Pleullager

[Mr.Cool]

Hallo Schrauber,
mein Kleiner liegt unterm Auto und muß die Pleullager wechseln.
Möchte mein Teil dafür tuen,daß diese Arbeit erfolgreich wird.
Woher welche Lager ?
Wenn ich suche,gibt es diverse Angebote von verschiedenen maßen,aber
ich gehe davon aus, daß jedes Lager auch als Standart different ist...?
Brauche Infos und Tipps.Bitte.
Bin über jeden Erfahrungswert dankbar.
Gruß

[Chronoworks]

Klick mich!

[Mr.Cool]

Habe halt leider keine Referenz.
Welche Maße hat Standard ?
Was gibts für Alternativen wenn ich da Unterschiede habe ?
Gehe morgen in eine Motorenschleiferei und höre mir mal an was da kommt?Melde mich.

[Amtrack]

1. Untermaß kannst du nicht gebrauchen, außer deine Welle hat eben schon Untermaß.

Zum Verbauen des Untermaßes muss die Welle geschliffen und danach neu nitriert werden.
Das geht nicht unterm Auto liegend

Sowas wird gemacht, wenn eh schon ein Pleuellagerschaden vorhanden ist und die Welle Schaden genommen hat.


Toyota hat Pleuellager in diversen Größen.
Ich habe meinen letzten Reservemotor (ohne Lagerschaden) mit neuen "Standard" Maß Schalen ausgestattet und, soweit ich weiß, macht gmturbo das auch - er möge mich korrigieren falls dem nicht so ist.


Die Zubehör "Standard" Dinger haben alle die gleiche Größe (1.+2. Untermaß ebenso alle Lager gleiche Größe nur eben im jeweiligen Untermaß).
Der Reservemotor läuft auch damit und hat guten Öldruck - aber zur Laufleistung und Haltbarkeit kann ich nichts sagen da eben Reservemotor...


Referenz findest du im Werkstatthandbuch.
Falls du keins hast, solltest du das dringend ändern bevor ihr weiter rumschraubt
Online gibts das auch (in englisch) unter http://www.cygnusx1.net/supra/Librar...3/default.aspx

Zum Hersteller der Lager:
in einem Motor fahre ich KING Lager, in den anderen Clevlite (noch aus der Zeit, als Mahle da für Qualität gesorgt hat).
Mittlerweile dürfte es aber egal sein, welche Lager du verwendest, da alles nur umgelabelter Kram ist lt. Amis.

[Chronoworks]

Zitat von Amtrack

Zum Verbauen des Untermaßes muss die Welle geschliffen und danach neu nitriert werden.

Das ist Quatsch. Nitreren brauchst du nicht noch extra.

Zitat von Amtrack

Das geht nicht unterm Auto liegend

Das ist richtig

Wellen die nicht gefressen haben müssen gerichtet und polliert werden wenn es gut werden soll. Dann kann an auch Standart Lagergröße verweden.
Nachmessen nicht vergessen.

In jedem Falle ausbauen und zum Instandsetzer bringen. Der kann auch gleich vermessen.

[Max T.]

Zitat von Chronoworks

Das ist Quatsch. Nitreren brauchst du nicht noch extra.


Das ist richtig

Wellen die nicht gefressen haben müssen gerichtet und polliert werden wenn es gut werden soll. Dann kann an auch Standart Lagergröße verweden.
Nachmessen nicht vergessen.

In jedem Falle ausbauen und zum Instandsetzer bringen. Der kann auch gleich vermessen.

Mein instandsetzer hat gesagt, nach dem schleifen MUSS nitriert werden...das hat er dann auch gemacht

[pmscali]

Wenn man bedenkt wie dick die Schichtstärke beim Nidritieren ist sollte eigentlich klar werden das die nach dem schleifen neu rauf muss.

[pmscali]

mh.. das Thema sollte man dann wohl mal mit im Auge behalten.

[Chronoworks]

Generell liegt die Schichtstärke je nach Härteverfahren des Nitrierens bei etwa 0,8 bis 1mm. Also ich seh selbst bei 0,5 Untermaß echt kein Problem. Aber jeder wie er mag.

[pmscali]

Zitat von Chronoworks

Generell liegt die Schichtstärke je nach Härteverfahren des Nitrierens bei etwa 0,8 bis 1mm. Also ich seh selbst bei 0,5 Untermaß echt kein Problem. Aber jeder wie er mag.

Quelle?

Nitrieren ist ein Verfahren zur Oberflächenhärtung. Dazu wird Stickstoff verwendet. Es entsteht eine Oberflächenschicht, die bis etwa 500 °C beständig ist.

