Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr

[suprafan]

Nein, beim Steuergerät für das Getriebe kann man leider nix einstellen.
Das Steuergerät kriegt nur diverse Inputs wie Drosselklappenstellung, Geschwindigkeit, Kühlmitteltemperatur usw. und entscheidet an Hand dieser Parameter, wann welche Fahrstufe gewählt wird und ob die Wandlerüberbrückung aktiviert werden soll oder nicht. Siehe auch http://www.cygnusx1.net/Supra/Librar....aspx?S=AT&P=7.
Wenn das Schaltverhalten mit der alten Getriebe-ECU vor dem Tausch also okay war und sonst wirklich nichts geändert wurde, würde ich auf einen Fehler in der Getriebe-ECU oder im Kabelbaum tippen (sodass also das Bewegen des Steckers/Kabelbaums beim Tausch der ECU der Auslöser des Fehlers war). Ggf. nochmal AT-Fehlercodes auslesen...

[sonhospa]

Nach einer Probefahrt incl. einem Stück Autobahn hier ein Update:

• Neue (gebrauchte) ECU seitens Toyota-Werkstatt eingebaut (im Zusammenhang mit Kabelschaden / Kurzschluß, der die ECU zerstört haben soll
• AT-Getriebeöl gewechselt und lt. FAQ-Anleitung gereinigt + komplett gespült

Nach dem Wechsel der ECU habe ich beobachtet, daß er wieder in jedem Gang unheimlich hoch gedreht hat: auch bei Minimal-Gas kaum unter 4.500 rpm runter geschaltet. Durch Einstellversuche am Kickdown-Bowdenzug konnte ich erreichen, daß er wenigstens in der Stadt (mein hauptsächlicher Fahrbereich) in den 2. Gang schaltet.

Jetzt habe ich also folgende Symptome:

• Rückwärtsgang geht meist überhaupt nicht (wie beschrieben / Wackelkontakt-ähnlich). Es ist bei Gas ein leichtes Rütteln fühlbar, so als wenn er die Last nicht bewegt kriegt - und von der Bühne weiss ich ja, daß sich ohne Last die Räder bewegt haben.
• Höhere Gänge werden jetzt scheinbar auch nicht mehr geschaltet. Auch bei 140 km/h und 5.500 rpm kein Runterschalten (O/D-Schalter drin, also ON)
• Drücke ich den O/D-Schalter raus, dreht er hoch als wenn ich in den Leerlauf schalte

Die letzten beiden Punte sind neu seit dem Wechsel der ECU! Lt. Chris (supraparts) ist's aber schon die richtige (graue Steckerleiste und für AT), er hat darauf geachtet.

Erste Fragen:

1. Ist die im US-Handbuch erwähnte "ECT ECU" eine eigene Steuereinheit oder Teil der Motor-ECU?
2. Falls ja: Wo sitzt die? Beifahrerseite neben (Motor-?) ECU oder ist das dieses kleine Kästchen im Motorraum neben dem beifahrerseitigen Domlager? Ich möchte gern mal ausstecken, um den "Manual Shifting Test" zu machen.
3. Können die o.g. neuen Symptome mit meinen Spielereien am Kickdown-Bowdenzug zu tun haben? Scheint ja als Teil des Signals von der ECU verwertet zu werden...
4. Weiß einer noch Rat?

Es ist schon zum Verzweifeln...

[Knight Rider]

Mick, wennst zeit hast, sag Bescheid, dann komm ich, siehe PN.
Ich zeig dir dann auch, wo was sitzt.
Im Übrigen hab ich die WHB's (original Toyota Werkstatthandbücher), allerdings ohne Getriebe.
Aber ich denk, wir werden dann schon weiterkommen.

Und Toyota soll dir nichts mehr einbauen! Das machen wir selber!

[suprafan]

Zitat von sonhospa

[*]Ist die im US-Handbuch erwähnte "ECT ECU" eine eigene Steuereinheit oder Teil der Motor-ECU?

Das Getriebe hat eine eigene ECU, separat von der Motor-ECU. Welche ECU wurde denn jetzt bei dir gewechselt?

