wer fährt mit Greddy eManage ?

[Dark Shadow]

Ok, dann ists aber bissl schlecht mit Wassertemp fühler zu fahren, weil wenn der Motor beim kaltstart beschissen läuft schädigt das mal null außer das er halt kaputt klingt und bissl dahinruckelt.

Hingegen Ladelufttemperatur nicht anpassen kostet massiv Leistung und man braucht dann mehr Sicherheitsreserven Zündungsmäßig.

Blöde ist halt auch das man dann nur einen Klopfsensor hat wenn dann was grober schief läuft bei den anderen Zylindern bekommt man mal garnix mit.

Find ich keine Optimale Lösung aber wohl besser einen Klopfsensor weniger zu haben als keine Ladelufttemperaturanpassung.

[bax]

Das ist schon die größte Krux am EMU, das die Intake-Temp. nicht wirklich gut zu verarbeiten ist.

Die "Map" zur Zündungsanpassung basierend auf der Intake-Temp. besteht aus einer eindimensionalen Tabelle mit 16 Wertepaaren. Die Korrekturwerte wirken dann aber bei allen Drehzahlen / Lastzuständen vom Betrag her gleich. Das eignet sich meiner Meinung nach nur als 'Notbremse', die Zündung zurückzunehmen wenn die Temp. zu hoch wird.

Die Intake-Temp / Injector-Map wirk ganz genauso und ist damit praktisch überhaupt nicht zu gebrauchen.

Die Möglichkeit, die Intake-Temp. in die Luftmassenberechnung / Lastberechnung einfließen zu lassen gibt es nicht.
Man kann also leider optimal immer nur auf einen Temperaturbereich abstimmen.

Rajko

[Dark Shadow]

Bax eindimensional passt soweit dann schon wenn die Ign map bei mehr hitze eindimensional ist. Wärmere Ansaugluft bedeutet das das Gemisch schneller verbrennt sprich Zündung wird schärfer also nimmt man da dann über alle Drehzahlen der Lufttemperatur entsprechend zurück.

Wenns kälter wird ists anders rum Gemisch verbrennt langsamer und dann kann man über das ganze Drehzahlband früher zünden.

Sprich dieser Graf eindimensional muss nur über die IGN Hauptmap gelagert werden was es dann ja vermutlich macht dann funzt das wie es soll.

Die Notbremsfunktion muss man integrieren wenn man das nicht nutzt, weil dann muss man die bis zu 3 Grad unterschied in der Zündung einfach mal mit einkalkulieren bei den Temps bei denen wir so fahren eher mehr. Sprich wenns heiß wird zündet es dann optimal wenn die Ansaugluft kalt ist zündet das zu spät und man verschenkt die Leistung.

3 Grad merkt man schon ziemlich außer man fährt schon in nem recht ungünstigen Bereich so für den Motor sprich sehr nah am Klopfen.

Das find ich halt blöde.

Wieviel Zündung zurück oder vor bei welcher Temp kann ich euch posten.

Wäre der Graph.

[Dark Shadow]

müsst aufs vergrößern symbol klicken sonst kann mans mal bescheiden lesen.

Ist keine Sicherheitsfunktion, ist bei Autos die mit map fahren sprich drucksensor und temp so, wenn diese keinen LMM besitzen.
Ist sont nämlich mal a viel leistung die man verschenkt, b unnötig viel Benzinverbrauch und c unnötig hohe Abgastemperatur ohne die Anpassung.
Weil ohne muss man auf die maximale Ansauglufttemperatur abstimmen, wenn man kühler abstimmt ans limmit geht und es dann warm wird und dementsprechend die Ansaugluft heißer dann wird die Zündung sonst zu scharf.

Effekt ist wenns draußen schweine heiß ist hat man die Leistung wie sonst auch aber wenns kühl wird dann hat man eben mehr Leistung.

Würde Ladelufttemperatur wenn man keinen LMM mehr hat nem Wassertemperaturfühler und nem Klopfsensor vorziehen.

Beides davon macht den Motor nicht kaputt die heiße Ansaugluft kann das eben halt schon wenn man bei zu kalten verhältnissen abgestimmt hat.
Wenn man bei hitze mit schön heißer ansaugluft abstimmt gut dann verzichtet man nur wenns mal kühler wird auf Leistung, das macht den Motor mal nicht kaputt wenns bissl später zündet. Zu früh is gefährlich.

Wenn die IGN Ansaugluft temp map seperat betrachtet wird wäre es sinnlos, aber wenn man das so betrachtet das einfach das normale Zündkennfeld mit dieser 2 D map überlagert wird passts wieder so ists bei der AEM und so machts auch vermutlich das E-Manage ansonsten wäre die Funktion schwachsinn.

[bax]

Ok, Danke für die Kurve erstemal
Die Werte wirken natürlich als Korrektur zum eigentlichen Wert der Druck-/ Drehzahlabhängigen Map.

Was mir eben viel mehr Kopfzerbrechen macht ist der Einfluß der Intake-Temp. auf das AFR. Ich habs gerade mal durchgerechnet, und wenn ich richtig gerechnet hab, würde sich das AFR, bei angenommen 1,5bar und 60°C auf 10,0 eingestellt, bei 80°C Intake-Temperatur durch die abnehmende Luftmasse auf 10,6 ändern. Und 20 Grad Unterschied in der Ansaugbrücke ist ja nicht viel. Und solange sich das AFR so verändert, brauchen wir an der Zündung garnicht schrauben denke ich.

Rajko

[Dark Shadow]

Bax ja nö.

Schau hast ja etz selbst gesagt wenns heißer wird wirds fetter wenns kälter wird magerer ohne Temp anpassung.
Das ding ist die verbrennungsgeschwindigkeit bei mehr Temp oder weniger Temp.

Weniger temp verbrennt langsamer was die (bin nicht gut mit Fachwörtern)
Hauptexplusion nach hinten verschiebt. Sprich du zündest später wie normal.
Durch die Mehr Luft die du hast bei kälterer Luft hast mehr Sauerstoff wird bissl magerer wenn du eh schon zu fett unterwegs bist oder fett wirds halt optimaler Benzinmäßig gesehen, dadurch hast wieder nen Leistungszuwachs Benzingemischbedingt (gering). Wegen der späten Zündung verlierst aber wieder. Zudem kanns ja auch zu mager werden wenns zu kalt wird.
Wenn du jetzt die Zündung und das Gemisch anpasst und es draußen kälter ist und die Ansaugluft kälter bleibt, hast halt deutlichst mehr Leistung und nen effektiveren Motor. Darum ginge das halt mir weist. Hätte keinen Bock wenns heiß ist optimal rumzufahren und wenns Kalt ist uneffektiv wenns deutlich effektiver möglich wäre.

Und das wäre mir halt viel viel wichtiger wie das der Kaltstart gut ist bzw. der Motor gut läuft wenn er kalt ist.

Nix zu danken bist ja auch hilfsbereit.

Das gleiche ist du weißt wie Kritisch das immer werden kann mit der Abgastemp, die wird viel kühler mit mehr frühzündung weist ja selber, Wenn du gemisch und Zündung anpasst und es kälter ist kannst mit dem Druck höher wie dein normales Maximum wäre und hast bei gleichem druck mehr Leistung wie wenns warm ist.
Auch wenn man dann im Heißzustand an die Klopfgrenze ranfährt wäre die mit kalter luft halt deutlich später.