Das Fertigungsverfahren wird in der Regel bei Temperaturen um (500…520) °C bei Behandlungszeiten von 1 bis 100 Stunden durchgeführt, wobei der Kern des Werkstoffes ferritisch bleibt und ebenso die Bildung von oberflächennahem Austenit durch Eindiffusion von Stickstoff vermieden wird. Unterschieden werden Gasnitrieren (in einer Ammoniak-Atmosphäre bei leichtem Überdruck), Badnitrieren (in Salzbädern) und Plasmanitrieren.[1] Beim Badnitrieren ist durch das teilweise Eintauchen der Werkstücke ein partielles Nitrieren möglich, beim Plasmanitrieren kann man zum Beispiel durch die Klemmvorrichtung mechanisch abdecken.

An der Werkstückoberfläche bildet sich durch Eindiffusion von Stickstoff oder Kohlenstoff in das Werkstück eine sehr harte oberflächliche Verbindungsschicht (ε- und γ'-Eisennitride), die je nach Behandlungszeit (10…30) µm dick werden kann und mehr oder weniger stark ausgeprägte Porensäume an der Oberfläche aufweist, die man wiederum als Träger von zum Beispiel Gleitmitteln verwenden kann. Verbindungsschichtfreies Nitrieren zum Beispiel für eine spätere chemische oder galvanische Beschichtung ist möglich. Unter der Verbindungsschicht befindet sich die Diffusionszone, in der der Stickstoff bis zu einer bestimmten Tiefe in der ferritischen Metallmatrix eingelagert ist. Dieser, in fester Lösung eingelagerte Stickstoff führt zu einer Erhöhung der Dauerschwingfestigkeit. Die sogenannte "Nitriding Hardness Depth" (NHD), (alte Bezeichnung Nitrierhärtetiefe (Nht)) wird über die Grenzhärte definiert. Die Grenzhärte liegt 50 HV über der Kernhärte des Werkstückes. Besonders hohe Härte in der Diffusionszone kann bei so genannten Nitrierstählen erreicht werden.

Quelle: Wikipedia

sind bei mir 0.01 bis 0,03mm Schichtdicke.

Ich geh jetzt mal davon aus das die 7M Welle wohl nicht Nitridiert ist oder die Schicht bei dir durch Betrieb schon weggeschliffen war.

[Chronoworks]

Zitat von pmscali

Quelle?

Unter anderem diese hier. Aber auch Sacherfahrung. Gelte ich als Quelle?

http://www.haerterei.com/de/verfahren/nitrieren.html

Zitat von pmscali

sind bei mir 0.01 bis 0,03mm Schichtdicke.

Dann müsstest du ja nach jedem pollieren die Welle härten. Ist Quatsch Es kommt auf das Härteverfahren an. Bei 0.01 nimmt ja schon die Ultrschallreinigung der Welle das Material ab

Zitat von pmscali

Ich geh jetzt mal davon aus das die 7M Welle wohl nicht Nitridiert ist oder die Schicht bei dir durch Betrieb schon weggeschliffen war.

Nein. Der Härtegrad vorher und nachher ist - wie gesagt - in etwa gleich. Ein nachträgliches erneutes Nitrieren ist - immernoch - beim 7M / 6M nicht nötig.

Zitat von Amtrack

Interessant wäre jetzt, ob unsere Wellen ab Werk thermisch gehärtet worden sind.
Dabei reicht die harte Schicht wohl deutlich tiefer (2-8mm) womit sämtliche Untermaßwerte abgedeckt wären und man sich nachträgliches nitrieren in der Tat sparen könnte.

Das würde meine Messung stützen. Es gibt ja so viele Härteverfahren, ob Frost, Chemie, Strom etc. Ka was Toyo da gemacht hat.

Zitat von Amtrack

Aber auch hier: keine Ahnung da es mein Inst. sicherlich auch nicht wusste, hat er halt lieber zum Nitrieren geraten - er wusste ja, dass die Leistung nicht bei Serie bleibt.

Naja, das Problem ist, je härter die Wellen werden, umso brüchiger ist das Zeug halt auch. Eine Welle schwingt ja nun auch mit, Stichwort ATI Dämpfer.

Also mir ist egal was man da macht. Ich war weder bei Toyo dabei, noch kann ich mit einer guten Quelle aufwarten um zu untermauern was Toyota damals gemacht hat.

WAS ich weiss ist, bei 0,25 Untermaß ist der Härtegrad nicht abweichend. Belegbar. Gemessen und bestätigt.

Von daher ist die ganze Diskussion rein akademisch.

[suprafan]

Von Metallurgie hab ich keine Ahnung, aber vielleicht lassen sich beide Aussagen unter einen Hut bringen. Im Wikipedia-Text ist ja zum einen von einer Schichtdicke die Rede, also vermutlich Material, das auf das Objekt aufgetragen wird. Und dann gibt's noch die "Diffusionszone", die in das Material hineinreicht, in der ebenfalls Stickstoff eingelagert wird und wo eine Härtung des bestehenden Materials erreicht wird.
Meine Vermutung: die Härtung geht relativ tief in das Material der Kurbelwelle hinein, zusätzlich wird eine sehr dünne Schicht (10-30µm laut Wikipedia) auf das Material aufgetragen. Diese oberflächliche Schicht spielt vermutlich gar keine große Rolle