Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr

[sonhospa]

Wow... das Pokalspiel hat mich so gefesselt daß ich gar nicht mehr antworten konnte ;-)

Also der Reihe nach:

Seid ihr auch schnell genug gefahren...?

Ist insofern schwer zu sagen, als man sich in der Stadt mit 90 km/h und 5.000 U/m zumindest ordentlich schnell vorkommt Aber dem @bitsnake mal ene PM zu schicken ist eine gute Idee – man nennt ihn hier ja wohl sogar "Getriebegott".

...das auf dieser Seite unter 3. beschriebene Prozedere...

Nein, weil wir einfach keine gute Idee hatten wie wir während der Fahrt ein Voltmeter am Diagnosestecker abgreifen könnten. Zweites Problem: Auf der Straße schaltet er ja (auch) tempoabhängig, insofern müssten wir bis zum Vollgas-Signal doch auch volles Tempo (in der Stadt...) gehen können – oder haben wir das falsch verstanden?

Aber: laut WHB soll der Wert bei stehendem Fahrzeug 5V oder 0V betragen

Das steht bei unserem WHB anders drin (Denso 5/0, aber AISIN 12/0). Wir haben aber auch ein älteres (MA70, Jan 1986), in dem sogar noch "Celica Supra" erwähnt ist (Turbo gab's ja erst ab 87). Aufgrund Deines WHB, das vermutlich besser passt (meiner ist Facelift Bj 91) nehme ich also mal an daß unser Meßwert doch einigermaßen passt (alle anderen Werte stimmen zwischen den WHB überein). Beim Lesen Deines Tips kam mir aber in den Sinn, daß vor einigen Tagen im Stand die Tachonadel auf und ab schwang, so zwischen 0 und 20 km/h und für ca. 1 min. So kam der Gedanke auf, da könnte sich wirklich was gelöst haben... – wäre sowas denkbar?

Zum WHB nochmal kurz: Generell haben wir Knight Riders Handbuch für "besser" gehalten als die Online-Version, in der Meinung daß Abweichungen zu US-Modellen wahrscheinlicher wären. Möglicherweise ist dieser Denkansatz auch schon nicht ganz richtig?

Jetzt check' ich schnell die Batteriespannung und trage sie gleich nach, dann werd' ich mal auf 'ne Hobby-Bühne fahren und den "Wählhebel" checken... das mit der 14er was hier schon erwähnt war. Da komm' ich ein Stück über die Autobahn und kann wieder beobachten.

EDIT: Batterispannung an den Polen 12,4V, beim ECT ECU z.B. (L1 an Masse) sinds weniger als 9,5V (Soll = 12V). Ist das ein Indiz für irgendwas????

Gruß
Mick

[pmscali]

so. Morgen,

das alte getriebe ging ja damals auch nicht mit dem Rückwärtsgang, nachdem Wechseln des Getriebes ging der R-Gang ja erstmal wieder.

ich würd das mal noch mit dem Einstellen des Wählhebels Probieren, evtl hatt der sich Verstellt?

oder was evtl auch noch möglich wäre das die Lagerung von Wahlhebel ausgeschlagen ist, also soviel spiel hatt das der bei schalten in den R-Modus dann mit dem Spiel vorn im Getriebe nicht weit genug greift.

mfg.Peter

[sonhospa]

Zitat von pmscali

nach dem Wechseln des Getriebes ging der R-Gang ja erstmal wieder

Morgen Peter,
ja, wegen der Frage (Auffälligkeiten) hatte ich versucht Dich telefonisch zu erreichen. Hast Du den Wählhebel mit gewechselt - oder anders gefragt ihn "als Teil des Getriebes" gesehen - oder an welcher Stelle fange ich am besten an zu schauen, wenn ich gleich da draußen bin?

[Knight Rider]

Moin,

also, wir hatten gestern nicht so viel Zeit, alles zu Messen, da auch Mick noch andere Aufgaben hat.

