Motorneuaufbau

[supraschnecke]

Ich werde übern Winter einen komplett neuen Motor aufbauen,da meiner anscheinend kurz vorm Exitus ist.

Kurz zur Vorgeschichte meines derzeitigen Motors :

Vor 4 Jahren komplett revidiert , außer Kolben.
Der damalige Instandsetzer meinte,daß die Serienkolben absolut noch super wären.Ich hab auf Ihn gehört und die wieder verbauen lassen.
Es wurde erneuert:
Kolbenringe ; Hauptlager ; Pleuellager ; komplett neuer Dichtsatz ; Kopf komplett überarbeitet ( Ventilsitze , Schaftdichtungen , geplant , Semimetalldichtung )

Block wurde definitiv nicht geplant!!

Schon kurz nach der Einfahrtzeit,ab ca. 1000km fing der wieder an zu rauchen,und jede Menge Öl zu schlucken.Der Instandsetzer sagte,daß das wohl normal wäre,der der Block eine neue grobere Hohnung bekommen hat,und diese sich erst mindestens 10tkm einspielen müsste.

Nach ca. 2000 km habe ich mein Baby mit 0,7 -0,8 bar gefahren,und später auch 1 bar mit CT26.

Mittlerweile habe ich einen Ölverbrauch von ca. 0,5 ltr. auf 200 km!!!!!

Die Rauchentwicklung ist vorwiegend im Schiebebetrieb deutlich sichtbar,also ohne Gas,oder wenn ich an einer Ampel losfahre........dann muß der Hintermann die Nebler einschalten

Jedenfalls bin ich es endgültig leid,mit so ner Rauchbombe durch die Gegend zu fahren,und es wird was passieren.

Nun meine Fragen an Euch :

Welche Kolben???? ( Nippon Racing , JE , CP )
Welche Lager???? ( Clevite oder Original oder sonst was )

Soll man Übermaß nehmen,ggfls. aufbohren , auch wenn es noch nicht erforderlich sein sollte????

Metallkopfdichtung ist klar. 1,2 oder 2mm???

Es kommt ein fast nagelneuer Zylinderkopf rein ( erst 1800km Laufleistung )

Neue Öl und Wasserpumpe

Benzindruckregelung

Mein T04 , siehe Projekt Guido

Lex Riemer mit 550-er Düsen

Greddy Ultimate

Für sinnvolle Anregungen und Beiträge wäre ich sehr dankbar!!!!!!

[jailbird25]

Ach Gunther Kiste.......

Das rauchen deines autos kommt nochnichmal unbedingt von den Kolben oder den angeblich verschlissenen Kolbenringen....

Ich sag eins nur dazu...du kannst umbauen wie du magst..aber wenn du vergisst in dem Kopf die Ventilführungen zu wechseln, haste das gleiche Phänomen wie grad eben nach kürzester Zeit wieder...

Ich hör immer nur "neue Kolben...bla bla....aber kaum einer aus dem Forum sagt" ich hab die Führungen mit gewechselt"....

Ich find auch kein Thread hier im Forum wo einer mal beschrieben hat wie die Führungen getauscht werden....

Das Ölproblem bei der Supra hab ich schon über längeren Zeitraum untersucht..und die Köpfe die ich da hatte, haben alle ausnahmslos einen Defekt in den Führungen gezeigt..das Ventil hat ein zuu grosses Radialspiel in diesen Buchsen....das hält auch keine ach so tolle neue Ventilschaftdichtung...

So ist auch das nebeln nach dem Schiebebetrieb gut zu erklären...der hohe Unterdruck durch geschlossene DK saugt das ÖL quasie durch die Führungen an dem Ventilschaft vorbei in den Brennraum!

Naja....im nächsten Winter wartet hier auch noch ein Block auf mich...

aber dazu erst in paar Monaten mehr....soll was aussergewöhnliches werden....sprich mit Technik drinne von anderen Fahrzeugherstellern mitunter...

[supraschnecke]

Die Ventilführungen sind definitiv nicht gemacht oder gegen Bronzeführungen getauscht worden.
Aber der Instandsetzer meinte,daß die ok wären.

Mußte ich also glauben und hinnehmen.

[jailbird25]

das sagen die Deppen immer und bei jedem Motor....

