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Es folgt: ein kleiner Leitfaden für Auswahl, Besichtigung und Probefahrt einer Supra MKIII.
In diesem Artikel soll auf allgemeine Regeln sowie auf einige Besonderheiten eingegangen werden, die beim Kauf einer Supra beachtet werden sollten.
Es wird hier die 3. Generation der Supra (meistens MKIII genannt) behandelt, und zwar sowohl die Variante mit Turbolader als auch die ohne Turbolader - traditionell als "Nonturbo" bezeichnet.
Die Supra MKIII ist an sich ein zuverlässiges und durchaus alltagstaugliches Auto, das dank Möglichkeiten zur Umschlüsselung auf Euro2 sowie einer niedrigen Versicherungseinstufung auch im Unterhalt günstiger ist als man bei einem solchen Fahrzeug gemeinhin erwarten würde.
Es sollten beim Kauf jedoch einige Dinge beachtet werden, damit man sich kein Geldgrab ins Haus holt.
Ein guter Rat vorweg: nimm zu Besichtigung und Probefahrt jemanden mit, der mit der MKIII vertraut ist. Die Supra MKIII ist kein 08/15-Auto, viele Schäden oder Macken fallen nur dann auf, wenn man aus Erfahrung weiß, wie etwas auszusehen oder zu klingen hat.
Auch in Begleitung eines Kenners ist zwar natürlich nicht garantiert dass man nach dem Kauf keine bösen Überraschungen erlebt, aber ein erfahrenes Auge kann viele kostspielige Defekte zuverlässiger erkennen als ein Supra-Anfänger. Außerdem ist der psychologische Faktor nicht zu unterschätzen: ein Verkäufer wird sich beim Verkaufsgespräch weniger weit aus dem Fenster lehnen, wenn er weiß dass jemand mit Erfahrung anwesend ist.
Um für eine Besichtigung nach Unterstützung zu fragen, kannst du einfach ein Thema im Forum starten oder in der
Spezialistenkarte nachschauen, wer in deiner Nähe ist.
Eine MKIII ohne vorherige Besichtigung und Probefahrt zu kaufen, ist eine
ganz schlechte Idee, aber das sollte eigentlich jedem klar sein.
Wenn man ein bestimmtes Angebot im Auge hat empfiehlt es sich, im Forum nachzufragen ob jemand die betreffende Supra vielleicht kennt. Oft stellt sich in solchen Fällen heraus, dass der Verkäufer ebenfalls im Forum aktiv ist oder sich ein Forumsmitglied die Supra schon angeschaut hat und ein paar Aussagen zum Zustand machen kann.
Bevor es losgeht, hier noch eine Liste der in diesem Artikel verwendeten Abkürzungen:
- ZKD: Zylinderkopfdichtung
- AT: Automatic Transmission = Automatikgetriebe
- MT: Manual Transmission = Schaltgetriebe
- ECU: Electronic Control Unit = Motorsteuergerät (wenn nicht näher bezeichnet)
- BOV: Blow Off Valve = Luftablassventil im Ansaugtrakt
Bei einigen Punkten der Checkliste werden in Klammern Anhaltspunkte für Materialkosten und Zeitaufwand für die Behebung des jeweiligen Defektes gegeben, jeweils von einer Skala von 1 (niedrige Materialkosten bzw. wenig Aufwand) bis 5 (hohe Materialkosten bzw. hoher Arbeitsaufwand). Die ungefähre Höhe der Materialkosten wird dabei in
blau, der Arbeitsaufwand in
grün dargestellt.
Kapitel 1: Lass dich nicht ver*rschen -- Serienausstattung und Extras
Der Einfachheit halber werden hier nur für den deutschsprachigen Raum (CH, A und D) gefertigte Varianten berücksichtigt, da es in unseren Breiten zwar ein paar US- und Japan-Importe gibt, diese aber nur selten anzutreffen sind. Bei den Supras für Märkte außerhalb des deutschsprachigen Raums kann es gewisse Abweichungen in der Ausstattung geben.
Oft werben Verkäufer bei der Supra mit einer umfangreichen Sonderausstattung; tatsächlich gab es bei der MKIII aber nur sehr wenige Extras, die meisten "Creature Comforts" waren serienmäßig.
Um ein Angebot besser einschätzen zu können und eine bessere Verhandlungsbasis zu haben, sollte man hierüber Bescheid wissen.
