AFR und Lambda-Wert

[S1077]

Zitat von jailbird25

Die CO Einstellschraube am LLM nimmste zum einstellen des Leerlaufluftgemisches.....also wenn dein Lambdawert zum Beispiel zu niedrig ist (fettes Gemisch) dann drehst du die Schraube ein wenig hinaus...so vergrösserst du den Luftbypasskanal im LMM und es dringt mehr ungemessene Luft unter dem Messsystem hindurch..damit..eben da dies ungemessene Luft ist, setzt du dein Gemisch auf mager....
andersrum genau so...zu mager=Schraube etwas reindrehen.
Beim Messen erst immer nen kurzen Gasstoss geben und im Leerlauf stabilisieren lassen..dann messen via Breitband oder AU Tester.

Kurz gesagt: drin lassen und Leerlauf damit einstellen, oder?
Spielt die ungemessene Luft für den Fahrbetrieb dann keine relevante Rolle oder wie muss ich das nun verstehen?

[jailbird25]

Doch sicher spielt die eine Rolle..du veränderst quasi damit die Abgas Gemischzusammensetzung über das gesamte Band..also Leerlauf Teillast und auch Vollast.

[S1077]

Zitat von jailbird25

Doch sicher spielt die eine Rolle..du veränderst quasi damit die Abgas Gemischzusammensetzung über das gesamte Band..also Leerlauf Teillast und auch Vollast.

OK. So dachte ich mir das bisher auch, deshalb die Frage.

Dann müsste es aber doch eigentlich besser sein, die Schraube gleich ganz drin zu lassen, damit keine ungemessene Luft durchkommt und man genauer nachregeln kann oder bekomm ich dann den Leerlauf nicht vernünftig hin?

[suprafan]

Zitat von jailbird25

nö...die CO Schraube ist und war schon immer für den Leerlauf und den Teillastbereich da..wobei im Teillastbereich die Lambdareglung mit eingreift..aber nur bis zu nem bestimmten Schwellwert da das Lambdafenster nicht weit streckbar ist...nennt man Regelgrenze..

ja eben, bei der MA70 mit 7M-GTE sind das +/- 40%, und in welchem bereich die ECU sich mit der korrektur grad befindet, kann man über die spannung am Vf-pin des diagnosesteckers rausfinden.
aber es kann ja nicht der sinn der sache sein, über diese "CO-schraube" die vorbeigelassene luft soweit zu ändern, dass die ECU das nicht mehr ausregeln kann? dann kann man sich die lambdaregelung als hersteller ja gleich sparen
und berücksichtigen kann die ECU die stellung der schraube bei der regelung wohl kaum...

Zitat von jailbird25

Ausserdem ist im Kaltlauf die Lambdareglung eh deaktiviert.

wer redet denn hier von kaltlauf
kaltlauf sollte ja nicht der regelzustand sein

[stefankerth]

Zitat von suprafan

ja eben, bei der MA70 mit 7M-GTE sind das +/- 40%, und in welchem bereich die ECU sich mit der korrektur grad befindet, kann man über die spannung am Vf-pin des diagnosesteckers rausfinden.

Kann sein das ich mich jetzt irre, aber die ecu regelt nur +/-20%.

[jailbird25]

Nö...die kann man sich nicht sparen...bei Mercedes Benz SL Reihe hast du auch Serie G-Kat mit Lambdareglung und CO Einstellschraube..die man auch nehmen muss wenn bei der AU die Abgaswerte nicht mehr stimmen...trotz ECU Regelung..so ist das auch bei uns.
Sicher ist der Luftbypass mit eingerechnet in der ECU..aber nicht die Alterung des Motors und der EFI.
Im Serienzustand wird man nie die CO Schraube verstellen müssen..aber bei dem ein oder anderen Umbau ist das dann notwendig.
Opel z.B. hatte auch G-Kat und CO Schraube zum nachregeln...so is das nun mal im Automurx.
Die Elektronik is nich alles.
Kaltlauf is auch nichtr der reguläre Regelzustand...aber wenn du im Kaltlauf n zu geringes CO hast, dann läuft er zu mager und du hast extreme Leerlaufprobleme in der Warmlaufpfase....
Wenn man die Schraube ganz reinschrauben würde würde die Kiste absolut zu fett laufen..würd ich nich machen.
Damals hatte ich bei mir mit dem LEX Kit auch nachstellen müssen da sie zu mager glaub lief..hatte ich ma CO Abgastester gemacht.