"das geht schon noch..machen sie sich da mal keine Gedanken"...bla bla.....das Endergebnis haste nun hintem am Auspuff.....

Die Deppen vergessen eben immer das es sich bei dem kopf um nen Kopf von nem aufgeladenen Benziner handelt.....noch dazu fährt ja jeder hier fast mehr Druck als Serie....

Weils Deppen sind und die arbeiten immer nach dem motto:

hamwer früher immer so gemacht.......

[supraschnecke]

okok...soweit klar

Jetzt würden mich aber doch ein paar Meinungen interessieren bzgl. Kolben , Lager , Übermaß ja oder nein

[supradiabolo]

Meine Meinung:

400+ ist zu wenig



Bis gleich

[Lolek]

Ich habe heute mit Easymoney telefoniert ...

Ab jetzt würde ich zusätzlich ...

• JE Schmiedekolben
• XTD Stage 3 Kupplung mit leichter Schwungscheibe
• Unorthodox Pulley für die Kurbelwelle (600g)
• HKS Metallkopfdichtung 1,2mm

empfehlen.

PS: Den Lex Riemer LMM kannst du mit dem Ultimate wieder verkaufen

Tolles Projekt - damit wirst du Spass haben.

[jailbird25]

Zitat von supraschnecke

okok...soweit klar

Jetzt würden mich aber doch ein paar Meinungen interessieren bzgl. Kolben , Lager , Übermaß ja oder nein

Kolben musst du sehen..da gehen die Meinungen ganz weit auseinander was die Wahl der kolben angeht.
Pleuel würd ich persönlich die Eagle nehmen....

Wenn neue Kolben sann auf alle Fälle im Übermaß..ganz klar..somit wird gewährleistet das der Zylinder dann auch nach dem Bohren wieder zylindrisch ist und nich oval....

Pleuellager und Kurbelwellenlager richten sich immer nach Zustand und Tolleranzabweichung der Kurbelwelle..also digital vermessen ..protokollieren und anhand der Meßwerte wird dann festgestellt und entschieden ob die Welle geschliffen werden muss und was für Übermaße dann letztendlich verwendet werden müssen.
Rissprüfung ist wichtig...Kobaldblau oder Klangprobe sind da die besten Mittel.
Wuchten nach dem schleifen ist ebenfalls ein Muss sowie das neue Randschichthärten der Lagerzapfen.

Ölspritzdüsen sollten ausgebaut und ultraschallgereinigt werden....Sichtprüfung ebenfalls auf Haarrisse.

Anlaufscheiben der KW ausmessen und das Radialspiel mit der Meßuhr ermitteln.
Ölpumpe würd ich auch erneuern sowie das Flankenspiel der Antriebswelle der Pumpe prüfen und auch die anlauf-Lagerscheibe dieser Welle auf Tolleranz prüfen.
Eventuell das Messinggleitlager im Block für diese welle gleich mit erneuern.
Mein persönlicher Tip für eine richtige Revision: tausch auch alle Froststopfen....besser is das.

[supraschnecke]

[quote=Lolek;333103]Ich habe heute mit Easymoney telefoniert ...

Ab jetzt würde ich zusätzlich ...

• JE Schmiedekolben
• XTD Stage 3 Kupplung mit leichter Schwungscheibe
• Unorthodox Pulley für die Kurbelwelle (600g)
• HKS Metallkopfdichtung 1,2mm

Hab gestern auch lange mit Easymoney gesprochen,da Er in Bochum beim Treffen war.

Die Kurbelwelle vom 6M sollte man ebenfalls schwer in Betracht ziehen.

Von diesem Riemenscheibenpully gabs doch mal ne böse Überraschung,wenn ich mich recht erinnere. ( Ausgeschlagen schon nach sehr kurzer Zeit),aber ich find den Thread jetzt nicht auf anhieb.

[Amtrack]

Das Riemenscheibenpulley hat keinen integrierten Gummidämpfer, ist daher eher für Rennaplikationen als für den Straßenbetrieb gedacht (Vibrationen+Geräusche).