Ein Auszug aus der Serienausstattung:
- elektrisch verstellbare Lordosenwirbelstütze und Seitenpolster im Fahrersitz
- elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel
- Tempomat
- Servolenkung
- Nebelscheinwerfer
- Sperrdifferential
- Einzelradaufhängung
- Alufelgen
- Heckspoiler
- Scheibenbremsen
- Scheinwerferreinigung (außerhalb Deutschlands optional)
- Targadach (außerhalb Deutschlands optional)
- Lederlenkrad (nur bei Modellen ab Bj. '89)
- Klimaautomatik (bei Nonturbo optional)
- ABS (bei Nonturbo optional)
- geregelter Katalysator (in D nur bei Turbo; bei Nonturbo außerhalb D optional)
Die einzigen ab Werk verfügbaren Extras waren:
- Sitzheizung
- Lederausstattung
- Automatikgetriebe
- Targadach (in Deutschland serienmäßig)
- Scheinwerferreinigung (in Deutschland serienmäßig)
- Klimaautomatik (bei Turbo serienmäßig)
- ABS (bei Turbo serienmäßig)
- Katalysator (bei Turbo serienmäßig)
Folgende manchmal fälschlich beworbenen Ausstattungsmerkmale gab es bei uns
nie für die MKIII:
- Traktionskontrolle
- Airbag
- Allradantrieb
- Tiptronic
- Schiebedach
Es gab die MKIII bei uns nur mit zwei verschiedenen Motorisierungen und in drei Leistungsstufen:
- mit Turbolader (7M-GTE): 235 PS (bis '89) / 238 PS (ab '89)
- ohne Turbolader (7M-GE):
- - ohne Katalysator: 204 PS
- - mit Katalysator: 190 PS (nur außerhalb Deutschlands)
Jede davon abweichende Leistungsangabe ist ein Hinweis auf einen Verkäufer mit lebhafter Phantasie oder auf nachträgliche Leistungssteigerung. In letzterem Fall sollte man besondere Vorsicht walten lassen, da der 7M-Motor Leistungssteigerungen nicht ohne Weiteres verträgt - dazu mehr in Kapitel 3.
Desweiteren haben alle Supras einen Reihen-Sechszylinder-Motor. Wer bei der Supra von einem V6 redet, beweist damit nur seine Unwissenheit.
Kapitel 2: Augen auf beim Suprakauf -- Allgemeines
Erste Beurteilung eines Angebots
Man sollte Angebotsbeschreibungen und auch Fotos auf Internet-Seiten oder in Online-Anzeigen immer mit einer gesunden Portion Skepsis begegnen. Auch wenn eine Supra auf Bildern "super dasteht" und der Zustand in der Beschreibung als "1A" bezeichnet wird, kann sie sich bei näherem Betrachten als Ruine herausstellen. Es gilt also, möglichst unvoreingenommen zur Besichtigung zu gehen und jederzeit mit allem zu rechnen.
Prinzipiell sollte man sich ansehen, wie lange die Supra auf den Verkäufer bzw. den/die Vorbesitzer angemeldet war. Wenn die Supra schon kurze Zeit nach der Anmeldung wieder verkauft wird, deutet das allermeistens auf das Vorhandensein eines größeren/teuren Defekts hin. Die Klassiker: defekte ZKD, defekter Turbolader und Lagerschaden.
Im Allgemeinen muss man wohl davon ausgehen, dass eine MKIII in den meisten Fällen aus dem Grund abgestoßen wird, dass sich eine Reparatur finanziell nicht mehr lohnt. Leider sind in diesen Fällen nicht alle Verkäufer/Händler so ehrlich, das auch zuzugeben.
Es kann natürlich auch vorkommen, dass ein Verkäufer/Händler sich eines schwerwiegenden Defektes tatsächlich nicht bewusst ist und ihn nicht mutwillig verschweigt, der Effekt (nämlich die Notwendigkeit einer kostspieligen Reparatur) ist aber trotzdem derselbe. Daher sollte man auch bei augenscheinlich vertrauenswürdigen Anbietern sehr genau hinschauen.
Angegebene Laufleistung auf Plausibilität prüfen
Da der Kilometerzähler bei der MKIII relativ einfach zu manipulieren ist, sollte man auch den Angaben bzgl. Laufleistung kritisch gegenüberstehen. Es empfiehlt sich, die angegebene Laufleistung z.B. mit Einträgen im Wartungsbuch (Scheckheft), Werkstattrechnungen, dem Zahnriemenwechsel-Aufkleber auf dem Zahnriemengehäuse [Bild] und dem Ölwechsel-Etikett im Motorraum (in der CH üblicherweise am Blinkerhebel) zu vergleichen. Ein stark abgegriffenes Lenkrad, verschlissener Schalthebel und Pedalerie sind i.d.R. Zeichen für eine hohe Laufleistung.
Wartung und Pflege
Die Supra MKIII ist auf Grund ihres Alters und der Komplexität des Motors etwas empfindlicher als die meisten anderen Autos, was die Wartung angeht. Man sollte daher unbedingt in Erfahrung bringen, wann und wie häufig Motoröl, Getriebeöl, Differentialöl, Benzinfilter, Luftfilter, Zündkerzen usw. gewechselt wurden. Wenn der Besitzer keine entsprechenden Belege z.B. in Form von Rechnungen vorweisen kann, sollte man davon ausgehen dass die Wartungsintervalle nicht eingehalten wurden.
Erwägungen beim Kauf
Die Supra MKIII hat außerdem einige typische Schwachstellen, die man vor einem Kauf auf jeden Fall untersuchen sollte. Das schwerwiegendste und am schwierigsten zu behebende Problem ist der Rost. Hiervon sind allein schon auf Grund des Alters leider 90-99% aller MKIII-Supras betroffen, natürlich in unterschiedlichen Schweregraden. Es empfiehlt sich daher grundsätzlich, mehr Wert auf eine gut erhaltene Karosserie zu legen als auf den Motor, denn der Motor lässt sich
relativ einfach in einen "Besser als neu"-Zustand versetzen, bei einer vergammelten Karosserie hingegen ist das auch mit großem Aufwand so gut wie unmöglich.
