VPC Clone

[stefankerth]

für dich das doppelte
ne keine ahnung darüber mache ich mir gedanken wenn das Teil richtig funzt.
Also ich denke so 100€ aufwärts muss man schon rechnen je nach ausstattung.

[Dark Shadow]

Zitat von Helter-Skelter

Also, ich mach mir da keine gedanken wegen dem Motor, aufgrund der tatsache das 10°Celsius nur 3% ausmachen.


1. Helter-Skelter

machen 3 von was aus?

[Steinbruchsoldat]

Will auch Tester sein...

[Dark Shadow]

und ich hab von der Zündung geredet. Benzin ist weniger wichtig...

[Dark Shadow]

und ich hab von der Zündung geredet. Benzin ist weniger wichtig...
Der unterschied zwischen nicht passendem Benzin und nicht passender Zündung ist der.

Benzin zu fett viel viel viel zu fett > zu viel Ölverdünnung Pleullagerschaden und Hohnschliff gefällt das auch nicht.
Benzin zu mager im Saugbereich ohne Turbo bei niedrigen bis tieferem Mittlerem > egal.
Benzin zu mager im Turbobereich problem je nachdem wieviel zu mager schneller oder langsamer ein problem.
Am schnellsten nach paarmal vollgas auf der Autobahn merkt man leicht an der EGT und der Breitbandlambda.

Zündung zu früh Motor macht bum und die EGT ist schön niedrig und das geht jeh nachdem wieviel zu früh innerhalb von millisek bis bissl länger gut. Merkt man dann konkret garnicht außer sie ist soviel zu früh das es klopft was dann in dem millisek bis sek bereich fällt in der der Motor schaden nimmt.

Zündung zu spät EGT ist hoch leistung niedrig und es gibt risse im Kopf.

LMM wert verfälschen und vorgaukeln das da weniger luft reinkommt wie eigentlich reinkommt bedeutet das die Zündung früher wird, sprich Zündung wird vorgenommen. Das macht ihr dann alle wenn ihr weniger Benzin einspritzen wollt.

vorgaukeln das mehr Luft reinkommt dann nehmt ihr auch die Zündung zurück und fettet dann zudem noch an.

Ich sags nur vorweg, nehmt das auf garkeinen fall zusammen mit größeren Einspritzdüsen weil dann geht Motor 100 pro put, weil dann fahrt ihr mal glatt mit z.b. 20% mehr frühzündung wenn ihr von 440er auf 550er geht. Dann sagt der Motor bye bye. Weil 20% mehr frühzündung berechnet kein Hersteller in seinen Kennfeldern, weil das würde einen ziemlichen Leistungsverlust hervorrufen und einen uneffektiven Motor hervorbringen, wenn man generell auf die 20% verzichtet.
Beispiel bei 0,8 bar zündet eure Supra nun bei sagen wir 20 grad.
Mit 550er düsen wenn ihr das dann abstimmt das es vom gemisch genauso passt wie mit den 440ern dann läuft die mit gleichem Setup mit ner Zündung von 24 grad bei 0,8 bar weil ihr dem Steuergerät ja vorgaukelt es kommt 20% weniger Luft rein.
Dann habt ihr keine Temperaturanpassung und dem Steuergerät wird immer meinetwegen 20 grad vorgegaukelt.
Ladeluft wird aber auch einfach mal 70 grad heiß grad auf der Autobahn wenn man lange vollgas fährt, was dann wieder ca -2,2 gard macht wo das Steuergerät normal die Zündung zurück nimmt und ihr eben nicht. Die 70 grad sind keine Erfundene angabe sind die Temps mit serien LLK und das steigt noch weiter bei länger last die 70 hat man beim vollgas beschleunigen 3., 4. und kurz 5. gang schon.
Bedeutet ihr fahrt dann nicht mit 24 was ja sowieso dann schon zu früh ist, sondern nein das Steuergerät weiß auch nicht das es grad 70 grad im Ansaugtrakt hat nimmt die -2,2 grad nicht zurück, was wiederrum bedeuten würde, hättet ihr alles original würde der Wagen dann statt mit 20 mit 17,8 grad zünden und ihr zündet mit 24.

Viel Spaß.

Wenn ihr glück habt dann kann das noch die Klopfregelung ausregeln, wenn ihr dieses Glück habt, dann geht das aber auch nicht unbegrenzt weil permanentes fahren in unserer Klopfregelung is nicht gesund.
Das gleiche wenn ihr den Benzindruck deutlich anhebt weil dann habt ihr den gleichen effekt wie größere Einspritzdüsen.

