Apexi gemischcomputer

[jailbird25]

So...nochmal das ganze.
Das F-CON besitzt ja den zentralen PROM...den den man bei grösserer Bedüsung auch tauscht......so...und auf diesem PROM sind nicht nur die überarbeiteten Kennfelder für Kraftstoff-Luftkorrektur abgelegt, sondern auch die für die Zündung.
Daraus erst ergibt sich ein komplettes Kennfeld.
Bei Fahrzeugen z.B die gechipt sind...also wo nur der Serienprom ersetzt wird, sind genau diese Parameter verändert.
Man spricht dann von einer Kennfeldverzerrung.
Deshalb ist es auch nicht sooo einfach ein neues Kennfeld für ein Fahrzeug zu schreiben.....beim Dieselchippen Z.B. wird dann der Zündverzug noch korrigiert paralel zur Menge und zum Ladedruck.
Ansonsten hätte man dann das ungewollte Nageln wieder da.
Das Problem am Serien ECU und auch am F-CON: die Zündung kann nur bis zu einem bestimmten Punkt abgeändert und beeinflusst werden.
Fährt man jetzt extremen Ladedruck und zusätzlich noch extrem grosse Düsen mit einer eigendlich viel zu grossen Kraftstoffmenge, dann kann das ECU nichtmehr den korrekten Zündprozess und dem daraus erfolgenden Verbrennungsprozess gewährleisten.
Dann nimmt man, um dies nahezu auszuschliessen Zündleitungen mit einem sehr geringen Kabelwiederstand und spezielle Kerzen die erstens höhere Temperaturen vertragen, auch auf Dauer und die selbst einen geringeren spezifischen Wiederstand als original besitzen.
So erhöht man schonmal die Zündspannung an der Elektrode und demzufolge auch die Brennspannung.
Geht man jetzt aber an die Grenze der Leistung...sprich im absoluten Ladedruck kann es dennoch passieren das der Funke einfach ausgeblasen und oder durch erhöhten Krafftstoffanteil einfach weggespült wird.
Symptom dessen wäre dann beim boosten ne schwarze wolke hinten raus.
Deswegen nutzt man dann einen ignition Amplifer....der verstärkt die Zündspannung nochmal um ca 35%.
Ohne einen Eingriff in das Zündsystem wären alle anderen Tuningmaßnahmen sinnlos.
Und ich konnte leider auf dem E-Manage kein Zünd Oszi sehen!
Oder wo steht da nochmal Brenndauer, Zündspannung, Ausschwingphase?
Konnte auch keine Anzeichen dessen erkennen wieviel KV jeder Zylinder bei 3000rpm hat...

[bax]

Zitat von jailbird25

So...nochmal das ganze.
Das F-CON besitzt ja den zentralen PROM...den den man bei grösserer Bedüsung auch tauscht......so...und auf diesem PROM sind nicht nur die überarbeiteten Kennfelder für Kraftstoff-Luftkorrektur abgelegt, sondern auch die für die Zündung.
Daraus erst ergibt sich ein komplettes Kennfeld...

Damit, das Du das dreimal schreibst wird es nicht nachvollziehbarer.

Auch im Steuergerät meiner Waschmaschine ist ein PROM eingebaut, darum kann das noch lange keine Zündung verstellen.

Der F-CON-Kabelbaum hat einfach soviel damit zu tun, als das man erkennen kann, das die Ansteuerung der Einspritzdüsen der Serien-ECU im Kabelbaum aufgetrennt wird, und die Düsen direkt vom F-CON angesteuert werden.
Das IGT-Signal, das nun mal für den Zündzeitpunkt verantwortlich ist, wird nicht aufgetrennt, nur abgegriffen. Damit ist es dem F-CON auch nicht möglich, auf den Zündzeitpunkt einzuwirken. Wenn Du der Meinung bist, das der Zündzeitpunkt durch das F-CON verändert wird, schreib wie das Deiner Meinung nach konkret technisch realisiert wird. Und realisier doch endlich mal, das Du hier im Supra-Forum bist, hier mußt Du nun wirklich nicht übers Diesel-Nageln philosophieren

greetz Rajko

[supradiabolo]

..HKS schreibt dazu:

Vehicle specific ROM microchips with tuning level specific tuned fuel map programs for PFC F-CON units. (quelle:HKS.com)

...war zwar in der Schule im englischen schlechter als in Kfz-Technik aber für mich heisst es das nur an der fuelmap rumgefingert wird. Wäre es so einfach die Ignition map zu knakken hätte es wohl HKS gemacht und es als Verkaufsargument dazugeschrieben.....

[Phoenix]

Also wenn ich das jetzt richtig verstehe, ist das FCON auch nichts anderes als das S-AFC. Richtig? Denn beim S-AFC muss man doch auch an die Zündung/Drehzahlmesser, sonst kann man ja nicht die Einstellungen dort vornehmen, bzw. wären dann ja witzlos.

[bitsnake]

im Prinzip ja, alle holen sich da das Drehzahlsignal her.

Allerdings hat das S-AFC keinen FCD in dem Sinne, macht also mit Seriendüsen/LMM absolut keinen Sinn.

[Phoenix]

Zitat von bitsnake

keinen FCD

Den gibt es ja einzelnt und habe ich schon hier. Also doch nichts falsch gekauft. 550ccm Düsen, LEX-LLM und Wideband-Lambda sind schon verbaut. nur die EGT-Anzeige fehlt noch.

[bitsnake]

beim LexKit brauchst du denn ja auch nicht. LexKit + S-AFC ist wiederum ne geeignete Kombination, das macht sinn.

