HKS Ignition Amplifer
 

einfach mal nett " Tach gesacht "!!!
Hat von euch jemand schon mal nen HKS Ignition Amplifer vom Typ CIS in die Supra verbaut?
Hab das Net schon durchsucht aber weltweit nix recht brauchbares gefunden!

Ist das ein sog. "Zündspannungsverstärker"?
Das dürfte bei einer Stock-Supra kaum was bringen, da da sowieso schon eine ziemlich leistungsfähige Zündanlage verbaut ist.
Klingt mir eher nach High-End Tuning, wenn schon alles andere ausgereizt ist.

ja da hat er Recht....high End......aber das dumme ist nur das die Doppelfunkenspulen nen innenliegenden Sekundärkreis haben.....also Männers....mal rann mit den guten Vorschlägen!
wie gesagt....Klemme 15+ ist vorhanden......bei bedarf kann ich auch gern mal n Bild von der Geschichte und den HKS Anschlussplan( was ein Witz is....) zumailen!

Ich würde mir den Anschlußplan gerne mal anschauen: bax01@gmx.de

greetz Rajko

Bax: stell ihn dann mal online, bin auch mal gespannt.

bis jetzt ist noch nix angekommen...

mit dem Hochladen hats gestern nich funktionjiert!
sag mir bloss noch einer warum....geb mir dann mal Mühe.

Ich könnt dir sagen wie ein TwinPower DLI angeschlossen wird. Aber die CIS Teile sind ja schon was älter. Wie viele Kabel hat der?

4 Kabel und das externe Masseband.
Die DLI haben ja nen Plu n Play stecker....aber das is so ne Sache ob es den DLI überhaubt für die MA70 gibt....laut HKS wohl nich.

Die DLIs sind universal, es gibt halt ein paar Plug&Play Kits für verbreitete Autos. Funktioniert sehr gut am 7M-GTE.

Die 4 Kabel sollten dann wohl so angeschlossen werden:

http://www.supraforums.com/forum/att...chmentid=51689

das wird so nicht funktionieren....zwei Kabel vom Amplifer ( Rot und Gelb) gehen auf Klemme 15+...das wär am Spulenkabelbaum 3mal Braun. soweit so gut...aber die Kabel Grün und Weiß vom Amplifer sollen auf Klemme 1- gehen ( Sekundäranschluss) das dumme an der Sache ist, Die Doppelfunkenspulen haben nen innenligenden Sekundärkreis....man kann diesen nichtmal mit dem Ohmmeter prüfen...eben weil er innen liegt.
Die anderen Kabel die von jeder Spule abgehen in richtung Steuerteil sind nur die Reizleitungen.
Dadran sollte man es nicht klemmen.

Ich kenn den Unterschied zw. CIS und DLI nicht so genau. Hab nur dieses eine Bild:



Das DLI wird definitiv an die Reizleitungen angeschlossen.

Der Zündkraftverstärker muss ja zwischen Zündverteiler und Spulen angeschlossen werden und da sind ja nunmal nur die 4 Kabel. Innenliegender Sekundärkreis ist bekannt.

Warum hatte das mit dem Bilderhochladen nicht funktioniert? sonst probier mal imageshack.us

genau das is das Teil!
Hab halt nur noch das Gegenstück zum Anschluss mit dazu.
Dann wird der DLI aber das Zündsignal anders wandeln.Wenn man den CIS so anklemmt, dann läuft er überhaubt nicht....das einzige was passiert is das er ein extremes Drehzahlsignal bekommt und der Drehzahlmesser sich nen dummen zappelt.
wie gesagt....an jedem anderen Auto 2 min Einbauzeit.
Wenn man die 15 und die 1 greifbar hat.
aber des nutzt mir in der Sache nischt....also....was würdest du tun.

Versuch doch bitte nochmal den HKS Anschlussplan hier reinzustellen.

So wie du es beschreibst lässt sich das Teil garnicht beim 7M-GTE anschließen? Evtl. nur bei der Non-Turbo.

siehste...und genau soweit bin ich auch.
Anders wirds auch nicht werden....das dumme damals war...ich hab das Teil von einem aus England bekommen...nagelneu.
Der Hatte es sich für die Supra gekauft und kam dan eben mit dem Einbau nicht weiter.
Ich hatte es von ihm abgekauft und nu muss ich feststellen das es definitiv nicht kompatibel ist mit ner Doppelfunkenspule.
In nem alten Corsa oder Polo kein Problem.
Mal so gefragt....was kost der neuere DLI Typ?
Bei HKS sinds ja immer um die 400 Dollar.