[suprafan]

Zitat von stefankerth

Kann sein das ich mich jetzt irre, aber die ecu regelt nur +/-20%.

ups, kann sein, dann waren's nur insgesamt 40% die sie ausregeln kann, also jeweils 20 in beide richtungen.

Zitat von jailbird25

Sicher ist der Luftbypass mit eingerechnet in der ECU

kannst du mir das genauer erklären? wenn die lambdaregelung aktiv ist, nimmt doch die ECU das signal der lambdasonde und entscheidet daran, ob sie das gemisch etwas abmagern oder etwas anfetten muss, damit das gemisch bei ungefähr 14.7:1 liegt. halt je nachdem, ob das signal oberhalb oder unterhalb von 1V liegt. wo soll da jetzt die stellung der CO-schraube "eingerechnet" sein...?

[jailbird25]

wenns so wär dann wärs ja schön...wen z.B. der Motor Ölö mit durchzieht oder die Kurbelgehäusentlüftung zu viel Öl mit in den Ansauf bläst durch defekte Ringe dann erkennt das zwar die Sonde aber dennoch regelt die das nicht....wie auch..deswegen fallen ja so viele mit älteren Autos durch die AU..also KW Entlüftung abziehen..Luftfilter auf machen und hoffen es geht...wenn ne CO schraube vorhanden nachregeln..haben alle el. Vergaser wie bei Nissan oder Mazda auch gehabt..trotz Lambdareglung.
Glaub mir..hab gestern erst ne AU an nem 300SL Bj.90 gemacht..und der hatte n CO im erhöhten von 1,03..also viel zu fett.
Imbusschlüssel rein im Luftfiltergehäuse und nachgeregelt..siehe da..CO runter auf 0,3 und Lambda bei 0,99-1,01
Vorher Lambdawert bei 0,89.
Das wäre AU nicht bestanden.
Die Stellung ist im Signal des LMM mit einkalkuliert...deswegen kann man auch bei Toyota nie den elektronik Teil einzeln bestellen..nur immer in Verbindung mit dem Alugehäuse.
Vergleich mal mehrere LMM's..da stellst du fest das die Schrauben unterschiedlich tief drinne sind!

[suprafan]

Zitat von jailbird25

Die Stellung ist im Signal des LMM mit einkalkuliert...deswegen kann man auch bei Toyota nie den elektronik Teil einzeln bestellen..nur immer in Verbindung mit dem Alugehäuse.
Vergleich mal mehrere LMM's..da stellst du fest das die Schrauben unterschiedlich tief drinne sind!

ach das war damit gemeint... ja das ist schon klar, der querschnitt des bypasses ist über die schraube ab werk auf die elektronik angepasst. aber das dient ja nur dazu, dass der wert, den die LMM-elektronik zurückgibt, tatsächlich mit der luftmenge übereinstimmt, die durchgeht. das ist also praktisch eine eichung, oder? und hat mit der ECU an sich erstmal nix zu tun.
und das dürfte ja aber nur zum tragen kommen, wenn die lambdaregelung nicht aktiv ist, sondern die benzinmenge nach den in der ECU hinterlegten kennfeldern bestimmt wird. denn da kommt es ja drauf an, dass der vom LMM gelieferte wert möglichst exakt ist.

wenn du jetzt aber bei einer Supra die schraube so weit verstellst, dass auch bei teillast (also bei aktiver lambdaregelung) das gemisch davon beeinflusst wird, dann ist die ECU ja offenbar an der grenze des regelbereichs angekommen (denn sonst würde sie ja an hand des lambdasignals wieder auf 14.7:1 regeln), und das heißt wiederum, dass sie das gemisch gar nicht mehr an hand des lambdasondensignals korrigieren kann. und das kann ja nicht sinn der sache sein...?

[King of Queens]

hallo

hab den thread aufmerksam durchgelesen und dieser hat mich stutzig gemacht.

bis jetzt hiess es, man soll die schraube an eine endstellung stellen (weiss jetzt nicht ob ganz rein oder ganz raus) damit das maximum an ungemessener luft durchkommt, um dem fetten gemisch entgegen zu wirken.

was ist nun mit der lamdasonde? wird die das wieder zu nichte machen oder funktioniert das?

gruss dusko

[Dark Shadow]

S1077

wenn du meine Meinung wissen willst.

Ich würde den Lex messer so lassen wie er ist. Auch wenn das Vollastgemisch möglicherweise bissl fetter ist wie optimal. Wenn ich nicht die Zündung verstellen kann.

Grund.

