Frage an die Profis!

[UweT]

diene wichtigste Frage auch zuerst beantwortet:
nein,die Anleitung bekommt man nur auf japanisch oder als Kopie in englisch...glaube kaum,daß sich jemand die Mühe macht,die Anleitung zu übersetzen...

wenn du das SAFC schon hast,dann bau das ein...ist am einfachsten zu nutzen und du brauchst keinen Schlepptop...

zum eManage blue:

da dieses piggypack-system auch "nur" das LMM-Signal verfälscht wird die Zündung auch beeinflußt...meistens im negativen Sinn,da die Zündung je höher die angestrebte Leistung sein soll immer stärker zurückgenommen wird...
das kann man mit der blue zwar ausgleichen bzw beeinflussen indem man die Zündung auch auf die blue aufschaltet,aber ist nicht pnp...gibt dazu eine Bauanleitung im Netz...

um diesen ganzen "Bastelzirkus" zum umgehen empfehle ich den meisten ,wenn dann auch das Motor/Turbopotential vorhanden ist das Lex-Kit i.V.m. dem SAFC einzubauen...ist schnell,einfach und zuverlässig...als Überwachung sollte man jedoch zumindest eine EGT einbauen,besser noch eine WB-Lambda...oder beides...
Das Lex-Kit mit dem SAFC reicht locker für Leistungen von +450 PS und darüber...

ich werde mich dieses Jahr auch zum Marler Prüfstandstreffen einfinden und dann werden wir ja alle sehen was so ein Setup fertig bringt...

[Manuel89]

Ja das Apexi hab ich rumliegen. Wideband und EGT hab ich drin.

Mir gehts eigentlich nur um die Zündung.

Wie viel macht das aus. Bin nicht scharf drauf das der Motor durch nen dummen Einstellungsfehler früher aufgibt.


Hat da nicht Svenska? seinen neuen Motor mit Lex-Kit SAFC2 und Sp61-Gt druch verstellte Zündung durch das Apexi geschrottet?

[Dark Shadow]

Zündung macht immer was aus.
Aber wohin die gestellt werden muss ist mal Motorabhängig.
Bis zu gewissen graden braucht man nichts verstellen ist auch stark abhängig von der Kompression vom Motor. Hohe Kompression weniger frühzündung niedrigere Kompression mehr Vorzündung bei gleichem Ladedruck...

D.h. wenn man die Zündung nicht abändern kann ists keine schlechte idee die Kompression zu runter zu nehmen.
Je mehr Ladedruck desto später muss gezündet werden.
Die Serienkennfelder haben immer Sicherheiten mit drinnen und man hat ja auch noch als notbremse die Klopfregelung. Nur zu weit kann mans schwer treiben ohne das anzupassen. Sonst muss man die Zündung anderweitig verspäten durch Wasser z.b.

[Manuel89]

Was ich hier so gelesen hab is ja das Serienzündfeld ausreichen für 400+
Das sollte also dicke reichen. Will das auch nicht verändern.

Was mich interessiert ist ob ich mir die Zündung durch die Gemischanpassung durch das SAFC verstellen würde. Oder ob man das mit nen anderen System umgehen könnte.

[Dark Shadow]

Magerer verfrüht etwas die Zündung
Mehr Ladedruck verfrüht die Zündung
Mehr Temperatur verfrüht die Zündung

Verspäten tut jeweils das Gegenteil.
Durchs gemisch verfrüht man und verspätet man nicht so sehr auch durch Temperatur sinds jetzt keine Welten.
Durch Druck sind es welten verglichen zur Temperatur und zum Gemisch.

mehr kann ich dir dazu nicht sagen das kommt dann auf den Motor drauf an.
Angenommen man erhöht die Kompression deutlich und macht sonst nichts dann taugt das z.b. 100pro nicht für 400 PS.

Verringert man die Kompression und macht sonst nix taugts auch für deutlich mehr wie 400 PS.

Dafür hat man dann ein etwas verzögertes Ansprechverhalten.
Man kann das jeweils dann noch bissl kitten mit Kraftstoff, Wasser, oder eben kühlerer Ansaugluft.

[UweT]

mit dem SAFC selbst verstellst du die Zündung nicht...das macht wie bisher auch die ECU...
es hat aber bisher noch niemand das genau gemessen wieviel Verstellung erfolgt bei entsprechend veränderter Frequenz des LMM-Signals...
aber wenn du dir die +400 PS als Ziel vorstellst,dann ist das mit dem SAFC völlig ausreichend und um die Zündungsveränderung aufgrund des geänderten LMM-Signals brauchst du dir keine Gedanken machen...

wäre aber toll wenn man das Zündungskennfeld in Abhängigkeit des LMM-Signals grafisch darstellen könnte...

[UweT]

noch was vergessen:

ich hab zB mit dem Lex-Kit und der blue mal den Leerlauf geloggt...normalerweise ist die LMM-Frequenz des original LMMs so um und bei 40 Hz...mit dem Lexus-LMM hab ich ziemlich genau 23 Hz...das ist schon ein großer Unterschied...

[Dark Shadow]

war nur als Allgemeine Erklärung und nicht spezifisch auf irgendwas.

Anfetten ist auch Zündung zurücknehmen allerdings nicht wirklich viel und irgendwann zündets ja auch nimmer.

[suprafan]

Zitat von Manuel89

Was mich interessiert ist ob ich mir die Zündung durch die Gemischanpassung durch das SAFC verstellen würde.

Zitat von UweT

mit dem SAFC selbst verstellst du die Zündung nicht...das macht wie bisher auch die ECU...

