Zubehör-Ladeluftkühler für die MK III

[oggy]

Uwe hat Dich nicht mit son Kleinkam auf, hast du kein richtigen
Lader dran?

[UweT]

Zitat von oggy

Uwe hat Dich nicht mit son Kleinkam auf, hast du kein richtigen
Lader dran?

Standard CT26 halt.Aber wenn das Ding einen LD von 1,0 bis 1,2 bar schafft,dann bekommst Du mit einem vernünftigen LLK System sicherlich eine Reduzierung der Ladelufttemperatur von 80-85% ohne probleme hin,d.h. bei gleichem LD einen erheblich höheren Sauerstoffgehalt in der Ladeluft.Ein großer Lader hat ja auch den Nachteil,daß das Ansprechen des Turbos immer später kommt.
Bei Quartermile-Rennen nicht so wichtig,aber im normalen Straßenverkehr nicht so doll.

Gruß Uwe

[Andreas-M]

mit dem querstrom stimmt schon, ist am effektivsten. ist beim wasserkühler ja nix anders... Optimal wäre natürlich die ansaugbrücke ala MKIV oder die wie von Lolek? glaub ich. spart ne menge weg.

[King of Queens]

hallo

entlich haben sich die profis in einem thred getroffen... da will ich natürlich auch meine infos absahnen....

Zitat von UweT

Die Klopfneigung wird um einiges reduziert,bei gleicher Motorleistung kann man den LD zurücknehmen.

klopfneigung wird reduziert? warum? kannst du das erklären?

Zitat von UweT

Der Durchmesser muß auch stimmen,nicht wie einige meinen,das je größer umso besser !!Bei nicht abgestimmten Verhältnissen erreicht man sonst das genaue Gegenteil !

ich bin/war einer von denen. wie berechnet man das verhältnis?

Zitat von UweT

Optimal wäre ja die Ladeluftrohrführung im "Kreis",soll heißen vom Turbo auf der rechten Motorseite über den LLK zur linken Seite des Motors.Mal sehen ob man das Ansauggehäuse mit Drosselklappe entsprechend ändern kann.

ist das, weil der strom den geringsten wiederstand hat? also keine extremen windungen machen muss?

Zitat von Andreas-M

mit dem querstrom stimmt schon, ist am effektivsten. ist beim wasserkühler ja nix anders... Optimal wäre natürlich die ansaugbrücke ala MKIV oder die wie von Lolek

ich hab irgendwo im forum gelesen, dass ein langhubiger motor mit viel drehmoment einen langen/längeren weg braucht.
ein kurzhubiger motor mit wenig drehmoment braucht einen kurzen?
macht man das richtige, wenn man den weg verkürtzt?

gruss dusko

[Andreas-M]

stimmt schon mit der länge, nur soooo extrem lang, wie er bauartbedingt bnei unseren supras ist, ists nicht nötig, und auch nicht förderlich. wie es bei der mk4 ist, was ja vom motorvolumen her zu vergleichen ist, ist es halt besser gelöst. son kurzer weg wie bei manchen 4zylinder-motoren, wo der LLK gleich oben aufm motor ist, und extrem kurze wege sind, das wäre nix für unseren 3liter-sechser. aber vom turbo nach vorne, quer durch, und ansaugseitig zurück in die brücke auf der fahrerseite, das wäre schon optimaler, als der riesige lange weg zurück durch die beifahrerseite und wieder ganz rüber zur ansaugbrücke.

[oggy]

Ja, bringt einiges.
http://www.supra-forum.de/attachment...achmentid=4172


http://www.supra-forum.de/attachment...achmentid=3922

[King of Queens]

hallo

was hat die längs-brücke ps-mässig und laufkultur-mässig gebracht?

wie teuer war das chromige ding...?

gruss dusko

[Nucleon]

Zum Umdrehen von einem Kasten. Der LLk passt eh schon kaum vorne rein, wenn man das macht, kann ich mir zumindest nicht grad vorstellen, dass man noch Platz für irgenwelche Rohre hat. Um die Strömung im Kühler würde ich mir eh keine Sorgen machen, wenn eh nur zu 1/3 im Fahrtwind steht (Originalfronttechnisch).

[UweT]

Zitat von King of Queens

hallo

entlich haben sich die profis in einem thred getroffen... da will ich natürlich auch meine infos absahnen....


klopfneigung wird reduziert? warum? kannst du das erklären?

