programmierbarer Zündzeitpunkt mit HKS-EGC

[Dark Shadow]

Ich hab mich damit auch auseinander gesetzt, schliesslich musste ich das ganze Kennfeld vom Supra programmieren weil man das was dabei war nicht fahren konnte und mach das jetzt wieder beim Starlet.

[jailbird25]

Wie lang dauert nach deiner Meinung nach die Verbrennung...also sprich das vollständige Ausbreiten der Flammenfront?
Ich weiss schon das dsu dich damit beschäftigt hast, nur guck mal...bei 44° läuft definitiv kein Motor lange...
Warum hat man damals zu Anfangszeiten im Zündverteiler nen Fliehkraftversteller eingebaut und dann eine Unterdruckverstellung?
Kein Motor kann mit als Beispiel 10° ZZPv.OT in jedem Drehzahlband arbeiten...geht schon aber nie auf Dauer und hält ewig....
Das Problem is nichmal der Zündzeitpunkt an sich....vielmehr die Zündspannung.....jede Spule hat dummerweise im höheren Lastbereich nur noch ne sehr kurze Ladungszeit...was heissen soll sie muss nen relativ starken Funken Produzieren in ner absolut kurzen Zeit....
Das zweite negative is immer der Elektrodenabstand.....im unteren Lastbereich bräuchte man nen grösseren Abstand als im hohen.....
Saab hatte damals ne geniale Erfindung...das Spark to Piston Prinzip.....
Ich bin der Meinung das wenn man den ZZP nur geringfügig also in 0, Schritten verändert proportional dann aber gleich noch die Zündspannung erhöht, man so auf dem besten Wege ist....und auch auf dem haltbarsten....wer jetz natürlich nen E-Manage hat is eh aus dem Schneider.

[Dark Shadow]

die Fliehkraft verstellung usw. wurde eingefuert das der Motor mit steigender Drehzahl frueher zuendet nicht spaeter. Die Zeit der Verbrennung bleibt annaehernd gleich. Wenn jetzt die Drehzahl steigt und die Verbrennung z.b. auf 10 grad bleibt dann ist das fuer nen Turbomotor nichtmal mehr fahrbar und da spreche ich aus erfahrung!
Damit gluehst du dir alles weg ganz egal wie fett du faerst, weil das dir nix wegglueht muesstest du so fett fahren das das Gemisch nicht mehr zuenden kann und das hab ich schon ausgiebig probiert, weil die Verbrennung viel viel viel zu spaet einsetzt ganz geschweige davon das man sau wenig Leistung hat.
Im unteren Drehzahlband darf es nicht soo frueh zuenden da waehlt man werte um die 10 die dann immer weiter steigen. weil die Zeit in der der Kolben nach oben wandert ja auch laenger ist als bei 7000 UPM.
In meinem fall fang ich im Standgas z.b. bei 10 Grad rum an und geh bis 44 grad hoch mit steigender Drehzahl.
Je weniger Kompression du hast desto langsamer wird auch die Verbrennung als unter starkem Druck. Ich kann dir nicht sagen wie lange es dauert, weil das eben bei jedem Motor unterschiedlich ist.
Lieber Jallbird nehmen wir mal den Nissan 300 Z den alten der verdichtet nur 7,8:1 rum.
Der faehrt serie mit dem SERIEN Kennfeld schon 40 Grad im oberen Drehzahlbereich! Im Saugbereich aendert sich natuerlich mit dem Druck
und der Lebt ja auch laenger Tuner die da die Kompression senken fahren teilweise mit 65 Grad vorzuendung oben rum.
Ist nunmal so je weniger kompression desto langsamer die verbrennung und andersrum mit hoher!
Wenn du nem Chiptuner erzaehlst du willst obenrum mit 10 Grad vorzuendung fahren egal in welchem Druckbereich der lacht dich nur aus.

[Dark Shadow]

Das saab spark to piston hat weiss ich uebrigens auch
aus dem Fachbuch Turbo und Kompressormotoren.
Da steht unter anderem auch das drinnen. Ist aber nicht so einfach, weil bei normalen Kolben wenn der zuendfunke ueberspringt man mit geringfuegigen Anschmelzungen zu kaempfen hat.

Saab ist allerdings sowieso was turbomotoren betrifft recht gut hat ja auch die beste Klopfregelung erfunden. Eben auch durch das Spark to piston prinzip laesst sich bestimmen wie nah der Motor sich an der klopfgrenze befindet und das steuergeraet regelt direkt danach passt den druck an, die zuendung und das gemisch. Ich hab allerdings vergessen wie das Fachwort dafuer lautet. Wird ueber den Zuendfunken bestimmt. Fachwoerter sind mir auch eigentlich egal hauptsache ist immer ich weiss wie es funktioniert.
Ist nur manchmal peinlich wenn ich mit nem gelernten KFZ Meister schwatze und das was ich meine dann umschreiben muss weil ich das Wort nicht kenne.