Zitat von sonhospa

[*]Falls ja: Wo sitzt die?

Im Beifahrerfußraum auf der rechten Seite, also seitlich rechts unterm Handschuhfach. Da müsste "ECT ECU" oder so was in der Art draufstehen.

Zitat von sonhospa

[*]Können die o.g. neuen Symptome mit meinen Spielereien am Kickdown-Bowdenzug zu tun haben? Scheint ja als Teil des Signals von der ECU verwertet zu werden...

Nein, das ist wohl ein Missverständnis. Die Getriebe-ECU weiß nichts von dem Bowdenzug, nur von der Gaspedalstellung - es gibt im Motorraum an der Drosselklappe einen Geber (Throttle position sensor, TPS), der den Öffnungswinkel der Drosselklappe "misst" und mit der Motor-ECU verbunden ist. Die Motor-ECU leitet diese Information dann an die Getriebe-ECU weiter. Das ist unabhängig von der Justage des Getriebe-Bowdenzugs.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Getriebe-Bowdenzug auf die Schaltpunkte solche Auswirkungen hat, aber mit der Mechanik kenne ich mich leider auch nicht allzu gut aus.

Hast du denn inzwischen nochmal geschaut, ob Motor-ECU oder Getriebe-ECU irgendwelche Fehlercodes abgelegt haben? Nur zur Sicherheit: Das sind wie gesagt zwei verschiedene ECUs und daher verschiedene Pins am Diagnosestecker, die man brücken muss. Bin mir jetzt nicht sicher, ob du letztes Mal auch wirklich die Getriebe-ECU abgefragt hast...

Für mich klingt die Problematik mit den Schaltpunkten sehr danach, dass die Getriebe-ECU kein brauchbares Geschwindigkeitssignal bekommt und deswegen nicht kapiert, wann sie hochschalten soll.
Wenn du irgendwo hier in der Nähe wärst, würde ich ja mal kurz mit meiner AT-Supra und etwas Werkzeug bei dir vorbeischauen... aber du bist irgendwo im Bayrischen, oder?

[pmscali]

München,

wenn der Kickdownbowdenzug wie in Handbuch eingestellt ist , dann reicht das,

evtl. weis jetzt nicht ,was ist denn wenn das was ganz einfaches ist, wie ein fehlender massepunkt von Automatenkabelbaum, das würde doch erklären das die so rumspinnt?

mfg.Peter

[sonhospa]

Gewechselt wurde die Motor-ECU, die lt. Toyo-Messungen durch einen Kurzschluß im Kabelbaum kaputt gegangen ist. Vorhin hat mich KnightRider kurz besucht und mir geholfen, die ECT ECU zu lokalisieren. So kann ich morgen mal den "Manual Shifting Test" machen.

Die Fehlercodes hatte ich schon für beide (Motor und Getriebe) ausgelesen, auch lt. FAQ-Anleitung. Ergebnis: KEINE FEHLER (ha-ha).

Zitat von suprafan

Für mich klingt die Problematik mit den Schaltpunkten sehr danach, dass die Getriebe-ECU kein brauchbares Geschwindigkeitssignal bekommt und deswegen nicht kapiert, wann sie hochschalten soll.

Klingt auch nicht gerade abwegig. Ich bin "im Bayerischen", aber vielleicht krieg ich's ja auch mit Eurer Fern-Hilfe und KnightRider hin. Jedenfalls ist "Schlachten" noch keine Alternative

Zitat von pmscali

was ganz einfaches ist, wie ein fehlender massepunkt von Automatenkabelbaum,

Weiß da jemand was Genaueres? Das wäre nämlich nochmal eine Alternative außerhalb des Getriebes, also da wo noch nicht gewechselt wurde.

Gruß
Mick

[Knight Rider]

Knight Rider, wenn ich bitten darf..
Ich bring morgen die deutschen Werkstatthandbücher für die Supra mit, dann brauchen wir uns nicht mit den US-Dingern abquälen (Sind halt nur für US Supras; u. a. kannst dann die Kabelfarben vergessen)

[sonhospa]

Zitat von Knight Rider

Knight Rider, wenn ich bitten darf..

