wassergekühlter ladeluftkühler

[pmscali]

les dir mal das durch..

http://www.turbo-motors.de/Tuning/wasser2.html


ist eh alles abgeschrieben und Übersetzt, alles das gleiche.

[Chronoworks]

Noja, dadurch ändet es in der Sache ja nix.

Verkaufsmasche als Argument versteh ich nicht, es wirbt ja keiner mit "speziell geeignet für Vor oder Nach LLK Einbau"

Das System was ich benutze ist MAP gesteuert und läuft über die Tacktung des Einspritzventils um ein Konstantes Luft / Wasser / Methanolverhältnis zu haben. Über die Bastler Phase ist man bei einer Wassereispiritzung sicher weit hinaus. Und jede Wassereinspritzung die etwas taugt ist getaktet.

Es war genau die Ansicht das Klopfverhalten zu verbessern, nicht die Kühlung der Ansaugluft. Genau umgekehrt ist der Kühlungseffekt eher das Nebenprodukt, nicht andersrum per "dummen Zufall".

Ich denke das Entwicklungsteam der BMW Erfinder, Dichter und Denker hat sich schon was dabei gedacht wenn sie den Verbau ja nunmal auch für hinter dem LLK und direkt in das Plenum für 2016 planen. Von wegen Argumentation Effizienz und so

[Alonso]

Mal eine andere Sichtweise;
Der LLK ist ja streng gesehen kein "Kühler" - sondern ein Luft/Luft Wärmetauscher. Dementsprechend kann er die Ladeluft nur maximal in den Bereich der äusseren Lufttemperatur kühlen. Mal angenommen die Ladeluft wäre bereits am LLK-Eingang kühler, dann würde sie wieder aufgewärmt durch den LLK.

Je grösser der Temperaturunterschied - je besser die Kühlleistung des LLK. Der LLk funktioniert im Bezug auf die Kühlleistung also am besten wenn die Ladeluft möglichst warm ist, resp der Temperaturunterschied möglichst gross ist.

Anders mit WAES, dort wird bei der Zerstäubung Energie aufgenommen - in diesem Fall durch Wärme aus der Umgebung und somit netterweise aus der Ladeluft. Hier könnte man theoretisch sogar unter die Ansaugtemperatur kühlen. (Ähnlich funktionieren ja auch die Schneekanonen - die können problemlos Schnee bei deutlich positiven Temperaturen erzeugen). Dieser Prozess entzieht somit immer eine bestimmte Menge Energie - und somit sosolala (schwer vereinfacht) eine bestimmte Temperatur - egal wie hoch die Ausgangstemperatur ist (wieder schwer vereinfacht).

So, setzt man nun diese beiden Konzepte zusammen - erreicht man die beste Systemkühlleistung wenn der LLK die heissere Luft kriegt, und das WAES erst danach eingreifft. Kühlt man die Ladeluft vor dem LLK ab, schwächt man dessen Effizienz.

[pmscali]

es ist ne ganz andere Sache gezielt das Zeug da reinzuspritzen wenn das alles über eine Steuerung läuft.

das ist aber bei 99% der nachrüst WAEs Fahrer nicht so.

und bei der Original Steuerung brauch ich halt das so nicht, da legt man wert darauf die Ansaugluft genug runter zu kühlen.

Turbo brauch auch wärme ect. bringt nix die Brennraumtemperaturen ins Bodenlose zu Kühlen.

[Chronoworks]

Peter, je kälter die Luft, desto mehr Sauerstoffanteil, desto heisser die Verbrennung für den Turbo... Zu kalt gibt es also nicht.

Deswegen, Einspritzung immer nach LLK.

[pmscali]

Zitat von Chronoworks

Peter, je kälter die Luft, desto mehr Sauerstoffanteil, desto heisser die Verbrennung für den Turbo... Zu kalt gibt es also nicht.

Deswegen, Einspritzung immer nach LLK.

Ich denk bei dir ist das abgestimmt? kann ja dann die Verbrennung nicht heisser sein und das Argument mit Effizienz zieht ja auch nicht also was denn nu?

[Chronoworks]

Da die Temperatur bei mir in der Brücke maßgeblich mitberechnet wird, und nicht wie beim 7M im Luftmesser vor dem Turbo und WAES und LLK sitzt, erreiche ich einen Stats Quo der Abgastemperatur zwischen "mit" und "ohne" WAES durch Spritanpassung an das kältere Gemisch.