Zur ECT ECU (also die ECU für das Automatikgetriebe):
Laut dem deutschen WHB gibt es 2 Arten von der ECU:
Denso und AISIN.
Und bei Mick steht auf der ECU "ASIN".

Und für die beiden ECU's sind die angegebenen Spannunswerte nicht immer identisch.

Das SP1 Signal ist das Speedsignal, das in der Anzeige für die km/h erzeugt wird.
Vom Getriebe führt die Tachowelle direkt in das Anzeigeinstrument, und dort wird die Umdrehung der Welle in die Impulse umgewandelt (mechanisch, dazu findet sich im Inneren der km/h-Anzeige eine Scheibe, die durch die Tachowelle gedreht wird, und über einen Taster und den Erhöhungen an der Scheibe werden die Impule erzeugt).

Was Mick dazu machen kann, wäre, wieder mit dem Voltmeter die Spannung zwischen dem SP1 und Masse messen, und langsam fahren (Stecker an der ECU wieder eingesteckt). Dann müsste sich die Spannung immer wieder ändern. (das ginge am Besten mit nem 2. Mann; habe aber heute leider keine Zeit)

Es gibt ja noch das SP2 Signal, welches direkt im Getriebe erzeugt wird.
Das haben wir noch nicht gemessen.

Wenn das SP1 Signal ausfällt (z.B., wenn man die komplette Tachoeinheit ausgebaut hat, oder nur das SP1 Siganl an der Motor-ECU auftrennt (ist immer eine pinkfarbene Leitung) nimmt die Motor-ECU nur das SP2 Signal, aber der Motor läuft trotzdem.
Das hab ich schon mehrfach (allerdings mit meiner MKIII Schalter) ausprobiert.

[Knight Rider]

Beim Einlegen des Wahlhebels auf "R" leuchten die Rückwärtslampen auf.
Das geht zumindest.

[sonhospa]

Guten Morgen auch Dir, Peter,

Zitat von Knight Rider

wir hatten gestern nicht so viel Zeit, alles zu Messen

Trotzdem vielen Dank daß Du mir so hilfst!

Wie unten schon beschrieben ist der SP1 der einzige abweichende Wert, insofern kann ich mir auch Unterschiede bzgl. Baujahr/Typ vorstellen (in Deinem Handbuch von Jan86 steht noch "Celica Supra" mit 7M-GE).

Der Nachbar, den Du auch kurz getroffen hast, fährt nachmittags mal mit mir. Immer noch - für mich jedenfalls - ungelöst ist aber die Frage, wie wir die Spannung (TT ist am Diagnosestecker) während der Fahrt messen?

Gruß
Mick

[Knight Rider]

Mess erst mal das SP1 Signal, wie ich zuvor beschrieben habe (Beitrag Nr. 44)

Um das TT Signal während der Fahrt zu messen:
2 isolierte Leitungen von dem Diagnose Stecker in den Innenraum verlegen (über Motorhaube und übers Fenster in den Innenraum) verlegen und Messgerät dann an die beiden Leitungen anklemmen.
Natürlich die beiden Leitungen auch an dem Diagnosestecker an die richtigen beiden Punkte einstecken. Aber auch aufpassen, dass diese auch Kontakt haben.

[suprafan]

Zitat von sonhospa

Ist insofern schwer zu sagen, als man sich in der Stadt mit 90 km/h und 5.000 U/m zumindest ordentlich schnell vorkommt

Zitat von sonhospa

Nein, weil wir einfach keine gute Idee hatten wie wir während der Fahrt ein Voltmeter am Diagnosestecker abgreifen könnten. Zweites Problem: Auf der Straße schaltet er ja (auch) tempoabhängig, insofern müssten wir bis zum Vollgas-Signal doch auch volles Tempo (in der Stadt...) gehen können – oder haben wir das falsch verstanden?