Leerstellen-Mangel hieß es... ;-)

Zitat von Knight Rider

Ich bring morgen die deutschen Werkstatthandbücher für die Supra mit

Klasse, danke schon mal. Ruf' aber bitte vorher an (Nachrichten hier sehe ich evtl. nicht so zeitnah), habe "Notdienst" für Kids wegen dem Streik der Hortangestellten, so daß ich zwischendurch "VIP-Shuttle" spielen muss.

[sonhospa]

News vom "Problemkind": Heute Nachmittag war Knight Rider wieder da, samt Handbuch (für MA70 mit 7M-GE). Dieses hat auch ein recht gut aufgebauten Teil über das AT-Getriebe, und wir sind davon ausgegangen daß die Ähnlichkeit mit meinem groß genug ist um uns daran zu orientieren. Erste Ergebnisse:

• Es weren nach wie vor keine Fehlercodes angezeigt
• Der "Manuelle Schalttest" (also mit abgeklemmter ETC ECU) scheint ok. Das Getriebe hat in Fahrstufe "L" nicht geschaltet, beim Umschalten in "2" gewechselt und dann drin geblieben.
• FRAGE: Beim Umschalten von "2" auf "D" blieb es so, als wäre nicht geschaltet worden. Gehört das so?
• FRAGE: Der Rückwärtsgang hat auch beim manuellen Schalttest nicht gegriffen. Ich schließe daher die Elektronik als Ursache aus. Ist diese Schlußfolgerung korrekt?
• Das Drosselklappensignal scheint ok. Die Messung am Diagnosestecker zwischen ECT und E1 ergab (sogar ziemlich exakt) dieses Signal.
• Wir haben dann schrittweise die Messwerte an den ganzen Anschlüssen der ECT ECU (Typ AISIN) genommen. Mal davon abgesehen, daß ich - wohl wegen meiner Batterie - statt der angegebenen 12V jeweils nur 9,6 - 10,6V hatte, lag alles weitgehend im Soll-Bereich mit einer Ausnahme: Das SP1-Signal gegen Masse (Soll bei 12V oder 0V im Stillstand) lag bei mir in der Mitte, bei 5,5V - 6V. Weiß einer, wofür das Signal zuständig ist bzw. was so ein Meßwert bedeutet?

Jetzt muß ich kurz weg, schreibe später noch was zusammen.

Erstmal herzliche Grüße an alle und auch hier herzlichsten Dank an Knight Rider (mit Leerstelle ;-))

Mick

[suprafan]

Zitat von sonhospa

[*]FRAGE: Beim Umschalten von "2" auf "D" blieb es so, als wäre nicht geschaltet worden. Gehört das so?

Hier nochmal die Tabelle:
http://www.cygnusx1.net/Supra/Librar...ection=AT&P=20
Von 2 auf "D" hätte also eigentlich in die vierte Fahrstufe geschaltet werden sollen. (Die Toyota-Bezeichnung "O/D" bzw. "Overdrive" ist kein klassischer Overdrive wie bei älteren Autos, sondern einfach die vierte Fahrstufe.)
Nur zur Sicherheit: Seid ihr auch schnell genug gefahren, um einen Gangwechsel von 2 nach 4 wirklich spüren zu können?
Dann wäre evtl. bitsnake der richtige Ansprechpartner. Der kennt sich mit der Mechanik des Getriebes recht gut aus und kann vielleicht sagen, woran das liegen könnte.

Zitat von sonhospa

[*]FRAGE: Der Rückwärtsgang hat auch beim manuellen Schalttest nicht gegriffen. Ich schließe daher die Elektronik als Ursache aus. Ist diese Schlußfolgerung korrekt?

Meines Erachtens ja.

Zitat von sonhospa

[*]Das Drosselklappensignal scheint ok. Die Messung am Diagnosestecker zwischen ECT und E1 ergab (sogar ziemlich exakt) dieses Signal.

Das ist schonmal gut. Habt ihr auch das auf dieser Seite unter 3. beschriebene Prozedere durchgespielt? Das wäre noch sehr interessant, weil man daran erkennen könnte, ob die ECU schalten will und das Getriebe nicht mitmacht, oder aber ob schon die ECU keine Befehle zum Gangwechsel erteilt.