Listenpreis ist 475$

Gebraucht kosten die bei mir max. 350€, eher was weniger.

das hört sich gut an!
na weisste was....ich setz das Dingens bei Ebay rein und mal schaun!
Wenns soweit ist....dann geb ich dir bescheid und wir kommen ins Geschäft!
Denn dieses Teil ist das einzige was noch fehlt bei mir.
Der Rest alles komplett von HKS...Motor incl. aller Teile.

Zündungsverstärker braucht man wenn man z.b. extremen Druck fährt dann springt der Funken schlechter über.
Bis 2,1 Bar gibts noch keine Aussetzer wegen zu wenig Zündspannung. Drüber hab ichs noch nicht übers ganze Drehzahlband probiert.

Denke den kann man sich so ziemlich sparen beim Supra.

Das is schon richtig....aber beim extremen anfetten kanns passieren das er mitunter an den schlechtesten gekühlten Zylindern zum Teil mit gelöscht wird.
Die Brenngeschwindigkeit und die Funkendauer sind Primär schon wichtig......so kann sich die Flammenfront etwas besser ausbreiten und man erziehlt einen besseren Verbrennungsablauf.
Man wird es so beim fahren nicht unbedingt merken aber beim extremen beschleunigen veringert man an der Kerze die Zeit in der sich der Funke auf das optimum bilden kann da ja die Zeit immer kleiner wird je mehr der Motor leisten muss.

Ich glaube es wird ganz interessant wenn wir uns mal treffen. :top:
Endlich mal ein Lichtblick hier. :bleifuss:

der Grund dafür wäre??? :top:

Ähm, vieleicht doch nicht, nachdem ich Deine Bilder gesehen habe.
Nimms nicht Persöhnlich, hatte vermutet das Dein Triebwerk
potenter ist, und Du mit ähnichen Problemchen zu tüfteln hat wie ich. :winky:

meinste also....dann lass mich mal an deinen Problemchen teilhaben bitte.

Nun, so groß sind sie denn doch nicht. :)
Und wie gesagt, Du hast ein ein anderes setup.
Wobei, der Ölkühler auf dem Beifahrerkotflügel,
ist der für die Servo?

externer Wasserkühler fürs Ladergehäuse.
Nochwas zum Motor.....ich denk mal das er zur Zeit genug auf die Achse bringt.....

Ja, so dachte ich auch mal, aber die Zeiten ändern sich. :D

ich denk mal nicht das man sich damit verstecken müsste....leistungstechnisch was er jetz hat sowie qualitätsmässig...
nochwas in eigener Sache.....war vor 3 Jahren damit bis in Albanien Makedonien...und das ohne Probleme.
Und wenn ich das wollte...dann wär es kein Ding nen T70 oder T88 draufzupacken...aber zeig mir den hier der sagt das er dann sooo standfest wäre!

-Block gebohrt und feingehohn 0.40 Übermaß
-Motorblock plangeschliffen und geläppt
-Zylinderkopf plangeschliffen
-Ventilführungen erneuert
-Ventile Übermaß
-Ventile poliert
-Ansaugwege polliert
-Brennräume polliert
-Ventilsitzringe Übermass, Ein und Auslass geportet
-Sitze gefräßt und mit Siliziumkarbid Gasdicht geschliffen
-Nockenwellen überarbeitet und geschliffen
-Verdichtung von 8,5 auf 11,5 erhöht
-Trust Stahlkopfdichtung 1,4mm
-AGR Blockplate

-Benzindruckregler einstellbar maximaler Druck 6 Bar
-K&N Luftfiltersystem
-K&N Kurbelgehäuseentlüftung auf atmosphärendruck
-Ansaugsystem Edelstahl innen und aussen verchromt 60mm
-Hardepipe 70mm innnen und Aussen verchromt
-NGK Zündkabel -5000 OHM
-NGK Iridiumzündkerzen
-HKS Ladeluftkühler
-Blitz Blow Off Ventil
-Racimex Rennölkühler 17 Reihen
-HKS Edelstahlturboknie mit EGT Anschluss geportet TIG geschweisst
-Fujitsubo Edelstahlabgasanlage 72mmv mit Kat
-Motorkühler Verschluss 1,1Bar Öffnungsdruck
-Zusatzkühler Turbolader ( Wasser)
-Venom 550ccm Einspritzdüsen
-hig flow fuel Rail geportet 14mm
-Walbro 255 Liter/h Pumpe
- Lexus AFM
- Turbolader Garret 61-1
-Kühlwasserleitung Edelstahl verchromt
-Unterdruckleitungen Thermosilikon
-AEM einstellbare Nockenwellenräder
- Drosselklappengehäuse auf 70mm geportet