Amtrack hat das ja schon verständlich beantwortet.
Ergänzend möchte ich noch hinzufügen,daß die Leistungsausbeute des aufgeladenen Motors nur durch das Klingeln/Klopfen begrenzt wird.Das Klingeln/Klopfen entsteht nur durch die Wärme des Benzin/Luftgemisches.
Anders ausgedrückt heißt das nichts anderes als das die Leistung des Motors durch die Wärme des Benzin/Luftgemisches begrenzt wird.
In der Fachliteratur findet man den absoluten Temperaturwert des Benzin/Luftgemisches von max 1075°Fahrenheit (absolut!),das entspricht ca. 615°Fahrenheit ausgehend vom atmosphärischen Temperatur.
Schlagt mich jetzt nicht wegen Fahrenheit,finde den Umrechnungsfaktor nicht
Dieses Temperaturlimit darf nicht überschritten werden,sonst kommt es zum Klingeln/Klopfen.OK,die Brennraumform,Oktanzahl des Benzins und noch weitere Faktoren bestimmen diesen Grenzwert,aber so um und bei stimmt der schon.Mit entsprechenden mathematischen Formeln kann man nun unter Berücksichtigung der thermischen Effizienz des Turbos den Temperaturanstieg bei vorgegebenen Ladedruck berechnen,das gleiche gilt für die statische Vorverdichtung des Motors.Beide Temperatursteigerungen addiert dürfen dann diesen Grenzwert nicht überschreiten.
Deshalb kommt der LLK ins Spiel,er nimmt einen Großteil der Wärme aus der vom Turbo komprimierten Ansaugluft,dadurch erhält man wieder genügend Abstand zum Grenzwert.So,hoffe jetzt versteht ihr nicht nur Bahnhof von dem was ich versucht habe mit wenigen Worten zu beschreiben.Diese Thema füllt wirklich Bücherregale.

Zitat von King of Queens

ich bin/war einer von denen. wie berechnet man das verhältnis?

Die Luftmenge des Motors bei Maximalleistung muß bekannt sein bzw. muß berechnet werden.Anschließend muß die Lichtequeschnittsfläche des LLK bekannt sein,beides sollte ungefähr gleich groß sein.Unter optimalen Bedingungen kommt es so zu keiner Querschnittsveränderung und zu keinem Strömungsabriss,d.h. das sog.Turboloch wird dadurch weitestgehend vermieden.Die Erfahrungswerte zeigen,daß sich 21/2" Rohrdurchmesser für Strassenmotoren und 3" für Rennmotoren bewährt haben.

Gruß Uwe

[King of Queens]

Zitat von UweT

Amtrack hat das ja schon verständlich beantwortet.

ja.. das wurde schon beantwortet!

Zitat von UweT

Die Luftmenge des Motors bei Maximalleistung muß bekannt sein bzw. muß berechnet werden.Anschließend muß die Lichtequeschnittsfläche des LLK bekannt sein,beides sollte ungefähr gleich groß sein.Unter optimalen Bedingungen kommt es so zu keiner Querschnittsveränderung und zu keinem Strömungsabriss,d.h. das sog.Turboloch wird dadurch weitestgehend vermieden.Die Erfahrungswerte zeigen,daß sich 21/2" Rohrdurchmesser für Strassenmotoren und 3" für Rennmotoren bewährt haben.

gelten die 2 1/2" für jede grösse des ladeluftkühlers, den man bei der supra einbaue oder muss man das immer wieder berechnen?
hast du die berechnungsformeln?
was bist du von beruf, wenn du solche sachen weisst? (kompliment)

gruss dusko

[UweT]

Zitat von King of Queens

gelten die 2 1/2" für jede grösse des ladeluftkühlers, den man bei der supra einbaue oder muss man das immer wieder berechnen?
hast du die berechnungsformeln?
was bist du von beruf, wenn du solche sachen weisst? (kompliment)

gruss dusko

also der 21/2" Rohrdurchmesser ist für die vom Platz her möglichen LLK in der Supra optimal.
Klar hab ich die Formeln,halt nur im amerikanischen Original mit den verrückten Maßeinheiten,da muß man erst aufwendig umrechnen bevor man die nutzen kann
Hier in Deutschland ist die angebotene Literatur leider nur enttäuschend und i.d.R. auch höchst oberflächlich,da sind die Amis uns Lichtjahre voraus.

Ich bin nur selbstständiger Elektromeister,der nichts besseres mit seiner bescheidenen Freizeit anzufangen weiß als sich mit solchen Sachen auseinander zusetzen .
Ne,mal im Ernst ich habe einen Lehrmeister der früher aktiv die Ford Capri Weslake V6 Rennmotoren mit aufgebaut hat,und so ein geballtes Wissen ist schon sehr interesant die physikalischen Zusammenhänge von allen Seiten erklärt zu bekommen,mit allen Vor-und Nachteilen.

Gruß Uwe