Erste Bilder / Brauche erste Hilfe

[Arnout]

Dear Mc Gregory,

First of all I must make a compliment regarding your will and courage to have this engine built in Poland in three days. Obviously anyone in the whole world have told you a racing engine cannot be made in three days, nor can you really ‘wait for it’ but hey… you tried! Now anyone can learn from you.

I read you have problems with the very fundamentals of reducing the weights of the moving parts in the valve train. First of all let’s get the correct names for everything. The piece you refer to as ‘eine kleine stuckchen’ is called a ‘lash-cap’. This is a cap you place under the ‘bucket’ (that big round thingy).
A lash cap is an adjusting shim you place ‘under the bucket’ hence the name ‘shim under bucket’.
If you put the bucket on the scale together with the lash cap, you will see this combination is like 10 grams lighter than a bucket with a shim (shim-on-bucket). Reducing the weight of the moving parts in the valve train allows the engine to rev higher, as the valves can be opened and closed faster (the pressure on the springs is less).
I don’t know if the claim of 10k RPM is correct, it can be if you have stiffer springs (double springs for example). Anyways, reducing the weight in the valve train is ALWAYS good.
Shim under bucket is one of the most fundamental ways of reducing weight. It is used in various engines like the 4A-GE 20 valve and the newer generations 3S-GTE (the ones to be found in the ST205 Celica and the newer SW20 models).
Besides the loss of weight in the valve train, a shim under bucket conversion gives you another advantage namely this: The bucket diameter is always bigger than the adjusting shim to be placed on top of the bucket. The bigger the diameter the cam is pushing on, the more aggressive cams you can use. Aggressive cams means: higher lift and stronger (faster) lift. We make these racing camshafts with a very respected company in England, who have made more racing cams than you can ever break in your entire life.
As I’ve already told you by phone I can not understand why the engine shop does not know a thing about a shim under bucket conversion while they are building a ‘800 HP engine’ (your words, 800 HP). But that’s not my problem.
Adjusting the valve clearances is pretty straightforward. First of all, this is a process you need to do AFTER fully assembling the engine. You cannot adjust the valves on the head with the head off the engine, as there is always some torque distribution in the head, rendering your measured valves useless, or next to useless.
Put the head on the engine and torque the bolts. Re-torque later again, just to make sure. Put the lash caps on the valve stems and put the buckets on top. Check how much to grind of the lash caps. Yes, you have to adjust the lash caps (the caps under the buckets). Grind them down until you have the correct valve clearance. Obviously the valve clearance on a 800HP car is completely different from that of a 400 HP car. I strongly suggest you to read some good books on how to build a racecar in three days. Very important is to raise the valve clearance on the exhaust side.
I’m not very good at German, but from your story I understand your engine shop guy thinks the lash caps cannot stand the pressure from the cams? Note the lash cap is bigger than the valve stem. Does he think the valve will brake in two when it is pressed in?
One side note I have regarding the work seen on the pictures. Removing an engine from a car is much easier with everything attached to the engine. Next time, take the wiring harness out of the car together with the engine. Also, working on the ground like in the picture is very bad for your back and your health in common. You can buy an engine stand at any hardware store and work easily and clean. Clean is very important. We assemble engines in a clean room. With bearing clearances of 5/100 of a mill even a tiny grain of sand can be the difference between a happy face and a near to suicide experience.
Next you are suggesting you will have Christian (Suprasport) install the racing cams with the lash caps. Christian has no ‘engine shop’. Christian does installations, and he is doing a very well job if you ask me. But he cannot adjust the lash-caps, as this needs some grinding which is to be done in an engine shop, a shop you are currently visiting. I don’t have my car washed at the rim shop either, although they both work at cars, you get my point?
You called me with a few questions, of which I could answer the lash caps problem. Next I asked you ‘what is your goal’. This is always a question you have to ask yourself if you are starting a project. What is my goal? What do I want? What do I want to reach? You told me you want a street drivable car of 300 hp and if you take it to the track you have 800 hp. Well, I can help you out of that dream: this is only possible by having TWO cars. It’s either having a very shitty ‘300 hp drivable car’ or having a very dangerous (detonation and such) 800 hp car. Obviously you can raise the boost slightly and put some high-octane gas in (like the C12 racing gas we are selling, 117 octane) but this will more put you in the ‘one hundred’ horsepower difference (say 550 hp or 650 hp with racegas). During our phone conversation, I found out you don’t know what you want, nor do you know how to reach that. This can be an explanation why you choose to have your engine build by a shop that doesn’t know what they are doing (we call that research, but we don’t have customers pay for it).
I asked you what compression ratio are you going to run. This is really the MOST FUNDEMENTAL question you have to ask. What compression ratio are you going to run? Do I want high compression ratio and low boost applications or do I want to relieve the static compression slightly and allow more boost. Well, you could not answer my question so again: Do you actually KNOW what you are doing?
Your next question was what to set the piston to wall clearance to. Again this is something SO fundamental and this is just from the books (it’s also on the paper that comes with the pistons and with the rings). Everyone who install JE pistons must know this, otherwise I would run away as FAST as I could! Also, please allow more piston clearance when running nitrous (1/5 more). Note your engine might consume oil, in return of the bigger clearance.
The piston rings should not need any adjustments. This is only in the movies like ‘twins turbos’. Forget about this. Just check them by putting them in the bores and see for yourself they will fit perfectly. Also make sure you measure the piston ring gap while having the torqueplate (I shipped that one to Christian by UPS) securely mounted on the block as a replacement of the head. If you don’t use the torqueplate for honing the block or for measuring the piston ring clearance, you are converting the engine to old iron!