Gewährleistung und Garantie
Viele Leute meinen, dass sie beim Kauf von einem Händler nicht viel falsch machen könnten, weil der ja laut Gesetz (in Deutschland) "Garantie" geben müsse. Das ist ein häufiges Missverständnis, ein Händler muss einem Privatkunden in Deutschland nämlich nur eine Gewährleistung geben. Davon sind nur Mängel abgedeckt, die nachweislich bereits beim Kauf vorhanden waren, die nicht explizit im Kaufvertrag erwähnt wurden und die außerdem nicht verschleißbedingt sind. Defekte Stoßdämpfer, ein undichter Auspuff oder eine rutschende Kupplung sind davon also nicht betroffen, weil sie Verschleißteile sind. Die allermeisten Händler versuchen Gewährleistungsansprüche außerdem schon im Vorfeld auszuschließen, z.B. indem sie im Kaufvertrag sämtliche Teile als defekt deklarieren oder nur "im Auftrag" verkaufen. Viele dieser Tricks wurden zwar schon von verschiedenen Gerichten für unzulässig erklärt, aber ob sich für ein so altes Auto der zeitliche und finanzielle Aufwand eines Rechtsstreits lohnt, ist ziemlich fraglich.
Die Gewährleistung ist in Deutschland gesetzlich für 2 Jahre vorgeschrieben, kann aber im Kaufvertrag auf 1 Jahr verkürzt werden. Im Streitfall liegt die Beweispflicht in den ersten 6 Monaten nach dem Kauf beim Händler, er muss dann also nachweisen, dass ein bestimmter Mangel beim Kauf noch nicht vorhanden war. Nach diesen 6 Monaten kehrt sich die Beweislast um, d.h. der Käufer muss dann beweisen, dass der betreffende Mangel bereits beim Kauf vorhanden war. Es braucht wohl nicht erwähnt zu werden, dass dieser Nachweis in den meisten Fällen nur sehr schwer zu erbringen ist. Ausführlichere Informationen zu dem Thema gibt's z.B. im Internet oder bei einer Rechtsberatung.
Kapitel 2a: Rüste dich für den Rost -- Typische Schwachstellen der Karosserie
Im Folgenden eine Karosserie-Checkliste:
- Rost in den Radhäusern hinten [
Bild]: Sieht man nur bei zerlegtem Kofferraum. Zwischen den geklebten Radhaushälften rostet's immer, egal wie der Zustand von außen ist. Unterbodenschutz im Radhaus kann top aussehen, maßgebend ist das Bild von innen. Eigentlich müsste man bei der Besichtigung immer die Verkleidungen ausbauen und unter die Hecklautsprecher schauen.
Lässt sich reparieren, braucht aber einen guten Klempner. Schön ist, dass man dabei nichts lackieren muß.
- Rost an den Kanten zum Targadach: Vorn und hinten jeweils hauptsächlich an den äußeren Ecken. Oft sieht man's gleich von außen ohne das Dach auszubauen, ansonsten auf jeden Fall Dach raus und die Dichtungen an den Ecken mal etwas anheben [
Bild].
- Kofferraumkante: wenn die Gummipuffer an der Klappe nie erneuert wurden, sind die jetzt ca. 1 cm kürzer als neue. Die Klappe drückt dann auf die Dichtung, das verursacht Roststellen/Ausbrüche an der Blechkante. Also Kofferraumdichtung an den unteren Ecken und in der Mitte am Schloß mal anheben und drunterschauen.
- Zustand der Schwellerecken(-verkleidungen) prüfen. Wenn die etwas abstehen oder verbeult aussehen (oder gar mit Spaxschrauben festgemacht sind): da sind Blecheinlagen drin, die verrosten. Normal kann man gebrauchte meist einfach wegschmeissen. Neuteile sind recht teuer, gute gebrauchte schwer zu finden. Die Baujahre ab '92 haben da schon modifizierte ohne Blech, ebenso die kaufbaren Neuteile.
- untere Zierleiste an der Heckscheibe / Dichtungen unterm Spoilerfuß mitte: hierdurch wird ein Teil der Wassereinbrüche verursacht. Nach Regen läuft beim Öffnen Wasser aus der Heckklappe. Ist aber kein Hinderungsgrund zum Kauf, muß man halt mal machen
Gleiches gilt für die Dichtungen der Rücklichter. Man (oder Frau) sollte mal den Kofferraumteppich anheben. Wenn der Vorbesitzer das hat schleifen lassen, gibt's da ein Feuchtbiotop. Das merkt man aber nicht unbedingt beim Autowaschen, sondern oft erst wenn's mal richtig kräftig einen halben Tag geregnet hat.
- Zustand der Targadichtungen. Wenn der Verkäufer da in neue investiert hat, heißt das, er hat sich ein paar Gedanken gemacht und ich würde auch sonst auf einen besseren Pflegezustand schließen. Wenn nicht, ist's eventuell undicht. Die Dichtungen sind neu recht teuer, pro Stück im Moment so knapp 100 Euro (Stand: 2007).
- Rost an den Hilfsrahmen der Achsen: nicht kritisch, aber unschön und aufwendig. Grad bei Winterautos die viel Salz gesehen haben, sehen die Teile meist recht übel aus. Das ist besonders kritisch, wenn man viel Leistung fahren will. Der Hinterachsrahmen ist eh nicht überdimensioniert und in verrostetem Zustand noch empfindlicher gegen hohe Drehmomente am Differential.