Aber mein Setup ist doch hier total egal

Effizienz bezieht sich auf dein Ziel des Herabkühlens der Ladeluft. Diese ist - auch frei nach Alonso - effizienter, wenn die Wassereinspritzung HINTER dem LLK verbaut wird. Ging doch darum, oder?

[pmscali]

mir ging es darum die Ansaugluft bestmöglich runterzukühlen.

dir gings um die Effiziens des LLk

der mir wiederrum recht schnuppe ist, egal weil wenn gut gekühlt und der große llk dann seine volle effiziens nicht ausspielen kann würde ich einen kleineren dann verbauen der weniger verluste hat und somit die gesamt effiziens steigern oder halt das ansprechverhalten vom Turbo.

Ich könnte bei meiner Daily wenn die im Sommer fertig wird 2 WAES Düsen reinbauen, eine im Verdichtergehäuse und eine am Anfang vom 3000er Rohr
und nen Ansauglufttemperatursensor am ende vom 3000er rohr.

aber das Ergebnis ist das die Ansaugluft Kühler ist in der Konstellation am fast Serien 7M und das ist halt ein Aufbau der messbar ist dann und nicht mit popometer geschätzt ist.

das auf den Leistungsprüfstand zu Messen gleich mit wär auch kein ding.

bräuchte man nur ein System was Ansaugluft, Drehzahl und Druck erfasst oder halt nen maximal wert.

[Alonso]

Egal wie gross der LLK ist - dessen Effizienz hängt immer vom Temperaturunterschied ab.

Wenn du aber schon so experimentierfreudig bist, wieso nicht mal eine Düse vor dem Turbo verbauen?


So könnte man die Wärme welche beim Verdichten entsteht direkt an der richtigen Stelle bekämpfen und dadurch auch noch den Wirkungsgrad des Laders verbessern. Sicherlich nicht unbedingt Materialschonend - aber ich glaube das ist bei dir eh nicht das Thema oder?

[blubly]

Peter Chronoworks hat da recht

[RedMk3]

Das schlimme ist nur, dass wenn vor LLK eingespritzt wird, die gesamte Flüssigkeit verdampft und dann im LLK wieder kondensiert. Die Luft mag zwar immer noch kälter sein als vor LLK aber sicher n icht so kalt wie sie sein könnte wenn nach LLK WAES hinzugegeben wird.

Schöner Nebeneffekt des Ganzen: Das Kondensat setzt Dir den LLK zu. Das Zeug ist ein Mix aus Luft, Waser, Öl und Verbrennungsrückständen. Das Kondensat davon ist hartnäckig und bildet einen Film auf dem LLK. Uns ist doch klar, dass damit die Kühlwirkung drastisch gesenkt wird, oder? Außerdem hast Du dann richtige tropfen die in Richtung Brennraum gehen. Und nun hast Du Deinen undefinierten zustand von Wasser im Brennraum.

WAES sollte das letzte Mittel sein um die Ladelufttemp. zu senken und nicht das erste! Um die gleiche Energie der Luft zu entziehen, musst bei vorgeschaltetem WAES wesentlich mehr einspritzen als bei nachgeschaltetem. Dadurch enziehst Du der Ladeluft mehr von dem was Du eigentlich haben willst: Sauerstoff
Es wird quasi durch Wassermoleküle ersetzt.

Ich fahre bei meiner Supra WAES da ich trotz Greddy LLK bei 2 bar und 230 km/h Kühlwind am Dyno Über 130°C an der Drosselklappe im Luftstrom gemessen habe! Mit WAES bin ich bei knapp 60.
Mein System ist nach Ladedruck getaktet.

[RedMk3]

Alonso,
das mit dem Einspritzen vor Lader ist so eine Sache...
Aufgrund der höheren Dichte des Mediums, muss der Lader mehr arbeiten bzw. braucht er mehr Leistung um den selben Massenstrom bei gleichem Druck zu erzeugen.
Die Leistung muss von der Turbine kommen. Stichwort Abgasgegendruckl.

[Supra-Fan]

@Alonso: schön erklärt, bin genau deiner Meinung.

@pmscali: du liegst falsch. In der Schule in Physik nicht aufgepasst? (oder hattet ihr auch so ne Pfeife wie ich?)

[dreas]

okay verstanden , kommt die düse vor die DK...hatte aber mal was gelesen das sie 30cm von der dk entfernt sein soll! was ist da dran??

[supra-normen]

Red du hast 130° Ansaugluft? Na das is Jamal nen krasser Wert. Hast du mal bei den 2 bar auf der Straße gemessen? Was hast du für einen Lader? Selbst die 60° finde ich dann auch noch recht hoch, zumindest bei 2 bar.

Mfg