Wenn ich das im WHB richtig verstehe und du das Prozedere im WHB befolgst (OD-Schalter aus, PWR-Schalter auf "Norm", Wählhebel auf "D"), sollte am "Tt"-Pin nicht mehr wie bei euren Tests das Drosselklappensignal anliegen, sondern eine Spannung, die die von der ECU gewählte Fahrstufe widerspiegelt. D.h. du musst nicht Vollgas geben, sondern nur so schnell fahren, dass die ECU mal in die 3. und 4. Fahrstufe schalten sollte (da sollte das Dahingleiten mit 50km/h schon reichen).
Zur Vorgehensweise:
Hast du zufällig einen Lötkolben und Kabelreste? Dann könntest du einfach ein zweiadriges Kabel (oder zwei einadrige) an beiden Enden abisolieren und die Litze der Adern mit dem Lötkolben verzinnen. Im Motorraum dann die verzinnten Enden in die Pins des Diagnosesteckers stecken und das Kabel mit Kabelbinder o.ä. irgendwo fixieren, damit es einigermaßen zugentlastet ist.
Das Kabel kannst du dann durch den Spalt zwischen Motorhaube und Kotflügel (die Motorhaube wenn nötig nicht ganz ins Schloss drücken) und durchs Fahrerfenster in den Innenraum führen, wo dein Helfer mit dem Voltmeter die Spannung zwischen den beiden Adern misst.
Du musst halt vorher mal schauen, welche Dicke die Adern haben müssen, damit sie einigermaßen straff im Diagnosestecker sitzen.
Vielleicht funktioniert's auch ohne Verzinnen, wenn du die Litze verdrillst oder wenn du ein Kabel mit starren Leitern hast (z.B. NYM-J 1,5mm² Installationsleitung, was gerne mal bei Hausrenovierungen übrig bleibt).
Edit: Knight Rider war etwas schneller...

Zitat von sonhospa

EDIT: Batterispannung an den Polen 12,4V, beim ECT ECU z.B. (L1 an Masse) sinds weniger als 9,5V (Soll = 12V). Ist das ein Indiz für irgendwas????

Das könnte evtl. eine Spur sein... ich würde ja mal zum Vergleich bei meiner Supra ausmessen, aber die steht grad etwas weiter weg und ich sollte heute eigentlich das Bett hüten.
Du könntest mal noch den Pin "+B" am ECT-ECU-Stecker messen, da sollte immer volle Bordspannung anliegen.

[Knight Rider]

"+B", also die Dauerspannung, haben wir gemessen. Da liegen ca. 11,9 Volt an.
Die Differenz führ ich mal auf die Verluste auf der Leitung zurück.

ok, wir sollten mal die Spannung messen, wenn der Motor läuft.
Alle Messungen waren ja nicht bei laufendem Motor.
Dann sollte die Spannung sich erhöhen. (etwa 13 -13,8 Volt)

[sonhospa]

Leider muss ich auch nach kurzer Bühnen-Einlage (Check wg. Wählhebelzug) den traurigen Smiley nehmen... denn am Wählhebelzug lag's offenbar nicht!

Die Einstellschraube führt durch eine breite Nut, und man kann wirklich ca. 2 cm hin oder her einstellen. Man sieht dann am Wählhebel (im Wagen) auch die Markierung der Fahrstufen sich verschieben, also trotz N-Stellung ist dann der Hebel bei "R". Eigentlich also nicht viel falsch zu machen. Ist jetzt wieder so wie's war und scheint mir korrekt. Und wieder: Auf der Bühne (ohne Last) drehen sich die Räder rückwärts, am Boden (Last des Wagens selbst) aber nicht mehr bzw. nur manchmal und ein paar mm.

Das mit den Extra-Kabeln habe ich befürchtet - werde gleich mal schauen was ich habe. So ab ca. 13:00 hat mein Nachbar Zeit, dann machen wir kurz die Fahr-Tests.

Zitat von Knight Rider

Das haben wir noch nicht gemessen.

Doch, wir haben SP2 (lt. Deinem Buch SB2) gemessen. War mit 4,64V im Soll-Bereich (5/0V).