So far my tips. I hope everything is clear. If you don’t take my advice to hire a van and trailer and bring everything to me, good luck with the adventure and please keep us posted!

Peace!
Arnout

[SupraSport]

wo ich das jetzt alles so lese muß ich auch nochmal doof nachfragen: wie kommt ihr denn nun auf einmal auf 800PS ????????????

Dein Onkel sagte mir noch bei seinem Besuch hier letzte Woche ihr wollt maximal 600PS haben, aber wichiger wäre ihm die Alltagstauglichkeit und die Haltbarkeit. Der Sprung von 600 auf 800 ist so immens und mit so großem Aufwand verbunden (wie Arnout schreibt, ein 800PS Supra ist kein Daily Driver mehr), daß ihr das so nie realisieren könnt. Viele der verbauten Teile sind sicher für 800PS ausgelegt, aber die gesamte Abstimmung muß dann anders aussehen.

Arnout hat jetzt einen 2JZ gebaut, der vieleicht 800PS haltbar schafft, aber dafür hat er auch mehrere Monate in Planung und Bau investiert.

Mensch Gregor, ihr sollt doch in Polen nicht immer soviel Saufen

Gruß Christian

[SupraSport]

so, hab grad nochmal mit Gregor gesprochen und soweit alles geklärt.
Ich hoffe, daß der Post von Arnout noch einige Unklarheiten beseitigt hat und ihr nun alles zufriedenstellend zusammenkriegt.

wenn ihr wieder hier seit dann müssen wir erstmal

Gruß Christian

[bitsnake]

Auch wenn dir das jetzt praktisch nicht weiterhilft, vielleicht ist´s nützlich für andere die sowas vorhaben:

Die normalen Motoren-Instandsetzer bauen (wenn überhaupt an einem Supra-Motor) nach Original-Werten und/oder Werkstatt-Handbuch. Wenn man mit selbst besorgten Tuning-Teilen da ankommt, sollte man auch alles selbst berechnet haben (oder berechnen lassen). Das heißt im Klartext: du hast dann i.A. mehr Know-How als der Instandsetzer selber (natürlich nur deinen speziellen Motor betreffend)

Oder man muß sich den Renn-Motor bei einem Spezialisten (wo auch immer - das soll jetzt keine Werbung sein) gegen entsprechendes Bares bauen lassen. Natürlich kostet das Know-How an der Stelle Geld.

Ansonsten wird sowas dann mehr ein Selbstversuch aus akademischem Interesse. Christian oder Arnout kannst du da aber keine Schuld geben wenn du nur die Teile dort gekauft hast.

