MK III MT vs. AT Vmax?

[Amtrack]

@ daytona: Das mit dem Aufbäumen könnte bei der Geschwindigkeit sogar hinkommen , so nach dem Superman Motto: "Up, up and away!" *g*....


@AndyNE und @mhcruiser: Ich habe mal gelernt/gelesen, dass die Automatik nur bis 100km/h internen Schlupf hat. Danach ist der Wandler komplett geschlossen und es sind keine Verluste vorhanden (also im Prinzip dann keinen Unterschied zum Schalter).

[suprafan]

hm, ich denke was ihr meint könnte die "lockup clutch" sein... hab mich ja im zuge des "automatikgetriebetuning"-threads intensiv mit dem ding beschäftigt
je nach geschwindigkeit und gang wird da eine spezielle kupplung komplett geschlossen, die sonst "schleift". im 4. gang (heißt bei der supra "overdrive", ist aber im prinzip der 4. gang) und gaspedal-stellung 0 wird diese kupplung bei etwa 80km/h geschlossen. wenn man wieder etwas mehr gas gibt wird sie vom steuergerät wieder geöffnet, je nach geschwindigkeit und gaspedalstellung halt. man sieht das u.a. daran, dass bei komplett geschlossener kupplung die drehzahl abfällt.
lässt sich z.b. beobachten, wenn man mit 70 ohne gas zu geben ein steileres gefälle runterrollt... bei etwa 80 km/h gibts nen leichten ruck und die drehzahl sinkt um etwa 500-1000rpm ab, wenn ich mich recht erinnere.

das nur so am rande

[antibrain]

jau, Du bechreibst das Verhalten des O/D!

[daytona]

hmmm...dieses 'schleifen' hab ich bei starker beschleunigung aber auch kurz nach dem hochschalten in den 4. - als wenn man bei nem schalter aus versehen die kupplung mal kurz tritt...
normal wohl eher nicht, oder?

[suprafan]

Original geschrieben von antibrain
jau, Du bechreibst das Verhalten des O/D!

ähm, ich glaub nich ganz.... erstens mal is das, was bei der supra "overdrive" heißt, kein richtiger overdrive, sondern wie gesagt der 4. gang (wird auch in den div. manuals so beschrieben). in den ganzen tabellen und beschreibungen in den manuals wird unterschieden nach "1st", "2nd", "3rd" und "O/D".
die "lockup clutch" is auch kein oderdrive per definition, weil ein overdrive (wenn ich richtig informiert bin) sowas wie ein dem eigentlichen getriebe nachgeschaltetes getriebe ist, also für jeden gang 2 verschiedene übersetzungen möglich macht.
trifft aber für die lockup clutch nicht zu, weils eben nur ne clutch=kupplung is, die eben geöffnet oder geschlossen wird
vom effekt her dürfte es aber ungefähr aufs gleiche hinauslaufen, von daher hast du recht

@daytona:
hm, kann das nich ganz nachvollziehen... werden wir ja aber vielleicht beim stuttgart-treffen mal vergleichen können

edit:
anti, kommst du auch nach stuttgart? ja? prima...

[mhcruiser]

Die kupplung von der du da redest (lockup clutch) ist doch zu deutsch der Wandlerüberbrücker. Und wie du schon gesagt hast, diese Kupplung schliesst den Wandler kurz, so dass man, sobald diese Kupplung geschlossen ist, keine verluste mehr hat (auf dem Wandler). Oder hab ich jetzt da etwas falsch verstanden?

Gruzz mhcruiser

[Amtrack]

@ suprafan: Mit dem Overdrive bist du richtig informiert, genauso ist es

[Boostaholic]

@suprafan
Klar kommt Anti nach Stuttgart, hat er schon zugesagt!

[suprafan]

@mhcruiser:
hab grad nochmal nachgeschaut: dat ding heißt in den beschreibungen auch "torque converter lock-up system".
damit wäre das puzzle ja komplett oder?

@amtrack:
danke für die bestätigung, alles andre hätte mich auch schwer gewundert

@boostie:

[antibrain]

Was sagt denn unser AT-Spezi, Bleifuss dazu??

Stuttgart? hm.. Grillen achso.. an sich gerne.. scheisse weit. - Aber mein Dad hat sein ein paar Tagen nen Laden in Stuttgart!

[AndyNE]

Wer sich allgemein über verschiedene Getriebe informieren möchte sollte sich folgende Ausarbeitung mal ansehen:
http://www.iav.de/IAV_Internet/Termi...ltgetriebe.pdf

Dort steht auch:

Konventionelle Automatikgetriebe (AT) besitzen gegenwärtig einen hydraulischen Drehmomentwandler, der mit einem Planetenradsatz kombiniert ist. Der Wandler übernimmt den
Anfahrvorgang. Ein Lösen der Verbindung zwischen Motor und Getriebe ist nicht erforderlich, da dieser Getriebetyp unter Last geschaltet wird und damit das Motordrehmoment auch beim
Gangwechsel überträgt. Die Schaltvorgänge sind sehr angenehm und komfortabel, es tritt keine Unterbrechung der Zugkraft auf. Der Wandler dämpft die vom Motor angeregten Drehschwingungen hervorragend und trägt so zu einer Verbesserung des Fahrkomforts bei. Nachteilig sind der Verlust
des Wirkungsgrades bei der Kraftübertragung durch den Drehmomentwandler und das Hydrauliksystem sowie die hohen Kosten und das hohe Gewicht durch den komplexen Aufbau.
Moderne Automatikschaltgetriebe haben einen Wandler mit Überbrückungskupplung, um den Kraftstoffmehrverbrauch zu minimieren. Die Überbrückungskupplung wird immer dann zugeschaltet, wenn man den Wandler nicht zum Anfahren oder zur Drehmomentwandlung braucht.

Verlust des Wirkungsgrades = Verlustleistung = weniger Leistung am Rad

Ausserdem überträgt kein Getriebe die Leistung zu 100%, egal ob MT oder AT. Dafür müssten vorher psysikalische Gesetze ausser Kraft gesetzt werden.
Bei MT liegt der Wirkungsgrad bei ca. 96% unter Volllast, bei AT ist der wesentlich schlechter.
Selbst wenn wir annehmen das der Wandlerschlupf zu 100% unterdrückt und dadurch kein Verlust auftreten würde (was unmöglich ist), hat man mit der konventionellen Automatik immer noch höhere Verluste.

Hier mal eine nette Grafik zu den Verlusten:


Die größten Schleppverluste treten im Automatikgetriebe der konventionellen Bauart auf, da dort permanent drei oder mehr Kupplungen bzw. Bremsen mit mehreren Lamellen lastfrei mitlaufen.