Zitat von suprafan

Pin "+B" am ECT-ECU-Stecker messen

Haben wir gemacht, der lag mit 11,94V auch am höchsten. (grade sehe ich daß Knight Rider das zwischenzeitlich schon ergänzt hat...)

Heute war, so ganz nebenbei, nach etwas mehr als 10 min mit eingeschalteter Zündung plötzlich die Batterie so platt, daß der Wagen nicht mehr gestartet ist. Auch Knight Rider hatte gestern schon über meine Batterie gelächelt, und ich scheine da was drin zu haben das mit Supra nix zu tun hat. Ich stelle mal als eigenen Beitrag die Frage nach ner guten und preiswerten Batterie-Empfehlung rein, wird wohl Zeit...

Zitat von suprafan

dass die ECU mal in die 3. und 4. Fahrstufe schalten sollte

Daß die ECT ECU trotz niedrigem Tempo hochschaltet, habe ich mit den aktuell eingebauten Teilen noch gar nicht gehabt – bestenfalls bei ca. 50 km/h in Stufe 2!

News / manuelle Fahrt:
Auf dem rückweg von der Bühne habe ich die ECT ECU ausgesteckt lt. Kapitel "Manueller Schalttest". Wie von Dir (Flo) vermutet, schaltet er beim Wechsel von "2" auf "D" dann schon hoch, entsprechendes Tempo vorausgesetzt. Die für mich wichtigste Beobachtung war aber, daß meine ganzen zwischenzeitlich geschilderten Schalt-Probleme (Schalten erst bei extrem hoher Drehzahl, langes Schleifen, etc.) bei Fahrt auf "D" nahezu weg waren – und damit wohl dem "elektronischen Sektor" zuzuordnen sind.

Verständnis-Frage dazu: Verstehe ich's richtig, daß der O/D (incl. Schalter) dann auch nicht funktioniert? Würde nämlich erklären, daß ich manuell (in "D") dann rasch in sehr hohe Drehzahlen reingerauscht bin (3.000 rpm bei 90, 4.000 rpm bei 120, ca. 4.650 rpm bei 140 km/h). Ich wollte eigentlich sehen, ob / wann er dann nochmal weiter hochschaltet.

Jetzt Pause und erstmal Leitungen suchen...

ich sollte heute eigentlich das Bett hüten.

Gute Besserung! Wie Du siehst kannst Du ja auch online (vom Bett aus???) Deine heutige gute Tat erledigen :-)

Gruß
Mick

[sonhospa]

News

• Die Meßwerte am Stecker der ECT ECU bei laufendem Motor sind, wie Du vermutet hast, alle ein Stück höher: z.B. +B bei 14,28V (vorher 11,94V), L1 bei 11,35V (vorher 9,63V). Habe aber jetzt nicht alle genommen, das zieht sich durch.
• Kabel etc. hab' ich schon bestens gefertigt - bloß ist der Nachbar noch nicht verfügbar. Bei kurzer Fahrt allein konnte ich beobachten, daß mit den Schaltvorgängen auch Spannungswechsel verbunden sind (von 0V auf 2V und dann auf 4V ging bei der Alleinfahrt zu sehen, alle Werte +/- etwa 0,3V).
• Den Drosselklappenfühler habe ich auch überprüft (Ziffer 5) und überall die beschriebenen Widerstände bekommen. Die Bandbreite von VTA-E2 bei "geöffnet" hat mich allerdings irritiert, weil sie mit einem Soll von 3 - 10 kOhm so groß ist. Mein Wert war 4,24 kOhm.

Immerhin ist so tolles Wetter, daß es draußen wieder Spaß macht :-)

Gruß
Mick

[suprafan]

Zitat von sonhospa

Leider muss ich auch nach kurzer Bühnen-Einlage (Check wg. Wählhebelzug) den traurigen Smiley nehmen... denn am Wählhebelzug lag's offenbar nicht!