- HKS VPC
- HKS GCC
- HKS EVC II
- HKS PFC-F-CON ,mit 550 Eprom
- HKS FCD
- HKS TT

Auf jeden fall ne feine Modliste wobei natürlich am interessantesten das ist was dann an Pferdchen bei raus gekommen ist.
Warst Du etwa noch nicht aufer Rolle Feedback hohlen? Würd mich mal interessieren obs die 400 knackt und bei wieviel bar.....

Ach ja, warum haste die Verdichtung bei Sportturboeinsatz so hoch raufgesetzt?..... und warum klopfts bei Dir nu nicht?

...und was ist das für ein Benzindruckregler ? Ist der PnP?

Das hat ein Grund warum die Verdichtung so hoch angesetzt ist....somit wird das Turboloch umgangen und im unteren Drehzahlband..also ohne Ladedruck hat man ein höheres nutzbareres Drehmoment.
Da der Lader von seiner Turbinengeometrie sehr gross ist, was sich eigendlich ungünstig auf das untere Ansprechverhalten eines Motors auslegt ist dieses die beste Möglichkeit das zu umgehen.
Es ist ein alter Hut zu sagen wenn man den Druck erhöht muss man mit der Verdichtung runter gehen.
Audi z.B. hat Serienverdichtung bei den 1,8T Modellen von 11,5:1
Die Klopfsensoren registrieren das natürlich...kann man aber wieder umgehen indem man eine effiziente Kühlung hat und hochoctanigen Sprit fährt.
Wassereinspritzungen reduzieren ebenfalls das Beschleunigungsklopfen
Rennmotoren mit ca 600Ps und Aufladung laufen bei nem Ladedruck von ca.1,8 Bar mit ner Verdichtung von 1:14 und mehr.
Drehfreudigkeit ist spürbar besser und der Drehmomentenverlauf nimmt gleichmässiger zu.
Der Druckregler ist custom!
HKS gibt die Leistung mit dem Setup mit ca 500PS an...
Leistungsprüfstandslauf ist geplant aber es sollen dieses Jahr noch ein paar andere Sachen hinzu kommen

was man sich mal für die Supra überlegen sollte....
was wäre denn wenn man einen VTG Lader implantieren würde?
So zum Beispiel beim neuen Porsche?
Dann wär das Turboloch Geschichte und er hätte zu 100% die optimalste Leistung.
Dazu besitzt der VTG Lader ein Turbinenrad aus Keramik was natürlich für die Massenträgheit ein optimum von Vorteilen bieten würde.
Variable Turbinengeometrie ist zur Zeit das modenste im Abgasturboladerbau und er hat ein extremes Laufverhalten da die Drehzahl der Wellenkomponente fast schon 200000 rpm übersteigt.
( Smart VTG Lader )

das klingt interessant. darf man fragen wie der genau angeschlossen ist und welche vorteile das hat bzw. ob sich das bemerkbar macht gegenüber einem normalen kühlsetup mit größerem kühler?
und als hauptwasserkühler hast du noch das serienteil drin, oder?

und wieviel ladedruck fährst du, kommt da der serienmäßige MAP-sensor noch mit? :engel: :bleifuss:

Der Wasserkühler ist so an dem Turbo angebunden das der Vorlauf erst in den Kühler strömt und dann in den Lader.
Die Anschlüsse müssen natürlich selber gefertigt werden.
Ist einfach zu verwirklichen...man muss nur hart löten können.
Bis jetz ist noch der Serienkühler verbaut, sollte sich aber demnächst ändern.....geplant ist entweder ein Koyo oder Fluidynekühler.
Habe zwei externe MAP Sensoren von HKS drin fürs F-CON und fürs VPC.
Beides 5 Bar tauglich.
Ladedruck maximum was der Lader Bringt sind ca 1,7 bis 1,9 Bar laut Garret.
Hängt natürlich von mehreren Faktoren ab.
Sags aber so wies ist...bin eher der " Hutfahrer " mit meinem Wagen.
Als Vergleich mal hinzugefügt....hatte vor zwei Wochen ne Kundensupra aus München bei mir in der Werkstatt....absolut original....aber Automatik.
Hab damit auch ne Probefahrt gemacht und der Unterschied ist echt zuuu krass.....ein Freund von mir hat den SW20 MR2 Turbo mit 215PS...Motor auch gemacht und der ist dagegen auch sehr lahm auf der Brust.
Also alles in allem bin ich mehr als zufrieden....und was wichtig ist, er ist standfest.
Bin damit sogar schon durch Sarajevo gedüst!

