warum wurde 90/91 die redline runtergesetzt?

[suprafan]

weiß eigentlich jemand, ob es eine offizielle (oder wenigstens ne plausible) begründung dafür gibt, dass der drehzahlmesser der MKIIIs vor 91 bis 6.500rpm geht, bei den späteren nur noch bis 6.300? es ist ja nicht nur die skala auf dem drehzahlmesser, sondern der begrenzer wurde ebenfalls entsprechend nach unten verlegt (praxistest gemacht )....

zur gleichen zeit scheint ja auch von der 6M- auf die schwerere, aber besser ausbalancierte 7M-kurbelwelle umgestellt worden zu sein (mehr ausgleichsgewichte); hängt's vielleicht damit zusammen? wäre doch aber unlogisch, weil die neue zwar schwerer, aber ja eben besser ausbalanciert ist ?

würde mich mal interessieren, vielleicht hat ja jemand ne idee

[Andreas-M]

Ich bin ja froh das ich ne 89er hab.

[Jaco]

Sie trauten nach den ersten Jahren dem Triebwerk weniger zu

[bianco]

Zitat von suprafan

weiß eigentlich jemand, ob es eine offizielle (oder wenigstens ne plausible) begründung dafür gibt, dass der drehzahlmesser der MKIIIs vor 91 bis 6.500rpm geht, bei den späteren nur noch bis 6.300? es ist ja nicht nur die skala auf dem drehzahlmesser, sondern der begrenzer wurde ebenfalls entsprechend nach unten verlegt (praxistest gemacht )....

zur gleichen zeit scheint ja auch von der 6M- auf die schwerere, aber besser ausbalancierte 7M-kurbelwelle umgestellt worden zu sein (mehr ausgleichsgewichte); hängt's vielleicht damit zusammen? wäre doch aber unlogisch, weil die neue zwar schwerer, aber ja eben besser ausbalanciert ist ?

würde mich mal interessieren, vielleicht hat ja jemand ne idee

naja kw schwerer machen........würd ma auf die eigenfrequenz tippen! die errechnet sich aus : wurzel aus (steifigkeit/masse)! macht man jetzt die masse grösser wirds unter dem bruchstrich kleiner=> der wert bei dem räsonanz entsteht geht weiter nach unten! und die paar gramm mal quadratisch einfliessen lassen gibt bestimmt so 200 u/min die ab 91 weniger zulässig sind! +vielleicht 1000 U/min drunter bleiben quasi als sicherheit...! so würd ich mir erklären!

[Willy B. aus S.]

interessant ist die Frage vielleicht schon, aber doch eher theoretischer Natur, oder? Wer fährt schon in solchen Drehzahlregionen bei einem Motor, der unten rum so viel Dampf hat und (bei Original Auspuff-Anlage) ab 5000 Umdr. eher müde wirkt? Ich habe meinem Motor noch nie den Drehzahlbegrenzer zugemutet.

[suprafan]

Zitat von Willy B. aus S.

interessant ist die Frage vielleicht schon, aber doch eher theoretischer Natur, oder? Wer fährt schon in solchen Drehzahlregionen bei einem Motor, der unten rum so viel Dampf hat und (bei Original Auspuff-Anlage) ab 5000 Umdr. eher müde wirkt? Ich habe meinem Motor noch nie den Drehzahlbegrenzer zugemutet.

natürlich ist die frage theoretischer natur. meine lady hat bis auf einmal im leerlauf (zum ermitteln der abregeldrehzahl) auch noch keine drehzahlen jenseits der 6.000rpm gesehen.

darf man denn keine theoretischen fragen stellen? ich weiß halt gerne, warum etwas so ist, wie es ist
oft ergeben sich durch die antworten auf solche fragen ja auch noch ganz andere, unerwartete zusammenhänge.

@jaco:
tja, aber warum genau? welcher teil des systems sollte damit haltbarer gemacht werden? und warum dann "nur" um 200 (bzw. 250, um genau zu sein)

@bianco:
klingt interessant, das wäre zumindest mal ne erklärung
das würde aber voraussetzen, dass sich die steifigkeit (über dem bruchstrich) der 7M-welle im vergleich zur 6M-welle nicht geändert hat.... aus welchen faktoren ergibt sich denn die steifigkeit eigentlich?