Das Lex kit ist gedacht um den Serienfuelcut nach oben raus zu schieben eben um die 30% z.b. zusammen mit den Düsen.

Das Zündkennfeld fasst man mit dem Lex kit nicht an.

Jetzt hat son Motor es aber so ansich das bei mehr Druck und gleichem Zündkennfeld das Gemisch schneller verbrennt sprich die Zündung wird schärfer.

Das das wieder passt würde man normal die Zündung etwas zurücknehmen.
Wenn man das nicht kann wie bei dem Lex kit. Dann dachte sich das der Lex riemer damals dann so, das das ganze bissl fetter wie optimal läuft weil dadurch das Gemisch auch wieder langsamer verbrennt. Das ist zwar dann nicht soviel langsamer aber scheinbar genug das das Zündkennfeld nicht zu scharf wird und der Motor lange lebt.

Wenn man jetzt wieder abmagert verbrennt das ganze bissl schneller die Zündung wird schärfer. Für den fall das der Motor dann noch nicht klopft so läuft er trotzdem nicht mehr so schonend, bevor es klingelt und klopft hat man bereits einen für die Leistung unverhältnismäßig hohen Zylinderdruck. Da ists besser man verzichtet auf etwas Leistung und der Motor verbrennt langsamer und das ganze geht dann mit weit weniger Zylinderdruck vonstatten.

Deshalb würd ichs so lassen wie es ist.

Was du aber auch machen kannst, falls du das trotzdem probieren willst. Weil vielleicht gehts ja bei dir weil du z.b. weniger Verdichtung fährst wie Original.
Stell das Gemisch so wie du es haben magst wenn die Abgastemp nicht zu hoch wird.
Nehm die Grundzündungseinstellung um 2 grad zurück sprich stell sie statt auf 10 auf 8 Grad. Beschleunige mit vollgas mal durch. Falls du irgendwas zum mitloggen hast speicher deinen Lauf mit, wie lang du gebraucht hast für die Beschleunigung. Dann probier das mit 4 grad später sprich 6 grad vor OT und mess da auch die Zeit auf der Gleichen Strecke mit gleicher Geschwindigkeit. gibts jetzt deutlich mehr leistung von den 4 grad auf die 2 grad und dann so gut wie keine mehrleistung von 2 grad auf serienzündung.

Dann fahr lieber fett weiter weil dann bist du genau in dem bereich mit vielleicht höchster Leistung aber zu hohem Zylinderdruck.
Ich würd dann normal die Zündung eben lieber die 2 grad später lassen bei vollgas und auf die geringe Mehrleistung verzichten.

Gleich die Zündung komplett 2 grad später über die Grundeinstellung würd ich nicht fahren, weil dann machst den Wirkungsgrad deines Motors in jedem bereich schlechter bis auf den Bereich bei Vollgas wo das dann mit den 2 grad später passen würde da du dann das ganze Zündkennfeld 2 grad später hast und die 2 grad später bräuchtest ja eben nur bei vollem Ladedruck sobald du wieder dann 0,2 bar weniger fährst z.b. würdest dann leistungsverlust inkauf nehmen im vergleich zu vorher. Sprich Wirkungsgrad wird schlechter Motor verbraucht bei gleicher Fahrweise mehr Sprit und die Abgastemperatur ist in jedem Bereich außer Vollgas höher als sie normal sein müsste.

Das würd ich nur zum raustesten ob das so gesund ist mit dem abmagern so probieren.

Gruß
Frank

Ehrlich gesagt bei den Kopfdichtungen die du schon aufgearbeitet hast denke ich eh das du mit zu scharfem Zündkennfeld unterwegs bis somit ists gleich noch schlechter da abzumagern. Zu scharfes Zündkennfeld hohen Zylinderdruck und gleichzeitig mehr Temperatur im Motor. Wenns noch schärfer wird Klingeln und danach Klopfen.

Zu träges Kennfeld treibt die Abgastemperatur nach oben und die Temperaturen im Motor nach unten du verlierst Wirkungsgrad.
Wenn du richtig viel zu spät zündest dann reißt dir der Kopf ist mir schonmal gerissen weil ich da erstmal auf nummer sicher gehen wollte und spät gezündet hatte. Jetzt kann das auch wegen anderen Gründen sein hab mit dem Motor viel ausprobiert. Aber ich denke das es
vermutlich war weil der Motor innen sehr kühl bleibt aber dann die Abgase recht heiß sind, die dann durch den Abgaskanal im Kopf schweine heiß durch gehen, wärend der rest vom Motor innen relativ kühl bleibt. Dann reißt Köpfli. Beim Auslassventil.
Allerdings musst dann schon sehr spät zünden und in den Bereich kommst du sicher nicht ohne Zündung grob auf spät zu stellen.