...war bei mir auch son gedanke das Fcon noch zum Lex zu verbauen, da ich aber der Meinung war das der Ct26 60-1 auf dauer über 1,2 bar nicht gesund übersteht hab ich mein Setup ersteinmal auf ein bar angelegt....Dein Lader sieht auch nach nem upgrade aus, Du sprichst immer von Garret,..Haste da noch nen anderen verbaut oder sind nur die Innereien von Garret?
An die neuartigen Lader hab ich auch schon Gedacht, da hat mich der Turbofuzzi mit 3500€+ aber wieder schnell auf den Boden der Tatsachen geholt.........

Das Innenleben ist von Garret incl. der Lagerung.
Gehäuse ist von Garret komplett auf die grösseren Räder umgearbeitet.
Wenn er schon ohne Ladedruck läuft dann klingt das Teil schon irre witzig.
War oder ist noch brand neu mit Garantie.
Hab ihn deshalb verbaut da es die beste Lösung zu dem feinen Turboknie ist und vor allem eben weil er Wassergekühlt ist.
Ich persönlich würde nämlich mir keinen Lader einbauen der nur Ölgekühlt ist....deswegen bekommt man ja auch die T04 Serien überall hinterher geworfen.
Hab jetzt ein Angebot von der Firma für nen noch besseren CT26 Garret bekommen....ausgelegt auf ca 600HP+....kommt mit pollierten Ansauggehäuse und Garantie.
Der hat noch ein besseres Upgrade verbaut als dieser hier.
Mal schaun.......

wird da nicht das abgasgehäuse des ct26 langsam zu klein ? oder haben die modifizierte die nur von den Anschlüssen pnp passen ?

Die sind auch modifiziert.....Innendurchmesser ist grösser als bei dem Original.
Wichtig ist das der abgasseitige Anschluss und das wassergekühlte Lagergehäuse gleich bleibt.

heißt "modifiziert" ein komplett neues abgasgehäuse das einfach kompatibel ist, oder ein nachbearbeitetes seriengehäuse?

Das weiss ich nicht ob das ein originales mal war oder ob die Herren ein neues herstellen.
Jedenfalls ist ein Riss wie es im Originalteil immer zu finden ist bis jetzt bei noch keinem aufgetreten.
Die Amis nehmen wie ich mittbekomm habe bevorzugt diese Variante.
Werden schon wissen warum......

hm, eben bei den amis hab ich auch gelesen dass es bei den "großen" upgrades schon zu rissen im gehäuse kam. aber wenn lang genug garantie drauf ist, was soll's...

Man sollte das aber mit gewissem Abstand betrachten....denn schau mal....nicht jeder ist ein soo grosser Autoliebhaber wie es hier die meissten sind!
Reinsetzen und drauflatschen am besten noch wenn er kalt ist und ja nie nachlaufen lassen machen auch viele.
Ich selbst hatte bis jetzt noch keine Probleme und denk auch mal das ich mit der Variante nen guten Griff gemacht hab.

Gibt es was neues wegen der Anschlußbelegung? :mnih:

ja da gibts was neues!
Ich hab das Scheißding bei Ebay reingesetzt!
Der CIS Type geht an der 7MGTE nicht einzubauen.
Der DLI schon aber da muss man auch aufpassen...da gibts wiederum 2 verschiedene.
Einen für "Distributor" also miz Zündverteiler Marke Asbach Uralt und einen für ruhende Hochspannungsverteilung.
Werd erstmal die Tage ein anderes Projekt in Angriff nehmen was denk ich mal viel wichtiger erscheint.
Werd jetzt die nächsten Tage ne Kraftstoffkühlung mit speziellen Kühler und Leitungen installieren.
Und dann irgendwann wird der DLI geordert.

AW: HKS Ignition Amplifer
 

übrigens wegen der Kompression. Vermisse bissl die Nachteile von hoher Kompression.

