Mein Innenausbau

[stefankerth]

Setzte die Stromwerte mal ein bischen niedriger an....

so jeweils mit der Hälfte das ist dann eher realistisch....
bei deinem 80A Verbraucher halte ich selbst 40 A noch für sehr hochgegriffen....

[gitplayer]

Frag doch mal im Iran, vielleicht können die dir bißchen Plutonium abgeben, dann kannste dir einen Mini-Nuklear-Reaktor einbauen.

[Helter-Skelter]

Am letzten Freitag ist ein Paket von Tobi gekommen, der momentan sein Supra schlachtet.
Darin ein paar Teile die in einem sehr guten Zustand waren, diese wurden noch etwas aufgehübscht.
http://www.supra-forum.de/showthread.php?t=41738

Am letzen Dienstag hatte ich mich freigeboxt um mal wieder etwas für mich zu basteln.
Also alles gründlich reinigen und verschleifen, heute lackiert mit 800°C festem Lack

[Helter-Skelter]

Am Sonntag ein bissel gepuzzelt, wie das mit der Blockversteifungsplatte klappt.

Zudem will ich die Druckleitung von der Ölpumpe(M18x1,5) zum Motorblock(3/8"NPT) gegen ein Dash10-System mit Teflonschlauch auswechseln.

Vermutlich werde ich was von Aeroquipt anstatt von PrecisionSpec nehmen, da die Aeroquipt mit einer "Olive" ausgestattet sind.
Ich will mir hinterher nich in den Arsch beißen wenn dann unten im Block der Schlauch undicht wird.

Gestern kam noch meine Ölablassschraube, oder Oil drain Plug (M18x1,5).
Zuerst hatten die mir aber eine falsche Ablaßschraube geschickt mit M12x1,25

Aber die Canadier haben nix dagegen wenn ich die behalte und nicht auf ihre kosten zurück schicke.
Daher kommt die M12er dann seitlich, wo eigentlich Stock die Hohlschraube der Ölkühlerrücklaufleitung ist.
Naja ein paar Bilder davon

[S1077]

Zitat von Helter-Skelter

Am Sonntag ein bissel gepuzzelt, wie das mit der Blockversteifungsplatte klappt.

Zudem will ich die Druckleitung von der Ölpumpe(M18x1,5) zum Motorblock(3/8"NPT) gegen ein Dash10-System mit Teflonschlauch auswechseln.

Vermutlich werde ich was von Aeroquipt anstatt von PrecisionSpec nehmen, da die Aeroquipt mit einer "Olive" ausgestattet sind.
Ich will mir hinterher nich in den Arsch beißen wenn dann unten im Block der Schlauch undicht wird.

Gestern kam noch meine Ölablassschraube, oder Oil drain Plug (M18x1,5).
Zuerst hatten die mir aber eine falsche Ablaßschraube geschickt mit M12x1,25

Aber die Canadier haben nix dagegen wenn ich die behalte und nicht auf ihre kosten zurück schicke.
Daher kommt die M12er dann seitlich, wo eigentlich Stock die Hohlschraube der Ölkühlerrücklaufleitung ist.
Naja ein paar Bilder davon

Welchen Sinn und weck soll den die Blockversteifungsplatte genau erfüllen?

[Helter-Skelter]

Zitat von S1077

Welchen Sinn und zweck soll den die Blockversteifungsplatte genau erfüllen?

Also wegen der Blockversteifungsplatte hatte ich zuvor einige Leute langwierig interviewt, viele aus verschiedenen Berufssparten.

Das es nicht ausgerechnet wurde, war gerade alles

Als Fazit kam für mich raus, dass ich es einfach mit der Platte ausprobieren will, weil ich doch recht gerne experimentiere. Und bei diesem experiement das Risiko doch recht gering ist.

Zunächst soll die Platte den Block, sowie die Lagergasse versteifen, indem alle sieben Hauptlagerböcke miteinander verbunden werden.
Es soll ein eventuell von Toyota gewolltes "verziehendes schwingen" in der Längsachse des Motorblockes veringert werden.
Der Motor wurde ja von Toyota für ganz andere inereien und weitaus weniger Leistung gemacht.