Für Seriendüsen ist das mal noch ne sicherere Sache aber größere Düsen würd ich echt an eurer Stelle nicht einbauen weil das verfälscht mal unter Garantie zu sehr.
Die vorgaukelung des Ansaugluftwertes würde ich höher setzen als 20 grad, weil bei zu hoch vorgegaukelter Temp zündet es wenigstens eher zu spät was dann leistungsverlust und hohe EGT und uneffektiveren Motor bedeutet, wenn es in wirklichkeit kälter ist, aber ist für den Motor gesünder.

Schreib das nur deswegen, weil ich dann schon so bissl schlechtes Gewissen hätte wenn die Motoren hochgehen und ich garnix gesagt hätte weil ich eben weiß das das Zündungstechnisch dann völlig daneben geht mit größeren Düsen oder höherem Benzindruck.

Lösungsvorschlag wäre wenn man statt die 440er 550er fahren möchte dann der ECU vorgaukeln dass meinetwegen statt 50 grad. Meinetwegen 120 grad heiß ist, aber das sind dann versuchslösungen wo ich definitiv nicht weiß ob das allgemein gut geht, weil wenn man das so macht dann hat man pauschal eben 5 grad weniger Zündung.
Was nicht für jeden Betriebszustand gut ist, weil im Leerlauf z.b. hat man immer um die 10 wegen den 550ern und abmagern hättet ihr dann 12 dann minus die 5 wärt ihr bei 7 wäre noch ok.

Bei hoher drehzahl und druck wäre das dann original 18,2 das Steuergerät würde 24 regeln wegen der heißen temp die vorgegaukelt wird gehen 5 wieder weg wären dann 19 grad.

bei hohen drehzahlen ohne druck da hättet ihr dann mit dem original steuergerät weil keine temperatur (turbo komprimiert die luft nicht so sehr.) 40 grad.
Das steuergerät regelt wegen em vorgaukeln mit den 550ern dann 20% früher wären wir bei 48 und dann wegen der vorgegaukelten Temp wieder 5 runter wären wir bei 43 ist zwar schärfer aber ohne druck ist das weniger dragisch wenn man bissl zu früh zündet weil die Explusion nicht so heftig ausfällt wenns dann bissl früher zündet ists nicht so schlimm.
Lebt jedenfalls länger.

Das wäre in meinen Augen aber keine Option, weil das immer son bissl roulett is.
Somit besser keine großen düsen und kein angehobener Benzindruck, und wenns unbedingt sein muss und ihr nicht mehr ausgeben wollt dann gaukelt wenigstens richtig heiße temps vor im Ansaugtrakt.

Hoffe man konnte das soweit verstehen, ist ja jetzt n halber Aufsatz geworden.

Dann noch grundlagen Zündung.
In niedrigen Drehzahlen zündet man nicht so früh mit steigender Drehzahl früher weil das Gemisch weniger Zeit zum verbrennen hat bis der Kolben hoch kommt dann kommts noch drauf an wo die Nockenwellen wie effektiv sind also wie der Luftdurchsatz durch den Motor ist danach richtet sich auch die Zündung genauso wie mehr oder weniger Kompression spielt auch ne Rolle für die Zündung, hab schon Supra mit sehr hoher Kompression abgestimmt und mit sehr wenig. Bei hoher Kompression kommt man schnell ans limmit und man fährt viel viel viel spätere Zündwerte wie mit niedriger Kompression. (hatte da annähernd Saugerkompression bei der einen)
mit steigendem Druck geht die Zündung auch immer mehr Zurück weil durch die größere Luftmenge im Brennraum beim anschließendem Verdichten eine größere dichte herrscht und das ganze flotter verbrennt ist das gleiche wie Kompression anheben.
Im Anhang beispiel eines Zündkennfeldes (ist nicht meines)
ohne den grafen der Temp anpassung der das Kennfeld überlagert.
Einmal in Tabellenform und einmal in 3D Grafik ist beides das gleiche Kennfeld.
Wenn ihr den Temperaturgraphen für die Zündung in abhängigkeit von der Ansauglufttemp sehen wollt dann müsst ihr in den Thrad von Bax als er fragen hatte zum E-Manage.
Da hab ich den gepostet.

Gruß
Frank

[stefankerth]

@ Dark shaddow
Das du über das Lmm signal die zzp verstellst stimme ich dir zu, aber ich glaube nicht das das so dramatisch ist. denn wenn du ein Lex Lmm fährst gaukelst du der ECU ja auch 20% weniger Sprit vor, mit den 550 er Düsen.
Wobei dann ja immer noch einige zusätlich über ein SAFC abmagern.