- Radlaufkanten braucht man nicht zu erwähnen, ist wie bei jedem anderen gebrauchten Auto.
- Teilweise sieht man recht "aufwendig" reparierte Unfall-/Rostschäden, z.B. ausgetauschte Seitenwände hinten. Da sollte man sehr vorsichtig sein, das hat meist nur eine geringe Halbwertszeit. Irgendwann kommt da immer was durch.
- Roststelle am Türgriff, meist Fahrerseite: ein kleiner 0,5cm großer Rostfleck. Der Türgriff ist innen an kleinen Blechlaschen angeschraubt, wenn man beim Schließen genau hinschaut, sieht man wie der Griff das Türblech bewegt. Mit der Zeit bilden sich dort Haarrisse im Lack und ein Rostfleck entsteht. Dieses Problem haben viele (wenn nicht sogar alle) Supras. Kann man nichts machen außer "irgendwie" reparieren. Nur entrosten und spachteln/Farbe drauf reicht nicht lange, man sollte irgendwas an Verstärkungen reinkleben oder -schweißen.
- Knotenbleche zwischen Schweller und B-Säule unten: durch harte Fahrwerke und Fahren ohne Dach sehr stark belastet. Wenn dort der Lack gerissen ist oder irgendwas anderes unschön aussieht, wird's nie wieder eine Top-Supra.
- Wenn die Stoßfänger kleine Beulen haben: Die PU-Haut kommt bei einem Rempler immer wieder zurück, die Träger untendrunter sehen aber teilweise abenteuerlich aus. Ebenso die ganzen Streben, die der Stoßfänger-Haut ihre Form geben.
- Antennengehäuse (im Kofferraum rechts durch die Abdeckklappe schauen): Die Baujahre bis '92 haben ein Metallgehäuse das gammelt wie der Teufel, bis die elektrische Antenne nicht mehr funktioniert.
- Vollständigkeit/Zustand der Innenverkleidungen: Irgendwas geht an den Plasteteilen immer kaputt und wer viel transportiert, hat da schnell Kratzer drin. Die Teile im passenden Farbton ohne Macken gebraucht zu beschaffen ist zwar bei den meisten Farbtönen nicht so schwer, aber eigentlich nur sinnvoll wenn man die Teile selber anschauen kann beim kaufen.
- Rückleuchten: hier sind auf Grund des Alters die Dichtungen oft brüchig, was zu Wassereinbruch bzw. von innen beschlagenen Gläsern führt.
- Lack und Spaltmaße: Wenn im Motorraum, an Fahrwerksteilen, am Tank oder auf Plastikteilen und Dichtgummis Lacknebel zu sehen ist, wurde dort schon einmal nachlackiert, was je nach Bereich auf einen reparierten Unfallschaden oder Rostentfernung hinweisen kann.
Andere Anhaltspunkte für einen Unfallschaden sind die Spaltmaße zwischen Plastikfront, Motorhaube und Lampendeckeln. Da diese Teile nicht ganz leicht zu justieren sind, stimmen die Spaltmaße dort nach einem Unfall meistens nicht mehr.
Kapitel 2b: Gefahr erkannt, Gefahr gebannt -- Rund um den Motor
Der Motor der MKIII (besonders bei der Turbo-Variante) ist sehr anfällig für Überhitzung und ZKD-Schäden. Dies liegt zum einen am von Toyota zu niedrig angelegten Anzugsdrehmoment der Zylinderkopfschrauben, zum anderen am eher knapp dimensionierten Kühlsystem.
Die ZKD ist sozusagen die Achilles-Ferse der MKIII und ist im Autoleben so gut wie jeder MKIII mindestens einmal zu ersetzen. Im Serienzustand ist die Frage nicht
ob, sondern
wann sie kaputt geht. Die meisten heute zum Verkauf stehenden Supras haben entweder bereits mindestens einen ZKD-Schaden hinter sich oder werden mit (evtl. beginnendem) ZKD-Schaden verkauft.
Ein ZKD-Schaden verläuft in den allermeisten Fällen allmählich und macht sich mit der Zeit immer stärker bemerkbar, daher ist er auch ohne spezielles Gerät (CO-Tester) nicht ganz leicht zu identifizieren.
Die ZKD kann einerseits durch Alterung Schaden nehmen, andererseits auch durch Überhitzung des Motors in Folge eines schlecht gewarteten Kühlsystems. Ist die ZKD erst einmal defekt, wird Kühlmittel im Kühlkreislauf durch Abgase verdrängt (bei der MKIII treten 99% der ZKD-Durchbrüche zwischen Kühlkanälen und Brennraum auf) und der Motor läuft heißer, was wiederum den ZKD-Schaden verschlimmert. Es handelt sich dabei also um einen Teufelskreis.
Man kann dieser Anfälligkeit begegnen, indem man das Kühlsystem auf Vordermann bringt und die Zylinderkopfschrauben (vorzugsweise direkt nach einem ZKD-Wechsel) stärker als von Toyota vorgegeben anzieht oder die Serienpappe gar gegen eine Metall-ZKD tauscht.