Mist

Zitat von sonhospa

Haben wir gemacht, der lag mit 11,94V auch am höchsten. (grade sehe ich daß Knight Rider das zwischenzeitlich schon ergänzt hat...)

Also mir kommen die Spannungen von unter 10V immer noch verdächtig vor, wenn im Handbuch steht dass es 12V sein sollten.
Dass so viel Spannung einfach so unterwegs irgendwo abfällt (ohne Last?), kann ich mir kaum vorstellen.
Ich sehe aber grad im Handbuch, dass man das bei angeschlossener ECT-ECU messen soll. War das bei dir/euch der Fall?

Zitat von sonhospa

Daß die ECT ECU trotz niedrigem Tempo hochschaltet, habe ich mit den aktuell eingebauten Teilen noch gar nicht gehabt – bestenfalls bei ca. 50 km/h in Stufe 2!

Eben, deswegen erhoffe ich mir Aufschluss von der Messung des Tt-Pins. Dann weiß man wenigstens, ob schon die Elektronik spinnt oder ob nur das Getriebe nicht mitspielt und den Befehlen der ECU nicht gehorcht.

Zitat von sonhospa

Verständnis-Frage dazu: Verstehe ich's richtig, daß der O/D (incl. Schalter) dann auch nicht funktioniert? Würde nämlich erklären, daß ich manuell (in "D") dann rasch in sehr hohe Drehzahlen reingerauscht bin (3.000 rpm bei 90, 4.000 rpm bei 120, ca. 4.650 rpm bei 140 km/h). Ich wollte eigentlich sehen, ob / wann er dann nochmal weiter hochschaltet.

Der "O/D"-Knopf ist nur mit der ECT-ECU verbunden, wenn sie denn angeschlossen ist. Hat also bei diesem Test keine Auswirkung.
Ich hab's selber nie ausprobiert, aber ich gehe sehr stark davon aus, dass das Getriebe beim Manual Shifting Test in jedem Fall sofort die Fahrstufe wechseln sollte, wenn du den Wählhebel verstellst. Unabhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit. So interpretiere ich jedenfalls den Text und die Abwesenheit einer Geschwindigkeits-Tabelle im WHB an dieser Stelle.
Demzufolge sollte bei diesem Test in Stufe "D" immer die vierte, also höchste Fahrstufe aktiv sein. Das scheint bei dir ja nicht der Fall zu sein, sonst hättest du nicht diese hohen Drehzahlen gehabt.
In diesem Fall beschränken sich die mechanischen Probleme also nicht nur auf den Rückwärtsgang, vermute ich.

Zitat von sonhospa

Wie Du siehst kannst Du ja auch online (vom Bett aus???) Deine heutige gute Tat erledigen :-)

Na was ein Glück

Zitat von sonhospa

Die Meßwerte am Stecker der ECT ECU bei laufendem Motor sind, wie Du vermutet hast, alle ein Stück höher: z.B. +B bei 14,28V (vorher 11,94V), L1 bei 11,35V (vorher 9,63V). Habe aber jetzt nicht alle genommen, das zieht sich durch.

Richtig, das war zu erwarten... trotzdem kommt's mir komisch vor, dass die Spannungen an L1-L3 nicht so hoch sind wie an +B.

Zitat von sonhospa

Kabel etc. hab' ich schon bestens gefertigt - bloß ist der Nachbar noch nicht verfügbar. Bei kurzer Fahrt allein konnte ich beobachten, daß mit den Schaltvorgängen auch Spannungswechsel verbunden sind (von 0V auf 2V und dann auf 4V ging bei der Alleinfahrt zu sehen, alle Werte +/- etwa 0,3V).

Verstehe ich dich richtig, dass bei einer Spannungsänderung bei dir auch tatsächlich ein Gangwechsel stattfindet? D.h. Spannungsverlauf und tatsächliche Gangwechsel passen zusammen und die Spannungsänderungen finden auch erst so spät statt wie die Gangwechsel im Getriebe? Wenn ja, dann würde das bedeuten, dass die ECT-ECU tatsächlich zu spät das Kommando zum Gangwechsel gibt (und nicht nur die Mechanik nicht gehorcht), also wie oben erwähnt mal die Geschwindigkeitssensoren prüfen.