Ich bleibe bei meiner Aussage von vorher wenn sich jemand sowas einbaut, sei es mein Teil, wenn es je richtig funktioniert, oder es ist ein EMU was auch immer. Sobald mann damit rumspielst sollte man wissen was man macht, und welche auswirkungen es hat.

mfg Stefan

[Dark Shadow]

und ich kenn einen der mit Saft abgemagert hat und bei dem der neue Motor in kurzer Zeit drauf gegangen ist.

und ja zündung ist dramatisch...
Schau dir das Zündkennfeld an und schau dir den Temperaturabgleichgraphen an.
Das sind nicht nur 1-2 grad. Die man dann daneben liegt.

umd genau aus dem grund würd ich Lex Lmm kits auch nicht abmagern.
Lex lmm kits laufen nicht grundlos zu fett. Fettes Gemisch verlangsamt die Zündung auch und das ganze zündet später.
Wir haben ja auch noch ne Klopfregelung, aber gesund ists auch nicht immer in dieser zu fahren.

War auch etz das letzte was i dazu schreib. Prinzipiell ists mir egal, solang ich gewarnt hab was passieren kann ists mir auch wurscht was danach passiert.

Stefan der Temperaturgraph is nicht erfunden der ist generell so ist ne regel so und so kalt so und so viel vor genau wie zu warm zurück, ist bei jedem Wagen so.

Das Zündkennfeld ist genauso kein erfundenes, mit steigendem Druck ändert sich nunmal die Zündung drastisch und mit der Drehzahl genauso, je nachdem in welchen bereich der Drehzahl man sich aufhält.
Meine Zündkennfelder muss ich mir komplett selber rausfahren, daher weiß ich zu 100 pro das sich das stark ändert.
Find das schon zum lachen, da wird um die Hardware Motor immer so n Aufriss gemacht das muss so sein das muss so sein damit das hält usw.
und dann geht man von der Zündung einfach mal davon aus, passt schon so.
solltet mal nen Mittelweg finden vonwegen Priorität zwischen Abstimmung und Hardware.
Priorität Hardware abschwächen und priorität abstimmung mehr Gewicht zukommen lassen.
Hardware schadet nie und ist auch gut so, aber nutzt mal garnix mit schlechter Abstimmung entweder die nette Hardware hat dann viel weniger leistung, oder die nette Hardware geht schneller kaputt und das liegt dann nicht an schlechtem Zusammenbau.

[stefankerth]

So, habe eben mal mit Darky telefoniert.

Was den ZZP angeht hat er natürlich recht, allerdings haben wir etwas aneinander vorbeigeredet, denn irgendwie ist der punkt, das die ECU weiterhin einen Temperatursensor für die Ansaugluft hat. Dadurch bekommt die ECU ja noch die Temp-änderung mit kann die Zündung korrigieren.
Ich simuliere quasi nur das Karman vortex Signal nicht die Temperaturänderung.

Wegen dem Verkaufen von dem Teil: Ich habe kein Problem damit das ein oder andere Teil zu bauen wenn interesse besteht. Allerdings werde ich die Dinger hier nicht groß im Forum verschleudern, das Teil wird auch seinen Preis haben. Sondern ich werde dem Einen oder Anderen eines verkaufen, von denen ich weiß, das sie sich über die Risiken des Einsatzes bewusst sind, und auch wissen welche Effekte die Änderung der Einstellungen haben.

Denn das Problem ist wenn hier ein Motor hoch geht, der mit dem Teil gefahren ist, dann heißt es das Teil wo Stefan gebaut hat ist schuld. Selbst wenn die Person ohne Öl gefahren ist, liegt es angeblich an meiner Elektronik.

Ich will mich jetzt hier nicht unbeliebt machen, aber ich habe halt auch keine lust als Buhmann dazustehen ich hoffe das findet Verständnis.

mfg Stefan

[stefankerth]

So, helter und ich haben gestern mal ein bißchen gespielt, und da kamen wir auf die idee mal den Prototypen bei Ihm anzuschliesen.

fMann will es kaum glauben, sie sprang aud anhieb an und hat auch einen sauberen leerlauf gehabt. Beim gasgeben hat sie sich im ersten moment etwas verschluckt, aber dann hat sie es sauber angenommen.
Der ganze test war mit einem von meinen Kennfeldern, also kann es auch daran liegen, aber die grundlegende funktion war gegeben.
Hier noch ein paar Bilder.
ach ja auf dem einen sieht man recht deutlich den "Verlohrenen" temperaturfühler für die Ansaugluft. damit die ECU auch die zündung korrigieren kann

[suprafan]

Hm, ich würd's mal sicherheitshalber mit einem etwas kürzeren Luftschlauch versuchen
Idealerweise den Drucksensor auslagern und nahe der Ansaugbrücke montieren. Am anderen Ende der langen Schlauchleitung werden die Druckänderungen wohl geringer ausfallen als direkt an der Ansaugbrücke, weil die Luft, die sich bereits im Schlauch befindet, sich ja auch komprimieren lässt.
Demzufolge wird die Elektronik meiner Vermutung nach besser regeln können, wenn die Druckleitung deutlich kürzer ist