[bianco]

wenn du die kw als feder idealisiest sagst du einfach ich hänge (z.b. an die randfaser) eine kraft und errechne mir wie weit sich jetzt dieser kraftangriffspunkt absenkt (In diesem fall also wohl fast nur torsion da zug/druck wohl nicht vorkommt und biegung denk ich auch nicht sooo viel)! die rechnung zu erklären dauert aber ne weile!

dann hast du die formel Kraft = federSTEIFIGKEIT *weg (also hier die absenkung)! die stellst du um nach der federsteifigkeit und schwuppdiwupp!

kraft kürzt sich dann raus! dann das ganze durch die masse teilen, einheiten abgleichen (z.b alles auf mm oder kg bringen) und die wurzel ziehen! dann hast du die eigenfrequenz!

btw: drück mir ma für mittwoch die daumen da muss ich über das zeug klausur schreiben! bin schon seit tagen dabei mit das in die birne zu prügeln!

die steifigkeit wird sich denk ich nicht grossartig ändern (rundlauf und festigkeit haben so erstmal nix miteinander zu tun, massenausgleich wird an der kurbelwange vorgenommen wobei zur für die torsion eher der kurbelzapfen massgebend ist)) nach 91 da dass grössere gewicht eher von nem besseren massenausgleich kommt denk ich! die 6m kurbelwellen waren doch recht fit was haltbarkeit angeht! also sagen wir mal dass die steifigkeit entweder garnicht (oder nur minimal gegenüber der zusätzlichen masse) gestiegen ist! masse hat sich aber "deutlich" vergrössert! dass heisst der wert wird kleiner! also wird seine wurzel auch kleiner!

in die steifigkeit fliesst eigentlich also alles ein: form, querschnittsfläche, länge, belastungsart etc...!

[Andreas-M]

Zitat von Willy B. aus S.

interessant ist die Frage vielleicht schon, aber doch eher theoretischer Natur, oder? Wer fährt schon in solchen Drehzahlregionen bei einem Motor, der unten rum so viel Dampf hat und (bei Original Auspuff-Anlage) ab 5000 Umdr. eher müde wirkt? Ich habe meinem Motor noch nie den Drehzahlbegrenzer zugemutet.

Naja, man darf nicht immer von serie ausgehen. alleine mit ner vernünftigen auspuffanlage (großer durchmesser, downpipe, turboknie) merkt man das der motor dann aufeinmal durchaus willig ist mal gerne locker über 5000 zu drehen.
Und für die die sich nen Monsterturbolader draufklatschen, der erst obenrum richtig kommmt, sind das die drehzahlen weit oben, die gerade wichtig sind.
Also rein mechanisch gesehen dreht der 7M-GTE wenn alles penibelst feingewuchtet ist, der ventiltrieb überarbeitet ist, und die ECU beschissen wird, auch standhaft 7000 U/min.

[suprafan]

@bianco:
wow, vielen dank für die erklärung!
*daumendrück*

[bianco]

danke kann ich gebrauchen!

[bitsnake]

könnte was mit der mittleren Kolbegeschwindigkeit zu tun haben. gegenüber "moderneren" Motoren ist der 7M doch ziemlich langhubig. Damit kommt man bei höheren Drehzahlen schon ziemlich an den kritischen Wert von 20 m/s. Und die Belastung des Kurbeltriebs erhöht sich dabei im Quadrat der Drehzahl durch die progressiv steigenden Massekräfte. Wem das bekannt vorkommt hier noch ein Zitat aus dem Buch: "Am häufigsten werden Pleuellagerschäden verzeichnet...". Kommt das irgendwem bekannt vor ?

Deshalb hab ich die Idee mit dem Stroker Kit (Kurbelwelle mit größerem Hub) z.B. gleich wieder verworfen nachdem ich eins gefunden hatte. Kosten und Hubraumgewinn stehen da meiner Meinung nach in keinem Verhältniss zur Beeinträchtigung der Standfestigkeit. Es sei denn man macht nach jedem Rennen die Lager neu

[bianco]

Zitat von bitsnake

könnte was mit der mittleren Kolbegeschwindigkeit zu tun haben. gegenüber "moderneren" Motoren ist der 7M doch ziemlich langhubig. Damit kommt man bei höheren Drehzahlen schon ziemlich an den kritischen Wert von 20 m/s. Und die Belastung des Kurbeltriebs erhöht sich dabei im Quadrat der Drehzahl durch die progressiv steigenden Massekräfte.

beim reihen sechser sind keine massenkräfte aufgrund oszillierender massen! man hat also nur massenkräfte aufgrund rotierender massen! zumindest wenn die kw symmetrisch ist! aber ich mein das ist bei der supra so!

[bitsnake]

ich fahr im Alltag Audi 5-Zylinder, dadurch hab ich mit Massenausgleich nicht so viel am Hut

Was du meinst hilft zwar gegen Unwucht an der Kurbelwelle, aber die Belastung des Kolbens (der ja ständig beschleunigt und wieder abgebremst wird) hast du trotzdem auf Pleuel und Lager. Deswegen reißen bei manchen Motoren Pleuel oder Pleuelschrauben, wenn deren Zugfestigkeit nicht ausreicht. Je nachdem was das schwächste Teil in der Kette ist.