Falls letzteres fachmännisch durchgeführt wurde, sollte man mit der ZKD nie mehr Probleme bekommen.
Diese Problematik sollte bei einem Verkaufsgespräch zur Sprache kommen.
Ein anderes häufiges Problem ist Pleuellagerschaden durch mangelnde Wartung. Der Ölverbrauch des Motors kann im Alter steigen, viele Supra-Besitzer prüfen den Ölstand aber nicht häufig genug. Da der Motor der MKIII keinen zu niedrigen Ölstand verzeiht, kann es dadurch schnell zu Lagerschäden kommen. Modelle ab Baujahr '92 haben eine Ölstandskontrollleuchte im Armaturenbrett, bei diesen Modellen sollte die Gefahr von Lagerschäden in Folge zu niedrigen Ölstands daher nicht so hoch sein wie bei älteren Exemplaren.
Zu diesen und anderen Themen nun eine Checkliste:
Sichtprüfung im Stand:
- den Deckel des Wasserkühlers öffnen (nicht bei heißem Motor!). Der Kühler sollte stets bis zum oberen Rand gefüllt sein [Bild], außerdem sollte das Kühlmittel sauber aussehen. Ölige Schlieren auf der Wasseroberfläche oder eine rostige Verfärbung deuten auf mangelnde Pflege hin und können sogar Anzeichen für einen ZKD-Schaden sein.
- Ausgleichsbehälter prüfen. Vor dem Wasserkühler befindet sich ein Ausgleichsbehälter aus hellem Kunststoff, an dessen Deckel außer dem Zulauf auch ein kleiner offener Schlauch befestigt ist [Bild]. Der Kühlmittelstand sollte immer deutlich oberhalb der "Min"-Marke stehen.
Der Ausgleichsbehälter hat die Aufgabe, die Volumenänderung des Kühlmittels bei Erhitzung und Abkühlung aufzufangen, er sollte bei intaktem Kühlsystem und intaktem Motor aber niemals überlaufen. Daher sollte man nachschauen, ob irgendwo unterhalb der Überlauf-Öffnung (üblicherweise auf dem Ladeluft- und dem Wasserkühler) Kühlmittelrückstände zu sehen sind.
- auf Laub zwischen den Kühlern achten. Vor dem Wasserkühler sammelt sich sehr gerne Laub und anderer Dreck, der eine ausreichende Funktion des Kühlers verhindert, dadurch läuft der Motor u.U. zu heiß, darunter wiederum leidet die ZKD.
- Unterbodenabdeckung prüfen. Normalerweise ist unter dem Motorraum eine große Abdeckung aus schwarzem Kunststoff montiert, die u.a. dafür sorgt, dass möglichst viel Fahrtwind durch die Kühler in der Front geleitet wird. Oft fehlt diese Abdeckung oder ist kaputt. Bei fehlender Abdeckung kann der Wasserkühler ebenfalls nicht so gut arbeiten wie er sollte, was wiederum zu erhöhter Wassertemperatur führen kann.
- Fehlercodes auslesen. Die Motorkontrollleuchte MUSS bei eingeschalteter Zündung (bei stehendem Motor) leuchten. Bleibt sie dunkel, wurde sie abgeklemmt um einen Defekt zu verschleiern oder das Birnchen ist kaputt. Da man beides auf den ersten Blick nicht voneinander unterscheiden kann, ist in so einem Fall größte Vorsicht angebracht.
Die ECU der MKIII hat ein Diagnosesystem, das über verschiedene Blink-Codes der Motorkontrollleuchte Fehlercodes ausgeben kann. Die ECU erkennt natürlich nicht alle Defekte, wenn sie aber einen oder mehrere Fehlercodes ausgibt, ist etwas im Argen. Eine Anleitung zum Auslesen der Fehlercodes gibt es hier:
http://www.supra-garage.de/pdf/fehlercodes-7m.pdf
Der Diagnosestecker befindet sich im Motorraum auf der Fahrerseite hinter der Batterie und dem Sicherungskasten.
- Kabelbaum in Augenschein nehmen. Der Kabelbaum im Motorraum ist vor allem in Motornähe naturgemäß gewissen Temperaturschwankungen ausgesetzt. Es kann mit zunehmendem Alter vorkommen, dass ein Kabel im Inneren von außen unsichtbar bricht, was zu schwer diagnostizierbaren Wackelkontakten führen kann. Man sollte daher z.B. die Kabel am Thermostatgehäuse an der Stirnseite des Motors auf Geschmeidigkeit prüfen. Wenn die Kabel hier schon extrem spröde und starr sind, ist Vorsicht geboten.
Prüfung im Stand bei laufendem Motor:
- wenn im Innenraum beim Anlassen des Motors oder beim Hochdrehen im Leerlauf ein gluckerndes Geräusch aus Richtung der mittleren Lüftungsdüsen zu hören ist, befindet sich Gas im Kühlsystem. Es handelt sich dabei entweder um Abgase (was auf eine defekte ZKD hinweist) oder in seltenen Fällen auch um Luft, die z.B. durch einen porösen Schlauch, einen defekten Kühlerdeckel oder bei einem kürzlichen Kühlwasserwechsel hineingelangt sein kann.
- der Motor sollte in allen Lebenslagen sehr weich und rund laufen. Unrunder oder schwankender Leerlauf oder Stottern/Aussetzen beim Gasgeben kann viele Ursachen haben, ist aber keineswegs normal.
