ecu programmierung

[stefankerth]

Hallo,

da ich ja meine AT ab nächster Saison ja mal testweise mit E85 fahren will und einfach ein EManage dranhängen für mich nicht so gut ist, da ich nur ein blue über habe und das ja dann nicht zwischen E85 und Benzin hin und her schalten kann vom Kennfeld.

Also habe ich kurzerhand damit angefangen was selber zu basteln, also momentaner Stand ist, dass die einfacheren Dinge wie z.b. ZZP anhand vom G1 / G2 Impuls zu bestimmen bzw. den Igniter anzusteuern sind gelöst, auch das Ansteuern der Einspritzdüsen passt soweit.
Lambda Signal wird im moment noch nicht ausgewertet, genauso wie der LMM momentan läuft es mit einem MAP sensor.

Da ich mich jetzt ja aber Motormechanisch nicht so Fit bin, habe ich ein paar Fragen:

Zündung: Dwell Time: Das sagt ja aus wie lange Strom duch die Zündspule fliest bevor gezündet wird.
Ist das ein fester Wert oder ändert der sich je nach Last?

Dann ist das Einspritzen noch etwas schwieriger, also wenn der
1. Zyl auf OT steht und zündet, sollte ja in diesem Tackt am 6. Zylinder eingespritzt werden, über die anderen 4 habe ich mir noch keine gedanken gemacht.

Ich denke momentan das die Einspritzsequenz gleich der Zündsequenze, nur halt eine Umdrehung früher?
1-6-3-4-2-5 ist das so korrekt?

Zur Not werde ich es mal an der Einlasswelle rausmessen, wann welches Ventil aufgeht.


2. Problem

Einspitzzeitdauer: Im Leerlauf liegt die ja so bei 1,5 ms in etwa unter Last wird sie ja größer und ist das dann maximal der Dauer von 2 Motorumdrehungen => Düse wäre immer offen. (ich weiß soll mannicht machen)

Wird der Einschaltzeitpunkt dann auch früber oder bleibt der immer gleich:
Beispiel: Einlassventil öffnet 5 Grad vor OT somit spitzte ich ab 5 grad vor OT für 1,5 ms ein im Leerlauf oder ist es da besser z.b. 30 oder 60 Grad später erst einzuspritzen und den Punkt unter Last langsam richtung früher zu verschieben.
bzw. macht es überhaupt Sinn, länger einzuspritzen als das Ventil offen ist? weil sonst sammelt sich ja der Sprit vor dem geschlossenen Ventil?

Hoffe ich bekomme möglichst brauchbare Antworten.

mfg

[stefankerth]

Hmm weiß da keiner was dazu, wird wohl auch so kommen wie mit dem Blue...
das ich es selber rausfinden muss, dafür gibts dann auch nix
habe jetzt ne schöne Box zuhause liegen welche die Werte vom Emanage Blue, (welches inzwischen den gold mod hat) anzeigt grafisch 128x64 bzw. 8 Werte gleichzeitig, und alles noch auf SD Karte logt.

so zum eigentlichen thema, habe das jetzt so weit programmiert, da sich es also Piggi back (oder stand alone nutzen kann) mal schauen wie weit Simulation und Praxis auseinanderleigen.

PS. Habe noch ein blauen Unterdruckschlauch ist das egal wierum ich den anschließe, weil einmal steht die Schrift auf dem kopf.

[bax]

Der schwere Weg der Hardcore-Tuner :-)

DWELL weiß ich recht sicher von der Serien-ECU und bei der EMS 8860 standalone (Normen's) ist ein fester Wert. Moderne Autos machen das wohl variabel, wohl eher aus Gründen der Energieeinsparung.

Bei unbekannter Dwell-Time der Zündspule mit 2 ms anfangen und zehntelweise länger machen. Wenn Du dann in den Bereich der Sättigung der Spule kommst wird die Zündendstufe deutlich heißer, weil dann kurzzeitig praktisch Kurzschlußstrom fließt. Dann wieder eins, zwei zehntel zurücknehmen.

Einspritzzeitpunkt muß deutlich vor öffnen des Einlaßventils sein, da die eigentliche Gemischbildung im Saugrohr passieren soll und von da ein möglichst homogenes Gemisch eingesaugt werden soll.

Rajko

[bax]

Du Pflaume bringst wieder Äpfel und Birnen ins Spiel

Problem ist die Teillast, bei 2000 RPM ist das Einlaßventil grob gerechnet 15 ms auf, aber die Einspritzdüse wird z.B. nur 3 ms angesteuert. Da kommt nix homogenes bei raus. Vollast ist nicht das Problem, ab einer gewissen Last überschneidet sich Einspritzung und Ansaugtakt ja gezwungenermaßen.

Beim Direkteinspritzer ist eine inhomogene Verteilung z.T. ja extra gewollt, so daß es bei Schwachlast ein zündfähiges Gemisch gezielt nur im Bereich um die Zündkerze gibt.

[danielMA70]

@Helter

wie Bax schon gesagt hat bekommst Du so kein homogenes Gemisch hin.
Ein weiterer Grund, warum man erst vor das geschlossene Einspritzventil spritzt ist... aufgrund der Wärme die im Saugrohr herrscht wird die Verdampfung des Kraftstoffes beschleunigt bzw. eingeleitet. Da der Kraftstoff Benzin oder auch kraftstoff mit Ethanol eine gewisse Latente Wärme (Verdampfungswärme, das ist die Wärme die der Kraftstoff aufnimmt während er verdampft, was einer zusätzlichen Kühlung entspricht) besitzt benötigt dieser Prozess etwas Zeit. So kann man ein ziemlich gutes homogenes Gemisch erstellen. Dieses kraftstoff-Luft-Gemisch kann dann komplett schon zersteubt, sozusagen homogen (an jeder Stelle des Gemisches herrscht der gleiche Lambdawert), aufgrund der schwingenden Luftsäule (aufgund des instationär Verhaltens einer Kolbenmaschine) angesaugt oder mit einer "Luftpumpe" Turbo in den Brennraum gedrückt werden.
Soweit zum Fachchinesisch......

und das was Du meinst ist nunmal ein hybrides Verbrennungsverfahren .... Benzinmotor mit Direkteinspritzung hat somit eine Rußbildung wie beim Diesel zurfolge.... und dann musst Du auch die Geometrie des Kolbens und der Einlasskanäle an das Verfahren anpassen ... also somit für zum selbstbauen nicht so geeignet....

soweit von mir ...