--- Erfahrungsbericht Greddy Emanage Ultimate ---

[S1077]

Ich hatte die alten Threads durchforstet, aber genau diesen Umstand leider nicht gefunden.

Wenn ich keine Düsenkorrektur mach, bin ich ja bei ca. 1,2 bar schon bei einem Duty Cycle von 100%, deshalb will ich das über die Düsenkorrektur anpassen.
Aktuell habe ich keine Inj Adj Map eingestellt, also daran kann es nicht liegen.
Mein Fuel Cut kam schon bei 1bar, aber das wird an dem größeren Lader liegen.

Nach Deiner Ausführung der Boost Cut Werte steht dann aber bei 6000rpm bereits 1800Hz drin, dann liegt’s wohl daran.
D.h. die Boost Cut Werte oben raus steigen nicht mehr linear?
Ab welcher rpm ändert sich das denn?

Wenn das nicht klappt werde ich es ohne Lmm testen. Müssen die Werte vom Serien-LMM per Logging ausgelesen werden weil die Setups meist verschieden sind oder gibts da eine Tabelle die übertragbar ist?

[stefankerth]

Hallo,
der Duty Cycle von 100% bei 1,2 bar ist erst mal ok, da kommt ja dann auch irgendwann der Fuelcut mit dem LexLmm.

Wenn du die Düsengröße korrigierst mit before after bleibt der input cycle trotzdem bei 100% der Output cycle wird entsprechend kleiner.

Der Fuelcutwert ist über das komplette Drehzahlband linear allerdings näherst du dich dann gegen 100% Duty Cycle zum "Drehzahlende" damit kommt das Emanage nicht klar und der Wagen fängt an zu stottern.
Deshalb die Boostcut werte im oberen Drehzahlband reduzieren damit der Inj Cycle der OEM ECU kleiner wird so bis 90% ist ok nach meiner Erinnerung.
Den Rest macht dann ja das Emanage.

Die Werte von dem dem LexLmm würde ich nicht als Grundlage nehmen da du damit mehr Vorzündung fährst, so plus 25% bei den werten ist OK habe dazu auch mal ein Tool geschrieben um die Maps Prozentual zu ändern bzw. aus dem Logexport (CSV) das Airflow Kennfeld zu berechnen.

https://www.supra-forum.de/attachmen...7&d=1292876319

https://www.supra-forum.de/attachmen...5&d=1258367528

https://www.supra-forum.de/attachmen...7&d=1209376276


Habe aber auch noch ne menge Maps von meiner Emanage Zeit allerdings mit 680ccm Düsen.

[S1077]

Ok, soweit klar.
Nur dass ich es richtig verstehe: Der von Dir gepostete Airflow sind die Werte des Serien LMM, richtig?

Der LexLMM generiert nach meinen Logging Daten bei ca. 6000rpm 1880Hz bei 1,04bar, d.h. knapp 19% mehr als Deine geposteten Werte.
Wenn das die vom Serien LMM sind, wie viel mehr Vorzündung würde das ausmachen?

[stefankerth]

Zitat von S1077

Ok, soweit klar.
Nur dass ich es richtig verstehe: Der von Dir gepostete Airflow sind die Werte des Serien LMM, richtig?

Der LexLMM generiert nach meinen Logging Daten bei ca. 6000rpm 1880Hz bei 1,04bar, d.h. knapp 19% mehr als Deine geposteten Werte.
Wenn das die vom Serien LMM sind, wie viel mehr Vorzündung würde das ausmachen?

Keine Ahnung sicher das du ein Lex Lmm hast weil bei 6000 rpm ist der Fuelcut bei 1800hz. Was hast du im Leerlauf für eine Frequenz.

Welche gepostete Airflow wenn du die excel meinst da gebe ich keine Garantie drauf das es passt schau mal in meinem ultimate howto da habe ich auch 2 mals angehongen

[S1077]

Zitat von stefankerth

Keine Ahnung sicher das du ein Lex Lmm hast weil bei 6000 rpm ist der Fuelcut bei 1800hz. Was hast du im Leerlauf für eine Frequenz.

Welche gepostete Airflow wenn du die excel meinst da gebe ich keine Garantie drauf das es passt schau mal in meinem ultimate howto da habe ich auch 2 mals angehongen

24Hz bei 800 rpm im Leerlauf.

[S1077]

Zitat von stefankerth

Welche gepostete Airflow wenn du die excel meinst da gebe ich keine Garantie drauf das es passt schau mal in meinem ultimate howto da habe ich auch 2 mals angehongen

Ja, die Excel. Ich hab mir auch die anderen Airflow Output Maps in Deinem Howto und in dem letzten Beitrag hier angesehen. Dies sind ziemlich gleich und die Werte sind 5-25% niedriger wie meine per Logging gemessenen Werte.

Wenn ich den LMM per Airflow Output Map "ausschalte" habe ich ja keinen Temp.messer mehr für die Ansaugluft. Muss das per Intake Temp Adj. Map ausgeglichen werden?

[stefankerth]

Den Lmm kannst du ja erst mal drin lassen dann misst er auch weiter die Temperatur, oder ersetzt ihn durch einen Tempfühler mit ähnlicher Kennlinie 2k2 NTCs passen schon mal grob das messen vor dem Turbo, LLK ist eh recht fehlerbehaftet wenn du da (Turbo, LLK, Piping) was geändert hast. Viele andere Möglichkeiten hast du aber mit der Serien ECU und Piggyback nicht. Klar kannst du ein 2k2 Widerstand nehmen dann sieht die oem ECU immer ca. 20 Grad und den Rest machst per Emanage.

ich bin mit einem 0815 ntc gefahren und habe damit die oem ECU gefüttert

[stefankerth]

Oder kauf dir eine ECUMaster und alle Probleme sind gelöst

[S1077]

Zitat von stefankerth

Die Werte von dem dem LexLmm würde ich nicht als Grundlage nehmen da du damit mehr Vorzündung fährst, so plus 25% bei den werten ist OK habe dazu auch mal ein Tool geschrieben um die Maps Prozentual zu ändern bzw. aus dem Logexport (CSV) das Airflow Kennfeld zu berechnen.

Wieso fahr ich mit LexLMM mehr Vorzündung? Beim Lex-Upgrade wird doch ein Lexus-LMM Gehäuse mit Supra-Elektronik eingesetzt, da das Lexus-LMM Gehäuse ca. 20% mehr ungelesene Luft durchlässt.
Die ungelesene Luft ist prinzipiell immer nicht so schön, jedoch beim einer Einstellung im AFR-Target wiederum unerheblich oder liege ich falsch?

[stefankerth]

Bei gleicher Luftmenge misst er 25% weniger Lift.
Dadurch sieht sie ECU weniger last
Somit gibt es weniher Sprit was über die größeren Düsen wieder ausgeglichen wird .
Ubd mehr Zündung... da wirkt die kombi mit 550ccm düsen noch fetter grgen das klopfen.
Ganz schlaue haben dann aber mit safc oder ähnlichem unter last abgemagert und schwupp gingen die Motoren hops....

[S1077]

Soweit klar, ging mir leider auch schon so. Unter Last muss hier ja mitunter abgemagert werden, da sie sonst zu fett läuft. Hier muss eben gleichzeitig die Zündung zurück genommen werden, also weniger Vorzündung oder Wasser/Methanol oder beides…