Aber wenn man kein Spark to piston hat und Endleistung will dann ist es sinnvoll eher den niedrigen abstand zu waehlen und mit der schlechteren Zuendung untenrum zu leben.

Lese entweder nix oder Fachbuecher ueber Motoren. Weil das das ist was mich am meisten interessiert.

[Dark Shadow]

Was du mir erklaeren koenntest was ich z.b. noch nicht weiss es aber gerne wissen wuerde. Probieren finde ich da etwas bescheiden weil das dauert dann ewig.

Bei verstellbaren Nockenwellenraedern.
Wie genau veraendert man den Leistungshoehepunkt wenn man wie an welchem Rad dreht?
Bei wieviel Grad veraendert der sie wie stark und welchen einfluss hat das dann jeweils genau auf den gesammten Leistungshuegel und um wieviel UPM jeweils verschiebt man das erfahrungsgemaess pro grad an dem oder dem anderen Rad?
Wie wirkt sich das aus nur das auslassrad zu verdrehen und nur das Einlassrad usw.
Da erzaehl mir einfach alles was du weisst wenn das Wissen fakt ist. Da waere ich ganz ohr.

Wie das exakt ist kann man sicher nicht sagen weil von motor zu motor verschieden. Aber so annaehernd waere schon cool.

Das wuerde das Probieren entscheidend verkuerzen und ich wuerde dir sicher net dazwischenquatschen.

[Dark Shadow]

Grizzly das F-Con passt wohl die Zuendung an.

Serie laeuft der Supra mit nem 3D Zuendkennfeld das allerdings bei rund 300PS bei dem der LMM am ende ist halt auch endet.
Jetzt mit dem fcon verbaut man ja auch nen drucksensor da kommts dann drauf an wie weit der geht und bis dahin haben sie dann bestimmt auch das Zuendkennfeld angepasst.
Das ganze ist halt gedacht fuer keine Kompressionsaenderung nehme ich an oder es gab damals fest dazu ne dickere Kopfdichtung.
wenn man jetzt senkt oder erhoeht an dem Verdichtungsverhaeltnis stimmt das Zuendkennfeld einfach nicht mehr.
Klar kann man senken dabei geht nix kaputt der Motor laeuft dann halt mit einem "schonenderen" Zuendkennfeld wie urspruenglich gedacht.
Dadurch hat man dann mehr leistungsverlust wie eigentlich noetig weil man theoretisch die Zuendung deutlich vorziehen koennte. Dafuer kommt man wieder hoeher in dem bereich obenrum in den man auch nicht eingreifen kann.
Das zahmere Zuendkennfeld macht nur den Wirkungsgrad schlechter belastet den Motor aber nicht.
Wenn man die Kompression erhoeht und nicht ins Zuendkennfeld eingreift laeuft der Motor mit einem fuer ihn schaerferen Zuendkennfeld man kommt mehr richtung Klopfgrenze. Bis zu nem gewissen punkt geht das weil die Hersteller planen etc sicherlich auch mit einbeziehen.
Oder es wird dann zu scharf dann trifft das ein wie jallbird schon meint das es auf die Kolbenbolzen, Pleullager usw. geht. Oder wenns dann noch mehr ist dann klopft der Motor.
fazit bei nem Motor mit Kompressionssenkung bringst mehr den Zuendzeitpunkt anzupassen Leistungstechnisch und zwar in dem Bereich mit wenig oder keinem Ladedruck. Weil dort ist das Zuendkennfeld dann sehr zahm ist. Motor mit hoher wirds schonender fuer die maschiene wenn man zurueck nimmt weil der durch die Kompressionserhoehung im ganzen Drehzahlband eigentlich schaerfer laeuft wie angedacht.
Man muss sich nur gut ueberlegen ob man die Kompression wirklich senken will weil ein Turbomotor wie der vom Supra laeuft meistens weil er vom Hubraum her sowieso schon recht gross ist oft im bereich mit keinem oder wenig druck fast immer ausser man beschleunigt oder man buegelt auf der Bahn. Da arbeitet so ein Motor mit niedrigerer Kompression aber deutlich unwirtschaftlicher und in der heutigen Zeit will ja so gut wie keiner mehr das ein Auto mehr Sprit wie noetig braucht. Diese Charakteristik zwingt man dem Motor damit aber auf sparsam kann der dann nicht werden.
Man kann das reduzieren indem man die zuendung weiter vornimmt aber es bleibt n ziemlicher Haken. Damit kompensiert man etwas vom Leistungsverlust.
Man kann auch magerer fahren weil der Motor dadurch auch kuehler laeuft und so noch mehr einsparen.
Beim Beschleunigen genauso, allerdings sollte man da trotzdem fett fahren weil der Lader dann viel schneller anlaeuft.
Kompression hoch wird der Motor effektiver in jedem Leistungsbereich bis er in den bereich kommt in dem er zu heiss wird wegen seiner Kompression.
Wenn ich jetzt z.b. mit ner 6,8:1 Verdichtung fahre wird der Motor halt erst effektiv wo n Motor mit hoher Kompression nimmer weiter kommt. Dann aber kann der Motor mit 6,8:1 noch lange effektiv arbeiten in der Automobilindustrie macht das aber keinen sinn nen Motor zu bauen der nur effektiv arbeitet in bereichen in denen man sowieso nicht lange faert.
Da versucht man natuerlich zu forschen wie der motor am sparsamsten und kostenguenstigsten gute Leistungen erreicht.
Zudem bei nem Supramotor der schon recht gross fuer nen Turbomotor ist, wird ne Kompression von 6,8:1 beispielweise sicher recht uebel fuer den minimalverbrauch des Wagens beim chruisen.

