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#2 |
Registrierter Benutzer
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Und da ist es auch egal, daß 1 Liter nicht 1 Kilogramm ist.
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Gruß Micha ![]() Mushrooms in the car -> Dann stand das Auto länger als 'n Jahr. ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() |
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#3 | |
und die Kakerlaken
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Zitat:
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V8 makes you smile with every Gallon per mile |
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#4 |
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Ich weiß nicht was ich oder Svensca mit den 16msec anfangen soll ?
Ich wollte im nur die Frage beantworten. Bei 440er Düsen bekommt man bei 80% Auslastung 1,52 kg/min Benzin. Um das AFR von 12 zu bekommen schaufelt der TURBO 18,2 kg/min Luft. 18,2 kg Luft sind 40 lbs/min und das ergibt ca. 430 PS. Mehr war meine Rechnung nicht. Und Svensca kann somit abschätzen, wie viel Druck er braucht. Bei einem T04 Hybrid 50 trim braucht er dann schon 1,3bar um das zu erreichen. Ein CT 26 wird das mit seinen max 0,8bar bei 6000rpm/min nicht schaffen. So kann man übrigens auch die Turboleistung ermitteln.
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Geändert von Lolek (30.09.2005 um 21:12 Uhr). |
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#5 |
Registrierter Benutzer
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![]() Hi Leute,
will mich ja nicht einmischen, aber bei einigen oben gemachten Aussagen komm ich ein bißchen ins Grübeln ![]() Also soweit ich den Sachverhalt verstehe ist doch das stöchiometrische Verhältnis von Benzin/Luft 1:14,7 sprich Lambda 1, oder ? Die normale Lambdasonde kann nur diesen Zustand genau messen,d.h. es sind normalerweise 0,5 V Ausgangsspannung der Sonde.Darüberhinaus sagt eine Spannung von über 0,5V nur daß das Gemisch zu fett ist und unter 0,5V daß das Gemisch zu mager ist,nicht mehr und nicht weniger .Man kann also keinesfalls Rückschlüsse auf ein bestimmtes Benzin/Luftgemisch (AFR) ziehen. Dafür gibt es ja dann auch die Breitband-Lambdasonde, die einen linearen Spanungsverlauf bei entsprechenden AFRs hat. Die weitverbreitete Bosch LSU-Sonde zB hat bei Lambda 1 eine Spannung von 2,6 V. Soll heißen,meines Wissens gibt es keine Breitband-Lamdasonde, die zwischen 0-1V regelt.Das machen nur die "Narrowband"Sonden.Und die sind für Vollgas-Tuning gänzlich ungeeignet. Nur so interessehalber : wieso nutzt ,soweit ich mich bisher hier durchgeackert habe, niemand ein freiprogrammierbares Motormanagement ? Damit kann man wirklich das beste aus seinem Motor herausholen, egal ob Serie oder getunt. Diese ganzen Add-ons kann man dann komplett vergessen ![]() Will hier nur mal die Anregung geben drüber nachzudenken, ich habe selber einen Kompressor V8 Alumotor (Okay ,40 Jahre altes Design ![]() Gruß Uwe |
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#6 |
Junior Mitglied
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die 16 Msec sind die tatsächliche Injetorauslastung in Zeit diese bedeuetet bei 6000 u/min eine Auslastung in 80%
die oberste Grenze sollte 85% sein was dann 17 msec entspricht, diese Zeit bekommt man bei einem vernünftigen Benzin-Piggypack im Datalogging angezeigt und kann dann danach sehen ob man in grünen Bereich liegt oder nicht, ideal wäre das mit simultan Loggging vom Widebandsignal auf einer Zeitachse. Ich betone nochmals alles andere ist Tuning mit Handauflegen oder ähnliches. Die Kontrolle und Anzeige der Injektorauslastung sollte auf keinen Fall unterschätzt werden. Und nochmals die Auslastung lässt sich präzise über die gegebenen Parameter berechnen, diese dann mittels Wideband und EGT ordentlich umzusetzen in Mehrleistung ist die Kunst des Abstimmens, natürlich gibt es noch ein paar Kleinigkeiten die auch wichtig sind. Das die Hardware dazu passt setze ich mal voraus. Beim nächsten Treffen kann / würde ich es gerne mal online zeigen was man alles so mit einem vernünftigen Logging sehen kann. |
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#7 |
Registrierter Benutzer
Registriert seit: May 2004
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Das braucht du nicht. Ich habe ..