Gruß

John

[bitsnake]

schon ok wenn du das so geplant hast. Zum Thema:

im allgemeinen kommt das Torque-Plate nur zum Honen drauf, zumindest kenn ich das nicht anders. Kopfdichtung dabei nicht vergessen (natürlich von der Sorte die dann auch beim endgültigen Zusammenbau verwendet wird). Original-Drehmomente wie beim normalen Zusammenbau ist ja klar.

Zu den Lash-Caps: "Früher" machte das nur mit Tassenstösseln in verschiedenen Stärken (wenn man eben keine Shim´s verwenden will/kann). Die Idee mit den Lash-Caps ist an sich ganz ok, die können nämlich im gegensatz zu Tassenstösseln mit Werkstattmitteln bearbeitet werden. Ist doch leichter das Cap oben auf die entsprechende Stärke zu schleifen. Ansonsten müßtest du entweder innen was ausdrehen/ausschleifen, was aufgrund der nötigen Genauigkeiten bzw. mangels Werkzeug problematisch wird oder den Ventilschaft entsprechend kürzen. Aber das Ventil ist ja zum Zeitpunkt der Einstellung leider schon eingebaut.

Das 10.000 Umin Drehzahlniveau würde ich für nen Motor der auch im Alltag standfest laufen soll allerdings für viel zu hoch halten. Selbst bei 8000 Umin ist die Kolbengeschwindigkeit schon hoch, aber ein bißchen was kompensieren da leichtere Kolben / bessere Pleuel. Aber bei 10.000 machst du wohl besser die Maschine nach jedem Rennen neu, Rennmotor halt.

Zum Thema Ringspalt schreib ich dann nochwas, muß erstmal was essen.

[Willy B. aus S.]

Zitat von McGregory

...
Folgendes steht auf dem Zettel, vielleicht könnte mir das jemand richtig übersetzen



Sehe ich das richtig, dass man den von Christan gegebenen Wert von 0.005 * Pi nehmen soll? Da würde man auf einen wert von 0,376 mm für die Ring Gaps rauskriegen, was ja dann i.O wäre

Der englische Text bezieht sich lediglich auf das Problem unterschiedlich großer Zylinderbohrungen. Die Ringe müssen immer für DEN Zylinder passend gemacht werden, in dem sie später auch laufen sollen. Das Rechenbeispiel sagt, dass ein Zylinder mit 0,001" Übermaß im DURCHMESSER einen Ring mit 0,003" mehr UMFANG (=Spaltmaß) braucht. Ansonsten würde sich der Spalt um diese 0,003" erhöhen.

Ich hoffe, das hilft weiter.

[SupraSport]

also Bitsnake scheint ja einer der wenigen hier zu sein, die mal Ahnung von der Materie haben. Hut ab !!

und im Prinzip hat er schon fast alles gesagt ! Die Lash Caps ersetzen die normalen Shims, weil diese auf der Kappe verrutschen oder sogar rausspringen können bei hohen Drehzahlen. Dadurch das man nun unter der Cap shimt kann das nicht mehr passieren. Wie gesagt benutzen einige Motoren dieses Verfahren schon von Hause aus, z.B. der 3S-GTE vom MR2 oder der 4A-GE !

zu der Torqueplate: hab auch nochmal mit Arnout gesprochen und er hat bestätigt, daß sie die Platte nur zum Feinhohnen benutzen. Warum ? Weil die Zylinder erstmal auf das neue Maß dfer Kolben gebohrt werden und die Feinjustage der Wall Clearance dann erst im zweiten Schritt gemacht wird. Zum groben Bohren KANN man die Platte natürlich auch schon benutzen, muß man aber nicht !

Ansonsten ist auch alles richtig, was Bitsnake schreibt: man will ja zur exakten Einstellung der Wall Clearance die gleichen Bedingungen simulieren, wie später bei montiertem Kopf, also --> Dichtung drauf, ARP Bolzen locker reindrehen, Platte drauf und mit den original Drehmomenten anziehen. DANN mittels Hohnen die Wall Clearance wie auf dem BEIPACKZETTEL der JE Kolben angegeben einstellen. Umrechnung inch --> mm ist 1=25,4 !! also zB. bei 0,005 wären es 0,127 ! Aber richtet euch da bitte nach dem Zettel der Kolben, weil weder Arnout noch ich die Werte zu 100% im Kopf haben (und 99% sind genau 1% zuwenig).

