Leerlaufdrehzal einstellen?

[jailbird25]

ich weis..ich hab mich geirrt.....

[Willi Thiele]

erwischt,erwischt

[jailbird25]

hab mich grad selber gefragt wozu ich hier noch was schreib wenn Dr. Bax das besser weis....

Dann baut Kupferkerzen ein....die 7M Motorelektronik is ja auch sooo simpel und einfach das es ja jeder versteht...

Das Endergebnis kann man ja hier nun mittlerweile jeden Tag nachlesen...seeeehr einfach das System!!!

[Willi Thiele]

oooooh willste aufn Arm

[Andreas-M]

also einfach ist die elektronik der supra nicht. gerade wenn sich jemand bißchen mit elektronik allgemein auskennt, kommt man da sehr schnell hinter, das da schon ne ganze menge informationen an die ecu gehen, und die da schon was tolles draus zaubert damit die kiste läuft. nicht umsonst steckt die ecu voller elektronik statt paar simpler relais oder so.
ABER: bisher hab ich noch nicht erlebt, das ein motor nachm zusammenbauen nicht ansprang oder scheiße lief. da konnte selbst alles bis ins kleinste auseinandergebaut sein, wenn alles richtig zusammen sitzt, alle stecker drauf und dran sind, dan dreht man den schlüssel, und brummm läuft die kiste ohne fehler.
zumindest wars bei mir immer so.
Denn hexenwerk isses nun auch nicht, und was vorher lief, muß es anschließend auch wieder.

[UweT]

also,ich hab bei der Ford-Doppelfunken Zündanlage mal das SAW und das PIP Signal oziloskopiert und dabei festgestellt,daß das Steuergerät (EECIV ECU) nur das SAW Signal zurück zum EDIS Modul verändert.Die Zündspulenaufladung erfolgt unabhängig von der ECU nur durch das EDIS Modul...Ich denke so oder so ähnlich funktioniert das auch bei der Supra Zündanlage,nur mit dem Unterschied das das Signal zur Berechnung des ZZPs an der Nockenwelle abgegriffen wird und nicht mit einem Induktivsensor an der KW...

ok.,ich gebs zu: das hift Dirk nicht so wirklich weiter

aber wie gesagt...so altertümlich wie geschrieben ist die Elektronik der Supra nu wirlich nicht und erfordert schon ein gewisses Basiswissen...

Gruß Uwe

[Phoenix]

Ob nur die Kerze Kaputt ist oder vielleicht das Kabel sehe ich morgen. Denn aus der "Spule" kommt nen mächtiger blauweißer Blitz raus wenn ich die Stecker ziehe. Leider bin ich ja den ganzen ag alleine, so das es nicht so einfach ist, die Kerzen an Masse zu halten und dann die Zündung an zu machen. Um ersmal sicher zu gehen, das es die Kerze ist, tausche ich morgen erstmal die 1. mit der 3. und dann müsste ja eigentlich der 3. laufen und der 1. nicht. Vorher mess ich aber mal das Kabel vom 3. Zylinder nach. Vielleicht isses auch das schon. Nur bekommt man die NGK auch einzelnt?

EDIT: Könnte doch auch die Düse sein, oder? Wenn da kein Sprit rein kommt, hat die kerze ja auch nichts zum zünden. Nu wie kann ich das Testen. Kann man die Düse im eingebauten Zustand irgendwie "Kurzschließen" um dann bei ausgebauter Kerze zu sehen ob die einspritzt?

EDIT zum EDIT: Habe da was gefunden. <<<< K L I C K >>>> Müsste doch auch im eingebauten Zustand gehen.

[Phoenix]

Bzgl. Kerzenwärmewert habe ich was bei NGK gefunden:

Wärmewert und -kennzahl


Individuell zugeschnitten auf die unterschiedlichen Motorkonstruktionen und Fahrbedingungen muß eine zeitgemäße Zündkerze sein. So kann es eine Zündkerze, die in allen Motoren problemlos funktioniert, nicht geben.

Da die Temperaturentwicklung der jeweiligen Motoren im Brennraum unterschiedlich ist, braucht man deshalb Zündkerzen mit unterschiedlichen Wärmewerten. Ausgedrückt wird dieser Wärmewert durch die sogenannte Wärmewertkennzahl. Bei alten Einbereichszündkerzen wurden früher zwei- oder dreistellige Zahlenkombinationen verwendet, um die unterschiedlichen Wärmewerte anzugeben.

Diese Wärmewerte, ausgedrückt durch die Wärmewertkennzahl, stellen eine auf Elektroden und Isolator gemessene, jeweils der Motorbelastung entsprechende mittlere Temperatur dar. An der Isolatorspitze sollte die Betriebstemperatur zwischen 400°C und 850°C liegen. wobei Temperaturen von über 400°C deshalb anzustreben sind, da bei darüberliegenden Temperaturen die auf der Isolatorspitze sich absetzenden Ruß- oder Ölkohlebeläge auflösen und sich die Zündkerze so wieder selbst reinigt.

Über 850°C sollte allerdings die Temperatur am Isolator auch nicht liegen, könnten doch bei mehr als 900°C Glühzündungen auftreten. Außerdem werden bei extrem hohen Temperaturen die Elektroden zusätzlich durch chemisch-aggressive Verbindungen angegriffen oder zerstört. All dies hat nicht nur dazu geführt, daß die technische Weiterentwicklung wegführte von der alten Einbereichszündkerze hin zur modernen Mehrbereichszündkerze, mehr noch: Gerade die Entwicklung neuer Werkstoffe insbesondere für die Isolatoren oder die Verwendung hochwertiger Kupferkerne in den Mittelelektroden decken die heute erforderlichen Qualitätsstandards für diese weitgespannten Wärmewertbereiche ab.

Diese technischen Vorteile haben zu einer Änderung der Zündkerzen-bezeichnungsart geführt. So werden heute von modernen Herstellern wie NGK die Mehrbereichszündkerzen nur noch mit ein- oder zweistelligen Zahlen unterschieden. Diese lassen auch überhaupt keinen Hinweis mehr auf die "alte" Wärmewertkennzahl zu. Gleichzeitig weisen zusätzlich die Verkaufsunterlagen für jeden Motor die entsprechend passende Mehrbereichszündkerze aus.

Für NGK-Zündkerzen gibt es eine einfache Faustregel:
Niedrige Wärmewert-Kennzahl (z.B. BP4ES) "Heiße Kerze"
hohe Wärmeaufnahme, bedingt durch eine lange Isolatorspitze
Hohe Wärmewert-Kennzahl (z.B. BP8ES) "Kalte Kerze"
geringe Wärmeaufnahme, bedingt durch eine kurze Isolatorspitze

Quelle http://www.ngk.de/Waermewert_und_-kennzahl.381.0.html