Also durch das stärkere "fixiren" der Kurbelwellengasse, soll die Kurbelwelle eine "gleichbleibendere Flucht" der Kurbelwelle in den Hauptlager bekommen.

Ohne jetzt die Massenordnung in betracht zu nehmen, sollen die Kräfte die auf den Gewinden im Block der Hauptlager wirken, gleichmäßiger verteilt werden.
Also wenn die Kolben im dritten Takt auf UT kommen.

Ebenso, wenn auch recht uninteressant; sollen die Lagerböcke besser stabilisiert werden, wenn jemand brachial in die Kupplung steigt und die Druckplatte die Kurbelwelle gegen die Anlaufscheiben drückt

Durch den veränderten Kurbel- und Ventiltrieb, besteht nun die Gefahr, das der Motor mehr ins "schwingen" kommt.
Der Kurbeltrieb, wurde massivst erleichtert aber im gegenzug der Ventrieltrieb härter.
Der Motor läuft nichtmehr so ausgeglichen geschmeidig weich wie von Toyota, sondern rauh und hart.
Dem Kurbeltrieb fehlt einfach die Masse die Totpunkte besser zu überbrücken.
Würde man die Schwingungen oder Resonanzen, oder wie auch immer die Ings. dass nennen mögen messen, dann wäre jetzt die Amplitude weitaus "ruppiger"
Das kann, aber muß die Platte nicht unbedingt verbessern.

Aber da man ja mit jeder veränderung, was verbessert und auch was verschlechtert, kommt das auch hier zu tragen.

Bei 3000U/min läuft der stock 7M aufgrund der Massenordnung am unruhigsten. Völlig egal ob der Motor unter Last steht oder nicht.
Es ist der moment an dem der Motor am meisten auf den beiden Motorlager an der Achse am meisten sich aufschüttelt.

Durch die enormen veränderungen im Kurbel- Ventiltrieb, kann es sein dass sich dieses Verhalten weiter nach oben verschoben hat.
Also der Motor sich nicht mehr so derb auf 3000U/min aufruckelt sondern sogar bei, 3800U/min.
Jetzt habe ich aber noch zusätzlich die Versteifungsplatte drinn verbaut, mit dieser der Block nichtmehr so gut die "Schwingungen dämpfen" kann.
Dadurch könnte sich das "aufruckeln" sogar auf 4000U/min verschieben.
Aber da will ich schon voll durchboosten. Naja ist schon blöde wenn du voll aufs Gas durchhufst und die Maschiene da vorne Rumrappelt und du Angst bekommst, dass dir der Motor auf den Schoß hüpft.

Naja vielleicht ein bissel diesen Beitrag übertrieben, aber es wiederspiegelt meine Horrorbefürchtungen.
Allerdings gebe ich zu schon wieder gegenmaßnahmen im Kopf zu haben
Ich hoffe ich habe die interviewten gut vom Sinngehalt wiedergegeben?

Edit: als nachteil gibt es noch einen Ölhobel, bei dem sich das Motoröl ansammeln kann, und schlechter in die Ölwanne runterläuft.
Dafür wird dann wiederrum besser das Öl und auch ein wenig der Block vom Öl gekühlt

[S1077]

Zitat von Helter-Skelter

Also wegen der Blockversteifungsplatte hatte ich zuvor einige Leute langwierig interviewt, viele aus verschiedenen Berufssparten.

Das es nicht ausgerechnet wurde, war gerade alles

Als Fazit kam für mich raus, dass ich es einfach mit der Platte ausprobieren will, weil ich doch recht gerne experimentiere. Und bei diesem experiement das Risiko doch recht gering ist.

Zunächst soll die Platte den Block, sowie die Lagergasse versteifen, indem alle sieben Hauptlagerböcke miteinander verbunden werden.
Es soll ein eventuell von Toyota gewolltes "verziehendes schwingen" in der Längsachse des Motorblockes veringert werden.
Der Motor wurde ja von Toyota für ganz andere inereien und weitaus weniger Leistung gemacht.