Breitband (Zeitronix) Aufzeichnung (auf Zeitachse) und Auswertung online auf Labtop von... EGT Boost AFR rpm Vf Warnanzeige auf Palm 2. EGT Anzeige (alles vor dem Turbo) Anzeige Injectorauslastung Beschleunigung (PS) Lufttemp 4x zusätzlich Wassertemp (digital) Öldruck (digital) @Uwe: freies Motormanagement ? Das ist das Optimum, aber teuer. Hast du Erfahrungen ?
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#8 |
Junior Mitglied
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@UweT
Ich mache seit Jahren Abstimmung von Piggy Packs und Standalone über Wideband und EGT. Und einige PiggyPacks sind wirklich ihr Geld wert, denn eigentlich geht Leistung nur über Zündung und Bereitstellung der passenden Kraftstoffmenge, sorge ich in diesem Rahmen für einen fehlerfreien Motorlauf mittels org ECU mit all ihren Sicherheitseinrichtungen, ist es problemlos möglich mit einer 240PS ECU auch mehr als 600PS zu fahren. Auch bei Standalone würde ich nie an der Klopfgrenze rumspielen da ich leider nicht in der Lage bin Hochgeschwindigkeitsklopfen zu messen und zu analysieren. wie gesagt Hardware muss dazu passen!!! |
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#9 |
Junior Mitglied
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@olek
Zeitronix zeigt schön an ansonsten ist es völliger Müll bezüglich der Loggingsoftware, keine Skalierung der einzelnen Anzeigewerte, z.b wird Drehzahl nicht richtig dargestellt. ![]() Meiner Meinung ist das Innovate Wideband das optimale WB-Kit, aber leider wesentlich teuer wie Zeitronix, ich bentutze es in Verbindung mit einem PPC und einem BT Kit mit spezieller Software zur Abstimmung, leider kostet der Spass incl. aller Sensoren und Software/Hardware locker 800 Euro. Mich würde intressieren wie du die Injektorauslastungsanzeige angeschlossen hast. |
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#10 | |
Registrierter Benutzer
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Zitat:
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#11 |
Registrierter Benutzer
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@ Lolek : es gibt von Haltech oder Trikejet und SDS verschiedene Management-Systeme. Werden auch im professionelem Motorsport eingesetzt. Der Preis ist natürlich nicht ganz ohne ( ab 1.500€) aber damit in Verbindung mit der Abstimmung auf dem Prüfstand EINE Möglichkeit.
Ich selbst habe mir meinen Motor (Rover V8 mit LLK und 0,7 bar LD,522 Nm bei 2690 U/min und 187,6 kW bei 5460 U/min an der Hinterachse) selbst zusammen gestrickt.Anschließend hatte ich das Problem der Gemischaufbereitung ( Serie war L-Jetonic) unter Voll- und Teillast. Zusätzlich war die mech. Zündverstellung ungeeignet,mit Add-On Fuelcontroller hätte ich zwar die Spritanreicherung hinbekommen,aber zündungsseitig nicht. Datalogging mit Laptop ist standard bei so einem System. Die Kosten meiner Umrüstung für Management und Zündung waren unter 500 € ! Wird als Open Source Projekt unter www.megasquirt.de näher erklärt. @ stocker : Okay, mit Piggy Pak gehts natürlich auch, aber im Vergleich zu den oben genannten Kosten denke ich ists eine Überlegung wert. Ich habe mir vor 4 Wochen auch eine MkIII zugelegt , mit Motorschaden .Wenn Hardwaremäßig alles wieder i.O. ist ,dann möchte ich nämlich genau das gleiche Management beim 7M-GTE verwenden , OHNE org. ECU. Habe ja bereits fast 3 Jahre Einstellungserfahrung mit diesem System.Welcher Motor letztlich geregelt wird ist dem Management egal,stellt man ja vorher per Software im Tuning Programm ein. Gruß Uwe |
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#12 | |
Registrierter Benutzer
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Zitat:
![]() Hatte schon lange einen Wirtschaftlichen ersatz für Halltec gesucht. Theoretisch könnte ich mit dem Managment meinen OPEL C20XE Sauger auf Turbo o. Kompresssor umrüsten oder ?? |
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