[jailbird25]

Moin Darky!!!!

Ich seh schon wir verstehen uns.....das mit der Vorverlegung ist doch schon klar...denk mal, wir haben uns etwas daneben verstanden....das die Zündung mit steigender Last vorverlegt wird is richtig....gebe ich dir auch absolut Recht.
Die Frage aller Fragen is nur mit wieviel ° V.OT der beste Wert erreicht is in Sachen Leistungsfähigkeit und vollständiger Verbrennung.
Das..wie du schon erwähnt hast, ist aber abhängig vom Umbau des Motores...sprich seine Konstruktion in Sachen Gemischbildung und Bauweise was auch die Grundverdichtung betrifft!
Natürlich kann man da nur, so wie du es bis jetzt getan hast als Versuch laufen lassen und ausgiebig testen.

Zu den verstellbaren Nockenwellenrädern:
Es bringt nix sich einfach mal die Dinger draufzustecken und aufs Gradewohl dran rum zudrehen...
Man kann den neuen Wert also den Einstellwert an dem Ein und Auslassrad errechnen.
Dazu brauch man das Steuerdiagram des 6 Zylinders Reihenmotor und die genauen Zündwinkel.
Man muss erstmal die original Werkswerte errechnen für Einlass öffnet vor OT in ° Kurbelwelle..das gleiche für Auslass öffnet vor °KW.
Dann brauch man noch die exakten Nockenwerte beider Nockenwellen.
Ich such das dann mal raus für dich vielleicht auch mit nem Bild vom Steuerdiagramm und den Rechenformeln.
Wenn du nur Hig live stellen würdest, würd die Kiste echt wie n Sack Schrauben laufen...!

[Dark Shadow]

klingt doch gut son sack Schrauben *g

PS: bringts schon auf geradewohl mal dran rum zu drehen, aber das dauert halt entsprechend lange bis man das dann raus hat.
Deshalb waere es cool daruebe mehr zu wissen bevor ich das dann mal teste.
Ideal waere da n Motorpruefstand. Wie du einen in der Arbeit hast

Genau schick mir mal ne Zusammenstellung waere recht hilfreich.

[Grizzly]

Zitat von Dark Shadow

Grizzly das F-Con passt wohl die Zuendung an.

Serie laeuft der Supra mit nem 3D Zuendkennfeld das allerdings bei rund 300PS bei dem der LMM am ende ist halt auch endet.
Jetzt mit dem fcon verbaut man ja auch nen drucksensor da kommts dann drauf an wie weit der geht und bis dahin haben sie dann bestimmt auch das Zuendkennfeld angepasst....

Hi Frank,

das Thema hatte ich mit jailbird25 schon. Das F-Con KANN die Zündung nicht beeinflussen, da es nicht auf die Regelkreise der ECU zugreift.
Daher auch mein sarkastischer Kommentar zu diesem Zündcontroler hier.
Wenn es doch die Zündung verändert wüßte ich wirklich gerne wie, ich bin ja lernfähig.

Ach ja, jailbird25, du wolltest doch MKIII Zünddiagramme mit und ohne F-Con posten, ich habe noch nichts gesehen.

Gruß Grizzly

[jailbird25]

Ach Grizzly.....ja das wollt ich.....werd ich auch noch tun...keine Bange! Aber bis jetz bin ich noch nichmal dazu gekommen da meine Freizeit in Sachen am eigenen Auto mal was machen noch nich da is.....wird aber!
Und ich denk mal dann wirst du es schon erkennen....das Thema mit dem F-Con und der Zündung hatten wir ja bereits...denke auch mal das es jetz nix bringt ausser Streit wenn wir nochmal drüber diskutieren...oder?
Das würde nur dies Thema hier kaputt machen.
Du bist halt der Meinung das es die zündung nicht beeinflusst...gut....ich belass es jetz mal dabei...denk mal du weisst auch dann schon warum....