Also durch das stärkere "fixiren" der Kurbelwellengasse, soll die Kurbelwelle eine "gleichbleibendere Flucht" der Kurbelwelle in den Hauptlager bekommen.

Ohne jetzt die Massenordnung in betracht zu nehmen, sollen die Kräfte die auf den Gewinden im Block der Hauptlager wirken, gleichmäßiger verteilt werden.
Also wenn die Kolben im dritten Takt auf UT kommen.

Ebenso, wenn auch recht uninteressant; sollen die Lagerböcke besser stabilisiert werden, wenn jemand brachial in die Kupplung steigt und die Druckplatte die Kurbelwelle gegen die Anlaufscheiben drückt

Durch den veränderten Kurbel- und Ventiltrieb, besteht nun die Gefahr, das der Motor mehr ins "schwingen" kommt.
Der Kurbeltrieb, wurde massivst erleichtert aber im gegenzug der Ventrieltrieb härter.
Der Motor läuft nichtmehr so ausgeglichen geschmeidig weich wie von Toyota, sondern rauh und hart.
Dem Kurbeltrieb fehlt einfach die Masse die Totpunkte besser zu überbrücken.
Würde man die Schwingungen oder Resonanzen, oder wie auch immer die Ings. dass nennen mögen messen, dann wäre jetzt die Amplitude weitaus "ruppiger"
Das kann, aber muß die Platte nicht unbedingt verbessern.

Aber da man ja mit jeder veränderung, was verbessert und auch was verschlechtert, kommt das auch hier zu tragen.

Bei 3000U/min läuft der stock 7M aufgrund der Massenordnung am unruhigsten. Völlig egal ob der Motor unter Last steht oder nicht.
Es ist der moment an dem der Motor am meisten auf den beiden Motorlager an der Achse am meisten sich aufschüttelt.

Durch die enormen veränderungen im Kurbel- Ventiltrieb, kann es sein dass sich dieses Verhalten weiter nach oben verschoben hat.
Also der Motor sich nicht mehr so derb auf 3000U/min aufruckelt sondern sogar bei, 3800U/min.
Jetzt habe ich aber noch zusätzlich die Versteifungsplatte drinn verbaut, mit dieser der Block nichtmehr so gut die "Schwingungen dämpfen" kann.
Dadurch könnte sich das "aufruckeln" sogar auf 4000U/min verschieben.
Aber da will ich schon voll durchboosten. Naja ist schon blöde wenn du voll aufs Gas durchhufst und die Maschiene da vorne Rumrappelt und du Angst bekommst, dass dir der Motor auf den Schoß hüpft.

Naja vielleicht ein bissel diesen Beitrag übertrieben, aber es wiederspiegelt meine Horrorbefürchtungen.
Allerdings gebe ich zu schon wieder gegenmaßnahmen im Kopf zu haben
Ich hoffe ich habe die interviewten gut vom Sinngehalt wiedergegeben?

Edit: als nachteil gibt es noch einen Ölhobel, bei dem sich das Motoröl ansammeln kann, und schlechter in die Ölwanne runterläuft.
Dafür wird dann wiederrum besser das Öl und auch ein wenig der Block vom Öl gekühlt

Interessant....

[bitsnake]

Zitat von Helter-Skelter

So momentan stellt sich die Frage welche Kolben verbaut werden sollen.

JE oder CP.
Jetzt heißt es wohl viel im netz googeln.
Oder hat hier jemand Informationen, die er mir zukommen lassen will.

Also mir geht es jetzt nicht ob derjenige gute oder schlechte Erfahrung gemacht hat, weil beide Hersteller sehr gut sind.

Mir geht es jetzt eher umm die für und wieder. Die Vor bzw Nachteile gegenüber dem anderen Hersteller.