- auf klappernde oder klackernde Geräusche achten. Ein leises, unaufdringliches Klappern im Leerlauf kann von den Einspritzdüsen kommen. Dies ist normal und nimmt üblicherweise ab, wenn der Motor wärmer wird [Audio/Video]. Wenn bei kurzen Gasstößen zwischen 2000 und 2500 U/min ein klapperndes Geräusch zu hören ist, stehen die Chancen nicht schlecht dass es sich um einen Lagerschaden handelt [Audio/Video] (
3/
5). Wenn beim Fallenlassen der Drehzahl von etwa 4000 U/min aus ein Klappern zu hören ist, sind aller Wahrscheinlichkeit nach die Motorlager verschlissen (
3/
3).
- im Motorraum sollte der der große Lüfter hinter dem Wasserkühler bei warmem Motor sehr gut mitlaufen. Der Lüfter ist über eine Viskokupplung mit dem Motor verbunden und dreht sich schneller, je wärmer das Kühlmittel wird und je höher die Motordrehzahl ist. Wenn das Kühlmittel richtig warm ist, sollte bei einer Motordrehzahl leicht über Leerlauf ein kleiner Orkan durch den Motorraum wehen [Video]. Ist dies nicht der Fall, so muss die Visko-Kupplung neu befüllt werden (
1/
1). Die Neubefüllung selber ist kein großes Problem, der Motor wird dann aber in der jüngeren Vergangenheit nicht so viel Kühlung bekommen haben wie er sollte, was wiederum die ZKD in Mitleidenschaft gezogen haben könnte.
- wenn der Motor im kalten Zustand ein bisschen nach V8-Geblubber klingt, ist wahrscheinlich die Abgaskrümmerdichtung defekt. In diesem Fall spürt man meistens einen leichten Luftzug wenn man mit der Hand an der Dichtfläche zwischen Motor und Abgaskrümmer entlangfährt, außerdem riecht man dann Abgase im Motorraum (
1/
3).
- ist bei eingeschalteter Klimaanlage und Temperatur-Schieberegler auf kältester Stufe im Schauglas der Trocknerpatrone [Bild] Schaum- oder Blasenbildung zu sehen, befindet sich zu wenig Kühlmittel im Kreislauf der Klimaanlage.
Während der Probefahrt:
- mindestens 20-30 Minuten in der Stadt, auf der Autobahn und auf Landstraßen fahren.
- die Motorkontrollleuchte sollte während der Fahrt nie aufleuchten. Tut sie es doch, so hat sie einen Fehler erkannt und einen Fehlercode im Speicher abgelegt, der wie oben beschrieben ausgelesen werden kann.
- die Nadel der Wassertemperaturanzeige sollte niemals (!) über die Position knapp unterhalb der Mitte (direkt gegenüber der 1000-U/min-Marke des Drehzahlmessers) hinausgehen [Bild]. Da die Anzeige künstlich beruhigt ist, geht sie erst bei Temperaturen deutlich oberhalb der normalen Betriebstemperatur weiter nach oben. Überhitzung ist wie oben schon geschrieben eines der Symptome für eine defekte ZKD, kann aber auch auf einen klemmenden Thermostat hinweisen. Häufige Überhitzung alleine ist aber ebenfalls schon eine ziemliche Belastung für den Motor und insbesondere die ZKD (siehe Teufelskreis weiter oben).
Achtung: die Wassertemperaturanzeige sollte innerhalb von ein paar Kilometern auf oben genannte Position wandern und dort verharren. Braucht das Kühlmittel zum Erreichen der Betriebstemperatur auffällig lang, deutet das auf einen defekten oder nicht vorhandenen Thermostat hin. Den Thermostat zu entfernen ist ein gern genutztes Mittel, eine Überhitzung während der Probefahrt zu vermeiden um dadurch einen ZKD-Schaden zu vertuschen.
- wenn möglich, ein paar Kilometer auf der Autobahn mit hoher Geschwindigkeit fahren und dabei ebenfalls die Wassertemperatur beobachten.
- das Lenkrad sollte bei gerader Straße und Geradeausfahrt natürlich geradestehen. Tut es das nicht, ist entweder die Spur verstellt, das Lenkrad wurde ausgebaut und versetzt wieder eingebaut, oder das Auto hatte einen schweren Unfallschaden.
- drehe das Lenkrad bis zum Anschlag nach links und rechts und merke dir die jeweilige Position des Lenkrads an jedem Endanschlag. Ist das Bild nicht symmetrisch, gilt dasselbe wie im vorherigen Punkt.
- wenn bei langsamer Fahrt und dem Lenkrad am Anschlag der Vorderwagen ruckartig leicht versetzt, ist mindestens eines der Traggelenke defekt (
2/
2). Wenn in der selben Situation ein langsames, regelmäßiges Klackern zu hören ist, sind evtl. die Endanschlagkappen aus Plastik durchgescheuert (
1/
1).
- eine weit verbreitete Krankheit bei der MKIII sind "rubbelnde" Bremsen, verursacht durch verzogene Bremsscheiben. Dies spürt man besonders deutlich, wenn man stark abbremst (
2/
3).