Nur um das nochmal etwas zu verdeutlichen, nicht dass es da Unklarheiten gibt (kann auch sein dass das eh allen klar ist):
Indem du mit dem SAFC abmagerst und damit das LMM-Signal beeinflusst, "veraschst" du ja die ECU, d.h. die ECU glaubt dass weniger Luft in den Motor reingeht als es tatsächlich der Fall ist. Das wiederum wirkt sich einerseits auf die eingespritzte Benzinmenge aus, was ja genau der gewollte Effekt ist.
Andererseits richten sich auch die Zündkennfelder der ECU nach dem LMM-Signal, d.h. die Zündung wird durch das geänderte LMM-Signal auch verfälscht. Wenn die ECU denkt dass weniger Luft in den Motor geht, wird die Zündung schärfer. Da ja aber in Wirklichkeit mehr Luft reingeht, kann die schärfere Zündung halt zu Problemen führen. Ob und wie sehr das nun wirklich zu Problemen führt, hängt von verschiedenen Faktoren ab, wie DarkShadow ja schön erläutert hat.

Da wäre es mal interessant wie Uwe schon gesagt hat, dass man mal die Zündung in Abhänägigkeit vom LMM-Signal aufzeichnet. Hat Lolek das vielleicht mal gemacht?

[Manuel89]

Scheiß drauf ich probier das Ding einfach mal aus. Is auf längere Sicht mit Sicherheit der richtige Weg für mich.

Ne Wassereinspritzung könnte man dann auch kostengünstig realisieren.
Hat man da schon mal wieder was gesprart.

Warnfunktionen und Logging-Funktion sprechen auch dafür.

Muss nur noch nen Laptop oder gleich nen Car-PC her.




Buchtelino hat mir die Beschreibung geschickt.

Beschreibung:
* Das Greddy E-Manage ist ein universelles Zusatz-ECU zur freien Anpassung des Kraftstoffgemisches und erlaubt, als einziges Gerät dieser Art, auch eine Korrektur des Zündzeitpunktes (16x16 Kennfeld, via optionalem Kabelbaum)! Somit hat man den Funktionsumfang eines standalone EMS zum einem Bruchteil dessen Preis. Außerdem ist die Installation um ein Vielfaches einfacher, da die existierenden Sensoren ausgelesen werden und die Anpassung auf Grundlage der bestehenden Kennfelder ausgeführt werden können.

In der Grundversion ist die Gemischanpassung im Bereich von +/-20% und an 5 verschiedenen Drehzahlpunkten (Zwischenwerte werden automatisch errechnet) möglich. Für VTEC Motoren kann die Umschaltdrehzahl eingestellt werden. Mit der optionalen Windows Software + Datenkabel ist dann der Zugriff auf den vollen Funktionsumfang möglich. Dieser umfasst:

- 16x16 Kennfeld f. Luftmengen-/Luftmassenkorrektur
- erweiterter Gemischeinstellbereich
- Anpassung für größere Luftmengen-/Luftmassenmesser
- Anhebung des "Boost Cut" (Ladedruckbegrenzung)
- Leerlaufstabilisierung
- Gemischanpassung für den VTEC-Bereich
- Echtzeit "map trace"
- Echtzeit Datenanzeige
- Echtzeit Einstellungen
- Data-logging

Weiterhin können mittels eines optionalen Kabelbaums bis zu zwei Zusatz-Einspritzdüsen mit einem 16x16 Kennfeld angesteuert werden. Und sollte der Messbereich des Luftmengen/Luftmassenmessers nicht ausreichen z.B. durch eine nachträgliche Aufladung (Turbo/Kompressor) des Motors, so kann das System um einen externen MAP Sensor erweitert werden!

e-Manage

GReddy’s e-Manage is a cost effective programmable engine management system that allows you to properly tune your factory engine control without having to change the entire factory ECU system to an expensive "stand-alone" unit or the inconvenience of sending it out for a full ECU reprogram. The e-Manage system is a true universal "piggy-back" type unit that taps into most Japanese factory ECU wiring, by utilizing the vehicle’s existing sensors (or optional upgraded sensors if factory sensors are maxed out). The major benefit is the factory ECU settings become your "Base-MAP" for tuning. There is no need for extensive tuning for normal driving conditions, but does allow the tuner to fine tune, adjust for injector changes, and add new MAP(s) for situations the factory ECU is not capable of (like on-boost conditions). And as technological breakthroughs are achieved, we offer FREE updates via our greddy.com website’s Tech page. Basic functions will allow the tuner to slightly alter factory injector duty-cycle (± 20% at 5 preset RPM points) by intercepting and altering airflow or MAP sensor signals. An option for Honda VTEC cars will allow you to even adjust the VTEC shift point. Additional features are built into the system but are only accessible through the use of the e0-1, PRofec e-01 programmer or our PC-Windows based "e-Manage Support Tool" communication software (sold separately). There is a 16x16 airflow adjustment map, a maximum 50% larger main injector correction adjustment, upgrade air flow meter adjustment, boost limiter cut, anti-engine stall, VTEC-fuel adjustment, real-time map trace, real-time display, real-time communication and basic Data-logging. With the use of our "Optional Injector Harness" and the software, the unit has the ability to control an additional 16x16 injector duty cycle map and the controls for adding up to 2 additional sub-injectors. If the "Optional Ignition Harness" and the software are used the unit has the ability to control a 16x16 ignition timing map. All of the above maps can also be map-traced in real-time as well. If the factory range of map or airflow meter is surpassed, you can incorporate a larger airflow meter or our "Optional GReddy Pressure Sensor and Pressure Harness" to set larger scales of adjustment. All installation and tuning should only be made by a trained technician with proper air/fuel monitoring tools. (Some or all functions may not be compatible with some applications.)