[Phoenix]

Ach deswegen kenn ich den Fuelcut nicht. Obwohl ich den S-AFC nicht eingebaut habe. Ich kann bis Begrenzer voll durchbeschleunigen. na ja, vielleicht brauch ich den FCD ja noch. Erstaml alles anderen einbauen und einstellen und dann schaun wir mal.

[bitsnake]

Das LexKit eliminiert den FC sowieso (mehr Luftmenge bei gleichem LMM-Signal). Den FCD brauchst du da definitiv nicht. Da das Verhältnis 550er zu 440er Düsen noch etwas größer ist als das Verhältnis original zu Lexus-LMM läuft das ganze noch etwas fetter als normal. Außerdem stimmen die Öffnungsrampen der Ventile aufgrund der anderen Bauart nicht überein, was bei hohen Drehzahlen die ganze Berechnung etwas verfälscht. Das kann man dann mit Wideband und evt. EGT und einem Fuel-Computer (prinzipiell erstmal egal welcher) wieder anpassen und auf "normale" Werte bringen. Zu fett kostet einmal unnütz Sprit und verschenkt u.U. einen Tick an erreichbarer Leistung wobei die Grenze Richtung für´s abmagern da bei uns eher die EGT als der Lambdawert ist.

Ein Lex-Kit alleine läuft aber normalerweise schon recht problemlos. Den FCD kannste wieder verkaufen.

Gruß

John

[oggy]

Zitat von bitsnake

Das LexKit eliminiert den FC sowieso (mehr Luftmenge bei gleichem LMM-Signal). Den FCD brauchst du da definitiv nicht. Da das Verhältnis 550er zu 440er Düsen noch etwas größer ist als das Verhältnis original zu Lexus-LMM läuft das ganze noch etwas fetter als normal. Außerdem stimmen die Öffnungsrampen der Ventile aufgrund der anderen Bauart nicht überein, was bei hohen Drehzahlen die ganze Berechnung etwas verfälscht. Das kann man dann mit Wideband und evt. EGT und einem Fuel-Computer (prinzipiell erstmal egal welcher) wieder anpassen und auf "normale" Werte bringen. Zu fett kostet einmal unnütz Sprit und verschenkt u.U. einen Tick an erreichbarer Leistung wobei die Grenze Richtung für´s abmagern da bei uns eher die EGT als der Lambdawert ist.

Ein Lex-Kit alleine läuft aber normalerweise schon recht problemlos. Den FCD kannste wieder verkaufen.

Gruß

John

John, das Lexkit eliminiert den FC nicht
Es verschiebt ihn nur weiter nach oben, glaube es waren beim ct26
1,5 bar.

[Nucleon]

Zitat von Phoenix

Also wenn ich das jetzt richtig verstehe, ist das FCON auch nichts anderes als das S-AFC. Richtig? Denn beim S-AFC muss man doch auch an die Zündung/Drehzahlmesser, sonst kann man ja nicht die Einstellungen dort vornehmen, bzw. wären dann ja witzlos.

Nein F-Con und S-AFC sind grundverschieden. Das F-Con verändert den Einspritzimpuls, der von der ECU bereits generiert wurde. Das S-AFC verändert das LMM-Signal welches zur ECU geht. Weiterführende Infos bringt die Suche, evtl. auch mal in anderen (nicht Supra spezifischen) Foren.

[Nucleon]

PS: Auch die Gebrauchsanleitungen sind da ganz informativ, kann man ja oft downloaden.

[bitsnake]

Zitat von oggy

John, das Lexkit eliminiert den FC nicht
Es verschiebt ihn nur weiter nach oben, glaube es waren beim ct26
1,5 bar.

hast recht, eliminiert war falsch ausgedrückt.

Nucleon hat auch recht, ich meinte nur die wirkung ist gleich.
das FCON ist insofern besser weil das LMM signal unverändert bleibt (aus dem ja noch andere Werte/Zündungskennfeld ? berechnet werden). Allerdings stimmt das auch nur bis zum FC, was passiert beim FCON denn danach ? Ich nehme mal an die schätzen die Spritmenge überm FC nur nach der drehzahl ? VPC ist ja nicht Pflicht, damit würde es dann wieder berechnet.

Ich denke eManage mit PressureSensor ist da ebenbürtig bzw. genauer (und abstimmbar)

[bax]

Zitat von bitsnake

hast recht, eliminiert war falsch ausgedrückt.

Nucleon hat auch recht, ich meinte nur die wirkung ist gleich.
das FCON ist insofern besser weil das LMM signal unverändert bleibt (aus dem ja noch andere Werte/Zündungskennfeld ? berechnet werden). Allerdings stimmt das auch nur bis zum FC, was passiert beim FCON denn danach ? Ich nehme mal an die schätzen die Spritmenge überm FC nur nach der drehzahl ? VPC ist ja nicht Pflicht, damit würde es dann wieder berechnet.

Ich denke eManage mit PressureSensor ist da ebenbürtig bzw. genauer (und abstimmbar)

Das F-Con hat doch auch einen MAP-Sensor. Und wenn vor der ECU ein FCD im LMM-Signal drinne ist läßt sich das Gemisch auch jenseits des FC noch abstimmen. Dort liegt der Vorteil vom F-Con gegenüber dem SAFC.

[bitsnake]

woran du jetzt siehst das ich mich mit dem Fcon noch nie wirklich beschäftigt habe Ich dachte immer das kommt dann erst mit dem VPC