- wenn das Fahrzeug auf gerader Straße und Geradeausfahrt bei einer starken Bremsung nach links oder rechts zieht, stimmt ebenfalls etwas mit den Bremsen nicht. In den meisten Fällen hängt dann ein Bremssattel fest. (
2/
3)
- ist beim Anfahren in einer Kurve von hinten ein leichter Ruck und ein Versetzen des Hecks zur Seite zu spüren, ist das ein Anzeichen für verschlissene Silentbuchsen an der Hinterachse (
2/
3).
- einseitig abgefahrene Reifen sind ein Indikator für eine verstellte Spur durch verschlissene oder verbogene Fahrwerksteile.
- wenn möglich, sollte noch eine zweite Person hinter der Supra herfahren, um eventuellen Rauchausstoß aus dem Auspuff beobachten zu können. Eine Beschreibung, welche Art von Rauch auftreten kann und was er zu bedeuten hat, findest du hier:
http://www.supra-forum.de/showthread.php?t=22448
- der Öldruck sollte bei betriebswarmem Motor im Leerlauf bei etwas über 1 bar liegen, während der Fahrt sollte der Druck bei einer Drehzahl oberhalb von 4000 U/min mindestens zwischen 3 und 4 bar betragen. Ist der Öldruck deutlich niedriger, lässt das auf zu große Lagerspiele bzw. beginnenden Lagerschaden schließen. Die Öldruckanzeige ist allerdings künstlich beruhigt, es kann also ein paar Sekunden dauern bis der tatsächliche Druck angezeigt wird, wobei die Anzeige grundsätzlich nicht sehr genau ist.
- MKIII mit Turbolader: beim Gasgeben oberhalb von 2500-3000 Umdrehungen sollte ein spürbarer Schub nach vorne zu spüren sein, außerdem sollte die Nadel der Ladedruckanzeige deutlich über die 0-Stellung hinausgehen. Ist das nicht der Fall, so ist der Turbolader verschlissen oder es befindet sich ein Leck/Kurzschluss irgendwo im Drucksystem. Dabei ist zu beachten dass die Ladedruckanzeige künstlich beruhigt ist und dadurch ziemlich träge reagiert. Auch lässt sich kein definitiver Sollwert für die Anzeige festlegen, da die Serienanzeige leider nicht sehr genau ist und in jeder Supra andere Werte anzeigt.
Eine häufige Ursache für fehlenden Ladedruck ist ein defektes BOV [Bild] (
1/
1). Dies lässt sich nach der Probefahrt mit Einverständnis des Verkäufers relativ leicht prüfen, indem man mit einer Zange die Schlauchschellen der 3 am BOV befestigten Schläuche entfernt, die Schläuche abzieht und durch die beiden großen Öffnungen des BOVs durchzublasen versucht. Wenn man in keiner Richtung durchpusten kann, ist das BOV intakt und kommt als Ursache für den niedrigen Ladedruck nicht in Frage.
- MKIII mit Turbolader: der Serienlader der MKIII ist im Fahrbetrieb so gut wie nicht hörbar und macht sich lautestenfalls durch ein leicht zischendes Geräusch bemerkbar. Ist beim Gasgeben ein surrendes oder heulendes Geräusch zu hören wie man es oft von Turbodieselfahrzeugen kennt, schleift wahrscheinlich das Verdichterrad am Gehäuse, was den Turbolader zu einem Fall für den Schrotthändler oder den Instandsetzer macht.
- bei eingeschalteter Klimaanlage und Temperatur-Schieberegler auf kältester Stufe sollte die aus den Lüftungsöffnungen strömende Luft auch bei hohen Außentemperaturen sehr kalt sein. Ist die ausströmende Luft nicht kälter als bei ausgeschalteter Klimaanlage, ist kein oder viel zu wenig Kühlmittel im System.
Nach der Probefahrt:
- nochmals Ausgleichsbehälter in Augenschein nehmen und prüfen ob Wasser aus dem Überlauf gedrückt wurde. Wenn ja, deutet das mindestens auf ein Temperaturproblem oder einen defekten Kühlerdeckel hin, evtl. sogar auf eine defekte ZKD. In 90% der Fälle dürfte letzteres zutreffen.
- bei AT: bei noch laufendem Motor den Getriebeölstand des Automatikgetriebes prüfen [Bild]. Ist der Ölstand zu niedrig, so hat das Getriebe in der Vergangenheit kein sehr leichtes Leben gehabt.
Unter dem Auto
Wenn man die Möglichkeit hat, das Fahrzeug auf einer Hebebühne oder Grube von unten zu begutachten, sollte man einige Punkte besonders beachten. Manche Stellen sind allerdings zu zu prüfen, wenn die Unterbodenabdeckung schon fehlt oder zur Prüfung demontiert wird.
- die Ölschläuche am Ölkühler werden bei der MKIII gerne porös, was sich durch Ölaustritt bemerkbar macht [Bild].
- weitere heiße Kandidaten für Ölverlust sind die Wellendichtringe (Simmeringe) der Kurbelwelle [Bild]. Hierbei wird das Öl oft durch den Fahrtwind nach hinten getrieben, wodurch es sich z.B. am Getriebe sammelt.
- obwohl der Auspuff der Supra MKIII aus relativ dickwandigem Stahl besteht, ist Rost am Auspuff im Alter ebenfalls ein häufiges Problem.