[hahnsi]

Eagle Rods nicht benutzen, haben teilweise 15 gr. Abweichung.
wenn dann richtig Carillo H-Beam´s, ABER die brauchst du nicht für 4xx PS!!!!
Solltest du die Drehzahl erhöhen wollen was mit dem Greddy ohne weiteres möglich ist, empfehle ich dir doppelte Ventilfedern mit passenden Retainers, wenn es preiswert sein soll dann Crower, wenn ´s richtig gut sein soll dann Ferrea, wobei die Retainer aus Titan sind, und dazu passende Keile von Ferrea benutzt werden müssen, dazu würde ich Nockenwellen bis max 270° benutzen.Ventilbearbeitung und wenn möglich neue Führungen/Sitzbearbeitung sollte selbstverständlich sein.
Der Kopf sollte zumindest geportet werden, und auf Dichtigkeit und Risse geprüft werden.
Bei den Kolben gibt es nur einen Weg und der heißt nicht billig, vergiss den
NPR Kram. JP oder CP, habe beide Sorten schon mehrmals verbaut, bisher trotz teilweise 1,5 bar kein Ölverbrauch oder sonstige Probleme, wenn du mal einen Motor mit NPR und JE oder CP beim Laufgeräusch vergleichend gehört hast weisst du warum NPR nichts taugt, zumindest für höhere Leistung, für Stock sind sie völligst ausreichend.
Zu der Kurbelwelle wurde schon alles gesagt würde aber mit Pulley und Schwungrad/und oder Kupplung wuchten.
In anbetracht deines Leistungswunsches würde ich je nach abegetragener Fläche von Kopf und Block zu einer 2mm Dichtung HKS greifen, dazu natürlich ARP Bolzen.
Diese auch für Hauptlager und Pleuellager benutzen, aber beachten diese werden erst mit einem bestimmten höheren Drehmoment angezogen dann wieder gelöst und dann mit Befestigungsdrehmoment angezogen, beide Werte sind je nach Material vorgegeben von ARP, wenn du das nicht beachtest können sie sich wieder lösen!!.
Ölpumpe würde ich vermessen und bei Maßhaltigkeit weiter benutzen.
Dann auf jedenfall die unselige Fehlkonstrukion von Ölkühler rausschmeissen und auf ein Thermostatgeregeltes System umbauen.

Abschließend ist es wichtig das die ausführende Motorinstandsetzungsfirma sich an die die Vorgaben bezüglich Laufspiel/Kolbenstossspiel hält, wenn möglich mit Torqueplate arbeiten, und auf JEDENFALL Bohrungen auf Maß und Unrundigkeit überprüfen, denn leider gibt es viele schlechte Motoreninstandsetzer, die sich nicht viel Mühe machen, und derjenige der den ganzen Kram zusammenbaut sollte wissen was er tut.
Natürlich kostet das alles ein kleines Vermögen, und ich für meinem Teil würde das ganze Geld nicht in einen niemals vollgasfesten 7M investieren sondern in einen 2JZ!!!! er ist die wesentlich billigere Alternative auf lange Sicht, quasi mit Stockturbo´s und Fuel Leistung bis ca 500PS alltagstauglich und es reicht ein Greddy Blue um alles perfekt zu machen, denk mal drüber nach....

[jailbird25]

der nächste mit der "7M taugt nicht" Macke.....

[Stefan Payne]

Soo schlimm kann der 7M ja auch nicht sein, ist ja schließlich ein Toyota Motor

[jailbird25]

is ein gaaanz schlimmer Motor....

[hahnsi]

@jailbird25
ja genau der Motor hat die Macken, die Mehrzahl der geplatzten Motoren darunter auch welche die viel investiert haben gibt mir doch recht, die meisten sind doch so weit das sie entweder die Schnauze voll haben oder nicht mehr boosten aus Angst das er wieder platzt, zugeben werden das die wenigsten, und
es ist nun mal so die JZ Serie ist ein ganz anderes Kaliber von Motor, von vorne rein als Turbomotor konzipiert, der 7M war mal ein Arbeitstier dem man mal schnell einen Turbo verpasst hat, und das Endresultat ist ein nicht vollgasfester Motor zumindest bei Leistungssteigerungen.....
Von meiner Seite sollte es auch nur mal ein Denkanstoss in eine andere Richtung sein, vielleicht eine Alternative.