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Zitat von sales@importperformancetrans.com
der ventilkörper ist ein bauteil, das aus ventilen, magnetventilen, einer drosselblende (?) und einer komplizierten anordnung von kanälen besteht - es ist der komplexeste teil des komplexesten teils des autos - des automatikgetriebes.
die funktion des ventilkörpers ist es, als das "gehirn" des getriebes zu agieren - er leitet flüssigkeitsdruck zu den richtigen kupplungen und bändern zur richtigen zeit, um hochschalten, runterschalten, einlegen des rückwärtsgangs, aktivierung der wandlerkupplung usw. zu bewerkstelligen.
außer für die schaltzeiten und schaltqualität ist er auch dafür verantwortlich, dem kühler und dem schmiersystem flüssigkeitsdruck zuzuführen.
wie man sich denken kann, kann die arbeitsweise des getriebes durch änderungen an diesem bauteil drastisch verändert und an bestimmte bedürfnisse angepasst werden. wir arbeiten mit diesen getrieben schon seit vielen jahren.
die meiste unserer entwicklungsarbeit fand am Toyota Supra statt. unsere modifizierten 340er getriebe halten bis zu 700ps aus, und der hauptgrund dafür sind die modifikationen des ventilkörpers, die wir entwickelt haben.
es werden mehrere änderungen vorgenommen, um eine vorteilhaftere arbeitsweise des getriebes zu erreichen.
das erste was getan werden muss, ist den flüssigkeitsdruck zu erhöhen. alle hydraulischen funktionen des getriebes basieren auf diesem druck - was dabei besonders wichtig ist, ist die spannkraft/anpresskraft (?), die auf die kupplungen und bänder ausgeübt wird, damit sie das motordrehmoment aushalten.
vereinfacht gesagt wird das höhere motordrehmoment durch höheren leitungsdruck und höheren anpressdruck der kupplungen ausgeglichen - das ist vergleichbar mit der hochleistungskupplung in einem manuellen getriebe, das mit einer stärkeren feder ausgestattet wurde.
die grundidee ist, diesen druck bei wenig gas nur leicht anzuheben, bei vollgas aber um 30-40%. daraus ergeben sich nicht zu rauhe schaltvorgänge bei kleinerem drosselklappenöffnungswinkel, aber härtere schaltvorgänge mit kürzeren kuppelzeiten und höherer anpresskraft bei vollgas.
ein weiterer vorteil ist verbesserter durchfluss des kühlers und des schmierkreislaufes.
zweitens wird der hydraulische druck normalerweise durch eine in einer "trennplatte" aus metall befindlichen drosselblende (?) geleitet, die sich zwischen den beiden hälften des ventilkörpers befindet, bevor er an seinem ziel ankommt. indem wir diese drosselblenden bearbeiten, können wir die flüssigkeitsmenge, die zum betätigen der verschiedenen kupplungen und bänder benutzt wird, erhöhen. an diesem punkt können gewisse anpassungen an den jeweiligen anwendungsbereich und teilweise auch an die individuellen kundenbedürfnisse vorgenommen werden.
der abschließende teil der modifikation ist die bearbeitung des sammlerkreislaufs/speicherkreislaufs (??). das sind hydraulische kreisläufe, parallel zu denen, die für die hochschaltvorgänge eingesetzt werden. ihre funktion ist es, einen teil des für die kupplungsbetätigung bestimmten leitungsdruckes zu schlucken oder zu absorbieren. indem wir die funktion dessen einschränken, was im prinzip ein "stoßdämpfer" für jeden hochschaltvorgang ist, können wir die einkuppelzeiten und schaltpausen bei vollgas weiter verringern.
das ergebnis ist eine verringerung der schaltzeiten von 30 bis zu 80%, je nach kundenwunsch, was das schaltgefühl betrifft. die spannkraft, die zum betätigen der kupplungen und bänder benötigt wird, wird bei vollgas um 30 bis 40% erhöht. der durchfluss durch den kühler und das schmiersystem wird erhöht und die betätigungszeit der wandlerkupplung wird ebenfalls verringert.
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