In anbetracht der Kopfdichtungen Solltest vielleicht sogar mal diesen Zündungstest machen, bevor du abmagerst vielleicht erkennst du dann sogar das du bereits momentan mit zu fettem gemisch auf zu scharfer Zündung unterwegs bist.

Mit der Grundzündung vorziehen funktioniert, die ECU denkt immer die Grundzündung ist 10 grad vor OT. Wenn man dann vorzieht regelt sie so als wäre sie auf 10 grad vor OT auch wenn es in wirklichkeit 8 grad sind und alles zündet später. Nicht wundern die Abgastemperatur geht dabei weiter rauf.

Nehm einen niedrigeren Gang das die Abgastemp oder ungünstigeren Bedingungen nicht so lange anliegen.

PS: Wassereinspritzung verlangsamt die Verbrennung auch.

Viel Spaß beim probieren.

Achso dürfte klar sein wie Jailbird schon schreibt mehr ungemessene Luft magerer weniger ungemessene Luft fetter.

[King of Queens]

Zitat von Dark Shadow

Achso dürfte klar sein wie Jailbird schon schreibt mehr ungemessene Luft magerer weniger ungemessene Luft fetter.

hallo frank,

danke für die interessante antwort. hatte auch vor mit f-con und dem lex-riemer abzumagern....
gut schreibst du hier, warum das nicht möglich ist bzw. nicht gut ist.

die ursprüngliche frage bezog sich auf die einstellschraube im lexus-lmm. da kann man sozusagen das gemisch anfetten oder abmagern.

suprafan hat dann gemeint, dass die orginale lamda nachregelt, was mir plausibel erscheint.

jailbird sagt nein.. ich versteh noch nicht warum es nicht so ist?

kann das jemand erläutern?

gruss dusko

[DK96]

Schraube muss, kann, darf ganz raus!

[DK96]

PS: Natürlich nur, wenn Du 550er verbaut hast.

[S1077]

Zitat von Dark Shadow

S1077

wenn du meine Meinung wissen willst.

Ich würde den Lex messer so lassen wie er ist. Auch wenn das Vollastgemisch möglicherweise bissl fetter ist wie optimal. Wenn ich nicht die Zündung verstellen kann.

Grund.

Das Lex kit ist gedacht um den Serienfuelcut nach oben raus zu schieben eben um die 30% z.b. zusammen mit den Düsen.

Das Zündkennfeld fasst man mit dem Lex kit nicht an.

Jetzt hat son Motor es aber so ansich das bei mehr Druck und gleichem Zündkennfeld das Gemisch schneller verbrennt sprich die Zündung wird schärfer.

Das das wieder passt würde man normal die Zündung etwas zurücknehmen.
Wenn man das nicht kann wie bei dem Lex kit. Dann dachte sich das der Lex riemer damals dann so, das das ganze bissl fetter wie optimal läuft weil dadurch das Gemisch auch wieder langsamer verbrennt. Das ist zwar dann nicht soviel langsamer aber scheinbar genug das das Zündkennfeld nicht zu scharf wird und der Motor lange lebt.

Wenn man jetzt wieder abmagert verbrennt das ganze bissl schneller die Zündung wird schärfer. Für den fall das der Motor dann noch nicht klopft so läuft er trotzdem nicht mehr so schonend, bevor es klingelt und klopft hat man bereits einen für die Leistung unverhältnismäßig hohen Zylinderdruck. Da ists besser man verzichtet auf etwas Leistung und der Motor verbrennt langsamer und das ganze geht dann mit weit weniger Zylinderdruck vonstatten.

Deshalb würd ichs so lassen wie es ist.

Was du aber auch machen kannst, falls du das trotzdem probieren willst. Weil vielleicht gehts ja bei dir weil du z.b. weniger Verdichtung fährst wie Original.
Stell das Gemisch so wie du es haben magst wenn die Abgastemp nicht zu hoch wird.
Nehm die Grundzündungseinstellung um 2 grad zurück sprich stell sie statt auf 10 auf 8 Grad. Beschleunige mit vollgas mal durch. Falls du irgendwas zum mitloggen hast speicher deinen Lauf mit, wie lang du gebraucht hast für die Beschleunigung. Dann probier das mit 4 grad später sprich 6 grad vor OT und mess da auch die Zeit auf der Gleichen Strecke mit gleicher Geschwindigkeit. gibts jetzt deutlich mehr leistung von den 4 grad auf die 2 grad und dann so gut wie keine mehrleistung von 2 grad auf serienzündung.