Bei CP solltest du darauf achten, das entsprechend der Herstellerempfehlung im letzten Gang fein gehont wird, sonst machst du die Beschichtung der Ringe kaputt. Ich hab sowas grade durch mit einem Motorbauer der meinte er hat schon viele CP Kolben verbaut (in deutschen Motoren), und das hätte noch nie jemand verlangt vorher. Es hatte halt noch nie jemand das Beiblatt mit vorher Je nach verwendeter Maschine kann das ein Problem sein. Bürsten zum Plateau-Honen gibts in Deutschland üblicherweise mit Aufnahme für Sunnen-Maschinen. Bei (in unseren Breitenraden auch häufig verwendeten) italienischen Maschinen kanns ein Problem sein die Honsteine zeitnah zu beschaffen

Ansonsten nehmen sich beide Sorten nicht viel, beide Hersteller sind gut. CP ist IMHO technologisch etwas weiter, ich weiß aber nicht genau wieviel Einfluss Pankl (die haben Carillo und CP vor einigen Jahren übernommen) auf die reinen US-Produkte hat.

[Helter-Skelter]

Zitat von bitsnake

Bei CP solltest du darauf achten, das entsprechend der Herstellerempfehlung im letzten Gang fein gehont wird, sonst machst du die Beschichtung der Ringe kaputt. Ich hab sowas grade durch mit einem Motorbauer der meinte er hat schon viele CP Kolben verbaut (in deutschen Motoren), und das hätte noch nie jemand verlangt vorher. Es hatte halt noch nie jemand das Beiblatt mit vorher Je nach verwendeter Maschine kann das ein Problem sein. Bürsten zum Plateau-Honen gibts in Deutschland üblicherweise mit Aufnahme für Sunnen-Maschinen. Bei (in unseren Breitenraden auch häufig verwendeten) italienischen Maschinen kanns ein Problem sein die Honsteine zeitnah zu beschaffen

Ansonsten nehmen sich beide Sorten nicht viel, beide Hersteller sind gut. CP ist IMHO technologisch etwas weiter, ich weiß aber nicht genau wieviel Einfluss Pankl (die haben Carillo und CP vor einigen Jahren übernommen) auf die reinen US-Produkte hat.

Ich vermute es werden dann CP Kolben, einfach nur wegen der geringeren und Seriennäherer Kompression.
Da weiß ich dann das da nichts anbrennt.

Aber auf der anderen Seite, wenn ich mir überlege, dass der Normen bis zu 1,8bar geboostet hatte, dann frag ich mich ehrlich gesagt ob ich mit meinen kleinen T04E, mit dem ich wirklich nur maximal 1,6 fahren möchte. Nicht doch lieber zu JE, mit einer Kompression von 9:1 tendieren sollte.

Ich mein ich will ja auch mit E85 fahren
Zudem auch noch eine 2mm MZKD rein kommt. okay kopf und Block wurden zusammen um 0,5mm geplant.
2,00mm - 0,5mm = 1,5mm

Da hätte ich zu der 1mm Serienkopfdichtung immernoch 0,5mm mehr.

Von daher sollte ich eigentlich so mutig sein und eher zu JE tendieren.
Aber bei den CP, da weiß ich dass ich definitiv auf der sicheren Seite bin.

Momentan hab ich Brian Crower angeschrieben, ob die JE auch auf meine 1mm-Übermaßventile, Stage2Camshafts und BC-Pleuel passen.
Bin mal gespannt was zurück kommt.

Ich gebe ehrlich gesagt zu, dass ich keine Ahnung habe, mit welchen geräten mein Instandsetzer den Hohnschliff macht. Aber ich vermute sehr stark, es wird so eine sein. Ich werd ihn mal fragen

Vielen Dank John für deinen Beitrag.

[suprafan]

Zitat von Helter-Skelter

Was sind das für bezeichnungen?

Rod(mm) = Für die Länge der zu benutzbaren Pleuel?
C/D (mm) =?
C/R With .040" = Die Kompression bei 0,04Inch (1,01mm) Kolbenspiel
Dome / Vol (cc) =?
Footnote =?

http://briancrower.com/makes/toyota/7mgte_pistons.shtml

C/D = vermutlich Compression Distance, Abstand zwischen Mittelpunkt des Pleuelauges und der Oberseite des Kolbens
Dome / Vol = Volumen der Schüsselung/Ventiltaschen (oder wie man das auf Deutsch nennt). Ich schätze bei einem Kolben mit komplett planer Oberfläche wäre dieser Wert 0.

Siehe auch http://www.jepistons.com/PDFs/TechCo...d_features.pdf.