Bzgl. Ringspalt hat Arnout ja auch schon was geschrieben. Das ist garnicht so wild wie man erst meint, die Twinsturbo Jungs haben es da auch etwas übertrieben. Die JE Kolbenringe passen !

Gruß Christian

PS: hab Dich auf dem Handy leider nicht erreicht, hoffe es paßt so !!

[Roger]

Zitat von McGregory

?

Wenn man die kopfdichtung mit benutzt, kann man diese nach dem ausbau auch gleich wieder wegschmeissen

Metall ZKD's kann man "wiederverwenden", nur Verbundwerkstoff/Korkdichtungen etc kann man nicht wiederverwenden.

[SupraSport]

genau, wie kommst Du darauf, daß Du die Dichtung wegschmeíßen mußt ????

wenn euch das der Motorenbauer gesagt hat, dann sorry, hat er wirklich KEINE Ahnung

Gruß Christian

PS: ihr MÜSST die Dichtung nicht draufmachen und ihr KÖNNT die Platte auch zum Bohren nehmen. Das nimmt sich alles nicht viel, hauptsache ihr macht nachher die Wall Clearance mit der Platte, darauf kommts an !

[bitsnake]

Ist doch leichter das Cap oben auf die entsprechende Stärke zu schleifen.
Oder willst du das wirklich von innen ausschleifen ?

Vielleicht hab ich mich da etwas undeutlich ausgedrückt ?

[SupraSport]

Genau, verstehe irgendwie auch nicht was ihr da ausschleifen wollt ?!
Der Trick besteht ja gerade darin, daß ihr das kleine Teilchen soweit abschleift, daß es paßt. Die Kappe bleibt wie sie ist.

Einfach geht es doch nicht oder ?? Natürlich erst dann anpassen, wenn der Kopf montiert ist !

Gruß Christian

[Der Krieger]

stellt ihr euch dumm an oder verstehe ich es falsch?

also wegen den Bohrmasen für die Kolben , das steht ja auf dem Datenblatt der Kolben mit drauf, für Standard ist es 86,5mm wenn man nicht auf Standard geht, bei J&E anrufen oder eine Mail mittels Wörterbuch senden falls es am englisch hapert,bei mir waren die sehr hilfsbereit am Telefon.


zum Ventilspiel,
2 Möglich keiten es gibt entweder verschiedene Plättchen oder es muss der Zapfen gekürzt werden muss man auch ausmessen weil wenn das Plättchen mal aufliegt , dann liegt es

Poste doch mal ein Paar Bilder von den Ausgleichsplättchen.

zwecks Ventilspieldaten:
stock ist Einlass 0,15-0,25 und Auslas ,25-0,35 ob sich diese Werte bei schärferen Nockenwellen ändern weis ich nicht, kann man aber beim Hersteller der Nockenwellen zB HKS erfahren.

Das hier jetzt bitte nicht Falsch verstehen,
es gibt viele hier die sich mit der Materie auskennen aber bei speziellen Fragen zwecks Einstellwerten und Toleranzen immer Direkt an den Hersteller und bei ihm erfragen.

Oder eben wirklich das ganze Ding bei Arnould in Holland machen lassen weil der hat da sehr gute Erfahrung. da kann mann dann sicher sein das es TOP ist.

just my 2cents.

cu Andy

[*Silver-Star*]

Viel Glück wünsch ich dir und deinem Projekt.

Wenn du dann fertig bist dann kann ja dein Rennmotor gegen meinen Rennmotor antreten.

Gruß
Sami

[SupraSport]

Hallo Gregor,

ist doch selbstverständlich das ich Dich anrufe ! Wenn ich sage, ich stehe euch mit Rat und Tat zur Verfügung, daß mein ich das auch so

mit dem Bierchen ist ja wohl klar, hast schließlich den Laden noch garnicht gesehen !

und unsere Werkstatt ist schon gut vorbereitet auf das was da kommen wird. Hab extra noch eine Toyota Werkstattmatte ersteigert, damit der neue Lack nicht zerkratzt (falls ihr es noch schafft).

haut rein und bis bald !

Gruß Christian

[antibrain]

400 Euro