Dann fahr lieber fett weiter weil dann bist du genau in dem bereich mit vielleicht höchster Leistung aber zu hohem Zylinderdruck.
Ich würd dann normal die Zündung eben lieber die 2 grad später lassen bei vollgas und auf die geringe Mehrleistung verzichten.

Gleich die Zündung komplett 2 grad später über die Grundeinstellung würd ich nicht fahren, weil dann machst den Wirkungsgrad deines Motors in jedem bereich schlechter bis auf den Bereich bei Vollgas wo das dann mit den 2 grad später passen würde da du dann das ganze Zündkennfeld 2 grad später hast und die 2 grad später bräuchtest ja eben nur bei vollem Ladedruck sobald du wieder dann 0,2 bar weniger fährst z.b. würdest dann leistungsverlust inkauf nehmen im vergleich zu vorher. Sprich Wirkungsgrad wird schlechter Motor verbraucht bei gleicher Fahrweise mehr Sprit und die Abgastemperatur ist in jedem Bereich außer Vollgas höher als sie normal sein müsste.

Das würd ich nur zum raustesten ob das so gesund ist mit dem abmagern so probieren.

Gruß
Frank

Ehrlich gesagt bei den Kopfdichtungen die du schon aufgearbeitet hast denke ich eh das du mit zu scharfem Zündkennfeld unterwegs bis somit ists gleich noch schlechter da abzumagern. Zu scharfes Zündkennfeld hohen Zylinderdruck und gleichzeitig mehr Temperatur im Motor. Wenns noch schärfer wird Klingeln und danach Klopfen.

Zu träges Kennfeld treibt die Abgastemperatur nach oben und die Temperaturen im Motor nach unten du verlierst Wirkungsgrad.
Wenn du richtig viel zu spät zündest dann reißt dir der Kopf ist mir schonmal gerissen weil ich da erstmal auf nummer sicher gehen wollte und spät gezündet hatte. Jetzt kann das auch wegen anderen Gründen sein hab mit dem Motor viel ausprobiert. Aber ich denke das es
vermutlich war weil der Motor innen sehr kühl bleibt aber dann die Abgase recht heiß sind, die dann durch den Abgaskanal im Kopf schweine heiß durch gehen, wärend der rest vom Motor innen relativ kühl bleibt. Dann reißt Köpfli. Beim Auslassventil.
Allerdings musst dann schon sehr spät zünden und in den Bereich kommst du sicher nicht ohne Zündung grob auf spät zu stellen.

In anbetracht der Kopfdichtungen Solltest vielleicht sogar mal diesen Zündungstest machen, bevor du abmagerst vielleicht erkennst du dann sogar das du bereits momentan mit zu fettem gemisch auf zu scharfer Zündung unterwegs bist.

Mit der Grundzündung vorziehen funktioniert, die ECU denkt immer die Grundzündung ist 10 grad vor OT. Wenn man dann vorzieht regelt sie so als wäre sie auf 10 grad vor OT auch wenn es in wirklichkeit 8 grad sind und alles zündet später. Nicht wundern die Abgastemperatur geht dabei weiter rauf.

Nehm einen niedrigeren Gang das die Abgastemp oder ungünstigeren Bedingungen nicht so lange anliegen.

PS: Wassereinspritzung verlangsamt die Verbrennung auch.

Viel Spaß beim probieren.

Achso dürfte klar sein wie Jailbird schon schreibt mehr ungemessene Luft magerer weniger ungemessene Luft fetter.

Kopfdichtungen hab ich in den letzten 2 Jahren mit der Lady keine verheizt.
Nur Ventilschaftdichtungen (da war noch der alte Motor drin) und Ende letzte Saison eben nen Satz Kolben. War wohl alles etwas zu hart an der Grenze. Jetzt ist erstmal etwas mehr Toleranz eingeplant, außerdem kommt ein HKS Ignition Amplifier rein, um sicher zu gehen, dass meine Zündung nicht aufgibt und dann noch Wasser-Methanol.
Dann werd ich mal mit der Zündung etwas testen und dann sieht man weiter...
Ist ne gute Idee.

P.S.: Wenn du die Einstellschraube des Lex so lassen würdest, wie stellst du dann dein Leerlauf-Gemisch ein?