Zitat von sonhospa

[*]Wir haben dann schrittweise die Messwerte an den ganzen Anschlüssen der ECT ECU (Typ AISIN) genommen. Mal davon abgesehen, daß ich - wohl wegen meiner Batterie - statt der angegebenen 12V jeweils nur 9,6 - 10,6V hatte, lag alles weitgehend im Soll-Bereich

Habt ihr mal zum Gegenchecken die Spannung direkt an der Batterie gemessen? Nicht, dass da ein schlechter Kontakt irgendwo im Kabelbaum ist.

Zitat von sonhospa

mit einer Ausnahme: Das SP1-Signal gegen Masse (Soll bei 12V oder 0V im Stillstand) lag bei mir in der Mitte, bei 5,5V - 6V. Weiß einer, wofür das Signal zuständig ist bzw. was so ein Meßwert bedeutet?

Das ist einer der beiden Geschwindigkeitssensoren, genauer derjenige im Armaturenbrett, der die Drehbewegungen der Tachowelle in ein elektrisches Rechtecksignal umwandelt.
Aber: laut WHB soll der Wert bei stehendem Fahrzeug 5V oder 0V betragen (je nachdem, auf welcher Position der Geber zuletzt stehen geblieben ist), aber nicht 12V:
http://www.cygnusx1.net/Supra/Librar...aspx?S=AT&P=29
Die gemessenen 5-6V scheinen also kein ungewöhnlicher Wert zu sein.


Also was ich als nächstes vorschlagen würde:
1. das Signal am Pin "Tt" im Diagnosestecker nach der o.g. Anleitung (Punkt 3) auslesen, falls ihr das noch nicht gemacht habt.
2. die Bordspannung, die am ECU-Stecker anliegt, mit der Spannung direkt an der Batterie vergleichen.

Falls Punkt 1 negativ ausfallen sollte, könnte man mal die Geschwindigkeitssensoren an den Pins SP1 und SP2 am ECT-ECU-Stecker kabelbaumseitig prüfen. Die müssten jeder für sich 4x pro Kardanwellenumdrehung auf Masse schalten (zumindest gilt das für SP1; bei SP2 weiß ich nicht genau wie oft).
Könnte theoretisch sein, dass sie das nicht mehr zuverlässig, sondern nur noch sporadisch machen, und die ECT-ECU daher noch keinen Ausfall erkennt.

[sonhospa]

Wow... das Pokalspiel hat mich so gefesselt daß ich gar nicht mehr antworten konnte ;-)

Also der Reihe nach:

Seid ihr auch schnell genug gefahren...?

Ist insofern schwer zu sagen, als man sich in der Stadt mit 90 km/h und 5.000 U/m zumindest ordentlich schnell vorkommt Aber dem @bitsnake mal ene PM zu schicken ist eine gute Idee – man nennt ihn hier ja wohl sogar "Getriebegott".

...das auf dieser Seite unter 3. beschriebene Prozedere...

Nein, weil wir einfach keine gute Idee hatten wie wir während der Fahrt ein Voltmeter am Diagnosestecker abgreifen könnten. Zweites Problem: Auf der Straße schaltet er ja (auch) tempoabhängig, insofern müssten wir bis zum Vollgas-Signal doch auch volles Tempo (in der Stadt...) gehen können – oder haben wir das falsch verstanden?

Aber: laut WHB soll der Wert bei stehendem Fahrzeug 5V oder 0V betragen

Das steht bei unserem WHB anders drin (Denso 5/0, aber AISIN 12/0). Wir haben aber auch ein älteres (MA70, Jan 1986), in dem sogar noch "Celica Supra" erwähnt ist (Turbo gab's ja erst ab 87). Aufgrund Deines WHB, das vermutlich besser passt (meiner ist Facelift Bj 91) nehme ich also mal an daß unser Meßwert doch einigermaßen passt (alle anderen Werte stimmen zwischen den WHB überein). Beim Lesen Deines Tips kam mir aber in den Sinn, daß vor einigen Tagen im Stand die Tachonadel auf und ab schwang, so zwischen 0 und 20 km/h und für ca. 1 min. So kam der Gedanke auf, da könnte sich wirklich was gelöst haben... – wäre sowas denkbar?