- der dicke Schlauch am Verdichterausgang des Turboladers reißt auf der Turbo-Seite sehr gerne ein [Bild] (
2/
2).
Vermeintliche Mängel, die aber keine sind:
Wenn man die Supra nicht kennt oder zuvor noch keine Gelegenheit hatte eine Supra probezufahren, könnten einem manche Dinge negativ auffallen, die aber durchaus normal sind:
- hakeliges/schwergängiges Schaltgetriebe: Das Schaltgetriebe lässt sich oft relativ schwer schalten, dies ist bei der MKIII mit Turbolader normal. Bei der Nonturbo wurde ein anderes Getriebe verwendet, das sich butterweich schalten lassen sollte.
- schwergängige Lenkung und Gaspedal: Lenkung und Gaspedal der MKIII erfordern im Vergleich zu vielen anderen Autos relativ viel Kraft, dies ist aber ebenfalls normal.
Übliche Taktiken zur Verschleierung von Mängeln
Es wurden ja bereits ein paar Tricks angesprochen, die beim Verkauf manchmal angewandt werden um Mängel zu verbergen. Zusammenfassend hier nochmal eine Liste:
- Deaktivierung/Entfernung der Motorkontrollleuchte.
Prüfung: Die Leuchte muss bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor leuchten, sonst ist etwas faul.
- Entfernung des Thermostaten, um Überhitzung während der Probefahrt zu vermeiden.
Prüfung: Die Nadel der Wassertemperaturanzeige muss innerhalb von wenigen Kilometern Fahrt von der untersten Position bis knapp unter die Mittelposition steigen.
TODO: übliche Materialkosten und Zeitaufwand (min/max) zu häufigen Defekten angeben
TODO: Ölstand vor und nach der Probefahrt prüfen - wie ist ein sinnvoller Vergleich möglich (kalt/warm)?
TODO: von unten sichtbare Mängel
TODO: Erkennung von Schäden im AT
TODO: Funktionsprüfung der Klimaanlage
Kapitel 3: Darf's ein bisschen mehr sein? -- Gängige Praxis bei Leistungssteigerungen
Dieses Kapitel betrifft eigentlich nur die Turbo-Variante der MKIII, da eine Leistungssteigerung hier durch simple Erhöhung des Ladedrucks mit besonders niedrigem finanziellem Aufwand möglich ist. Leider wird aber allermeistens nur die Leistung hochgeschraubt, ohne den Motor und das ohnehin schwachbrüstige Kühlsystem entsprechend vorzubereiten. Dadurch wird der Motor einer deutlich höheren Belastung ausgesetzt, was natürlich normalerweise nicht im Interesse des Käufers ist.
Es liegt wohl in der Natur der Sache, dass jemand, der die Leistung des Motors erhöht, diese Leistung auch entsprechend nutzen will. "Getunte" Motoren sind/waren also in der Regel nicht nur durch die Ladedruckerhöhung an sich, sondern auch durch einen energischeren Einsatz des Gasfußes einer stärkeren Belastung ausgesetzt. Es gibt natürlich Ausnahmen von der Regel, aber Optimismus ist beim Autokauf selten ein guter Ratgeber.
Bei einer Leistungssteigerung sollte mindestens darauf geachtet worden sein, die Serien-ZKD durch eine Metall-ZKD zu ersetzen, außerdem sollten die engsten Flaschenhälse im Auspuff, namentlich das restriktive "Turboknie" und der erste Katalysator, getauscht bzw. beseitigt worden sein.
Davon abgesehen sollte das Kühlsystem absolut einwandfrei arbeiten, idealerweise sollten größere Wasser- und Ölkühler verbaut worden sein.
Manchmal wird eine Ladedruckerhöhung vom Verkäufer (absichtlich oder aus Unwissen) verschwiegen, darum folgt hier eine kurze Aufstellung der Möglichkeiten, ohne zu sehr ins Detail zu gehen.
- "Shimming" [Bild]: Eine sehr beliebte Methode, hierbei wird die Stelldose des Turboladers durch den Einsatz von Unterlegscheiben ein Stück nach vorne versetzt.
- manuelles Druckventil / "Dampfrad" [Bild]: Hier wird in die Steuerleitung der Wastegate-Stelldose ein kleines, von Hand verstellbares Ventil eingeschleift, das nicht den vollen Steuerdruck an die Stelldose durchlässt.
- elektronische Ladedruckregelung / Boost-Controller: dies ist die sauberste, aber auch die teuerste Variante. Hier wird ein elektrisch gesteuertes Regelventil in die Steuerleitung zur Wastegate-Stelldose eingeschleift, das vom Innenraum über ein separates Steuergerät geregelt wird.
Update 22.10.2007: Probefahrt-Checklisten ergänzt, Absatz zu Wartung&Pflege eingefügt.
Update 26.10.2007: Karosserie-Checkliste erweitert, Untenrum-Checkliste eingefügt, Prüfung der Klimaanlage eingefügt, Aufwandsangaben eingefügt.
Update 04.11.2007: Einleitung erweitert, Rost-Bilder eingefügt.
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05.05.2010, 17:11
Neu hier
rest in pieces
Auch in sehr gutem Zustand. Aber für die wollen die ja total unrealistisch überzogene Preise. 
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