Zitat von sonhospa

Den Drosselklappenfühler habe ich auch überprüft (Ziffer 5) und überall die beschriebenen Widerstände bekommen. Die Bandbreite von VTA-E2 bei "geöffnet" hat mich allerdings irritiert, weil sie mit einem Soll von 3 - 10 kOhm so groß ist. Mein Wert war 4,24 kOhm.

Solange L1-L3 sich (zumindest von der 0/1-Logik her) korrekt verhalten, dürfte an dieser Stelle sowieso alles in Butter sein.

[sonhospa]

Zitat von suprafan

...bei angeschlossener ECT-ECU messen soll. War das bei dir/euch der Fall?

Ja, war's. Genauso natürlich bei den Messungen bei laufendem Motor, wo die Spannung dann ja fast bei 12V war. Denkbar, daß es mit der Mist-Batterie zu tun hat – bin schon auf der Suche nach 'ner neuen.

Zitat von suprafan

.... schon die Elektronik ... nur das Getriebe nicht mitspielt

Sind "schon" und "nur" hier auf den Aufwand bezogen? Ich hoffte bisher eher auf 'nen ECT-ECU-Fehler in der Vermutung, daß die leichter und billiger auszutauschen wäre als das Getriebe.

Zitat von suprafan

Das scheint bei dir ja nicht der Fall zu sein, sonst hättest du nicht diese hohen Drehzahlen gehabt.

Bin jetzt echt nicht sicher ob ich mich nicht täusche, aber ich bilde mir recht sicher ein, ich hätte einen Gangwechsel von L->2 und einen von 2->D gehabt. Und danach eben trotzdem diese hohen Drehzahlen. Nebenbei: Diese Fahrweise frisst auch enorm Sprit (gerade 50 € rein, die sind nach 70 km schon fast wieder verbraucht)!

Zitat von suprafan

... Spannungsverlauf und tatsächliche Gangwechsel passen zusammen ...?

Wegen der nötigen Aufmerksamkeit (Stadtverkehr) kann ich den zeitlichen Zusammenhang noch nicht genau erkennen. Der Nachbar ist immer noch weg, wenn ich also Pech habe kann ich erst morgen die nötige Fahrt machen.

Wieder News:
Irgendwie habe ich nach einer weiteren Fahrt wieder den Eindruck, daß die Temperatur / Druck-Situation doch eine größere Rolle für das bescheuerte Schaltverhalten spielt. Nachdem der Wagen jetzt ein paar Stunden gestanden (= ausgekühlt) war, ging's recht gut los mit - dem Gefühl nach - brauchbaren Schaltzeitpunkten, bei Drehzahlen die nur unwesentlich über 2.000 rpm lagen. Nach knapp 15 min Fahrt in der Stadt und dann kurzem (Vorwärts-) Parken hat sich die Situation wieder deutlich nachteilig verändert, ohne daß irgendwas gemacht worden wäre: Wechsel 1 -> 2 bei kaum unter 3.500 (eher höher), dabei sehr langsam (wie lange schleifende Kupplung). Beschleunigung ist überhaupt nur ganz schwer möglich, weil der Motor dabei übertrieben hochdreht (eben wie bei schleifender Kupplung). Da es ja auch ein Signal bzgl. Kühlmittel-Temperatur an die ECT-ECU gibt, bin ich halt nicht sicher woher's wirklich kommt.

TUT MIR LEID DASS ICH EUCH MIT SO VIEL MIST BELÄSTIGE!!!
Ich würde ja "einfach" das Getriebe (nochmal) tauschen, wenn's nicht schon das zweite mit gleicher RG-Symptomatik wäre. So wie's ist muss ich halt immer noch vermuten, daß der/die Fehler ausserhalb des Getriebes liegen...

Verzweifelte Grüße
Mick