Zum WHB nochmal kurz: Generell haben wir Knight Riders Handbuch für "besser" gehalten als die Online-Version, in der Meinung daß Abweichungen zu US-Modellen wahrscheinlicher wären. Möglicherweise ist dieser Denkansatz auch schon nicht ganz richtig?

Jetzt check' ich schnell die Batteriespannung und trage sie gleich nach, dann werd' ich mal auf 'ne Hobby-Bühne fahren und den "Wählhebel" checken... das mit der 14er was hier schon erwähnt war. Da komm' ich ein Stück über die Autobahn und kann wieder beobachten.

EDIT: Batterispannung an den Polen 12,4V, beim ECT ECU z.B. (L1 an Masse) sinds weniger als 9,5V (Soll = 12V). Ist das ein Indiz für irgendwas????

Gruß
Mick

[pmscali]

so. Morgen,

das alte getriebe ging ja damals auch nicht mit dem Rückwärtsgang, nachdem Wechseln des Getriebes ging der R-Gang ja erstmal wieder.

ich würd das mal noch mit dem Einstellen des Wählhebels Probieren, evtl hatt der sich Verstellt?

oder was evtl auch noch möglich wäre das die Lagerung von Wahlhebel ausgeschlagen ist, also soviel spiel hatt das der bei schalten in den R-Modus dann mit dem Spiel vorn im Getriebe nicht weit genug greift.

mfg.Peter

[sonhospa]

Zitat von pmscali

nach dem Wechseln des Getriebes ging der R-Gang ja erstmal wieder

Morgen Peter,
ja, wegen der Frage (Auffälligkeiten) hatte ich versucht Dich telefonisch zu erreichen. Hast Du den Wählhebel mit gewechselt - oder anders gefragt ihn "als Teil des Getriebes" gesehen - oder an welcher Stelle fange ich am besten an zu schauen, wenn ich gleich da draußen bin?

[Knight Rider]

Moin,

also, wir hatten gestern nicht so viel Zeit, alles zu Messen, da auch Mick noch andere Aufgaben hat.

Zur ECT ECU (also die ECU für das Automatikgetriebe):
Laut dem deutschen WHB gibt es 2 Arten von der ECU:
Denso und AISIN.
Und bei Mick steht auf der ECU "ASIN".

Und für die beiden ECU's sind die angegebenen Spannunswerte nicht immer identisch.

Das SP1 Signal ist das Speedsignal, das in der Anzeige für die km/h erzeugt wird.
Vom Getriebe führt die Tachowelle direkt in das Anzeigeinstrument, und dort wird die Umdrehung der Welle in die Impulse umgewandelt (mechanisch, dazu findet sich im Inneren der km/h-Anzeige eine Scheibe, die durch die Tachowelle gedreht wird, und über einen Taster und den Erhöhungen an der Scheibe werden die Impule erzeugt).

Was Mick dazu machen kann, wäre, wieder mit dem Voltmeter die Spannung zwischen dem SP1 und Masse messen, und langsam fahren (Stecker an der ECU wieder eingesteckt). Dann müsste sich die Spannung immer wieder ändern. (das ginge am Besten mit nem 2. Mann; habe aber heute leider keine Zeit)

Es gibt ja noch das SP2 Signal, welches direkt im Getriebe erzeugt wird.
Das haben wir noch nicht gemessen.

Wenn das SP1 Signal ausfällt (z.B., wenn man die komplette Tachoeinheit ausgebaut hat, oder nur das SP1 Siganl an der Motor-ECU auftrennt (ist immer eine pinkfarbene Leitung) nimmt die Motor-ECU nur das SP2 Signal, aber der Motor läuft trotzdem.
Das hab ich schon mehrfach (allerdings mit meiner MKIII Schalter) ausprobiert.

[Knight Rider]

Beim Einlegen des Wahlhebels auf "R" leuchten die Rückwärtslampen auf.
Das geht zumindest.