Recht hast das du durch hohe Kompression das Turboloch mehr und mehr weg tunest. Jedoch kannst du dadurch nicht so hoch rauf mit der Leistung.
Außer du fährst extreme Kraftstoffe wie Methanol etc.

Richtig ist das du trotzdem höheren Druck fahren kannst wie serie. Der Gesammtwirkungsgrad der Maschine steigt auch deutlich, aber
Damit bei dir dann nichts klopft mußt du die Zündung mehr zurücknehmen wie z.b. ein Supra der mit 8,4:1 verdichtet was wiederrum deine Abgastemperatur erhöht die du wiederrum mit Benzin oder Wasser runterkühlen musst. Damit dein Turbo sich nicht verflüssigt. Nun kommst du dann irgendwann zu dem Punkt bei dem du so viel Benzin benötigst zum kühlen das nichts mehr zündet. Der Punkt kommt bei dir durch die hohe Kompression früher, spätestens da ist dann ende. Ne Supra die da wiederrum mit 8,4 verdichtet kann da noch deutlich höher der Wirkungsgrad der Maschine ist schlechter aber der Ladedruck der mehr gefahren werden kann bügelt den Leistungsvorteil von dem besseren Wirkungsgrad auf die Endleistung bezogen mehr wie aus. (du hast allerdings mehr leistung im Drehzahlkeller)

Aber ich stimme dir auf jedenfall zu das es ein geniales Ansprechverhalten und nen besseren Hochlauf gibt, nur mit der möglichen Endleistung muß man dadurch abstriche machen.
Kommt halt auch immer stark drauf an für was man den Supra nutzt. Für den Alltag und so wie du beschreibst wie du fährst, sprich nicht so oft am rumheizen ist das bestimmt keine schlechte Wahl.

Was dann noch die Frage wäre die Klopfregelung beim Supra wann sie genau greift, greift sie kurz vorm Klopfen oder kurz bevor der Zylinderdruck stark ansteigt. Wenn sie regelt bevor der Zylinderdruck stärker ansteigt wäre es ok dort länger zu fahren. Wenns kurz vorm Klopfen wäre ware es wiederum weniger gut, weil eben dabei der zylinderdruck dann recht heftig wäre auch wenns noch nicht klopft. zwar hätte man dann bissl mehr Leistung, und bissl besseren Wirkungsgrad aber es wäre halt deutlich schädlicher für den Motor. Wie z.b. 2% weniger Leistung von dem Punkt aus.
Ich weiß eben nicht wo genau die Klopfregelung ansetzt wann exakt sie regelt und um wieviel sie zurücknimmt, wieviel sie anfettet usw. wüsste auch nicht wirklich woher ich das Wissen beziehen könnte über die Supraklopfregelung.

Aber ich find es gut das jemand mal das andere Extrem mit hoher Kompression verwirklicht hat. Also möchte dein Setup keineswegs schlecht machen.
Fände es auch interessant wie sich das so fährt.

Nicht das jetzt alle die Kompression auf 11,5:1 setzen. Gibt halt immer 2 Seiten. Ohne die Zündung beeinflussen zu können würd ichs selber nicht machen und beim wunsch nach möglichst viel Endleistung auch nicht.

AW: HKS Ignition Amplifer
 

Nicht Kompression mit Verdichtung verwechseln!
Die Kompression bleibt die gleiche wie vorher.
Was sich ändert ist das Verdichtungsverhältnis da man wenn man den Kopf schleift den Verdichtungsraum verkleinert...( Weg vom Kolbenboden zum dachförmigen Verbrennungsraum im Z.-Kopf ).
Um die Klopfgrenze nach hinten zu verschieben kann man mehrere Möglichkeiten besser ausschöpfen....
1. hochoctanigen Kraftstoff verwenden...mind 98 oder besser
2. Wasser ( Methanol ) Einspritzung
3. Kraftstoffkühlung
4. effizientere Wasser und Umgebungstemperaturkühlung
5. bessere Ladeluftkühlung
6. Anpassung des ZZP.
7. bessere Zündkerzen ( Iridium )

da gibts noch ne ganze Menge anderer Sachen was man da noch tun kann.
Wie gesagt, es ist nur ein etwas alter Hut mit der Verdichtung runtersetzen beim Turbo.....Damals gab es auch bis auf nur wenige Ausnahmen keine Metallzylinderkopfdichtungen genau so wenig wie Natrium gefüllte Hohlventile.
Wärme muss auch schnell vom Verbrennungsraum abgeführt werden wie auch von den sich bewegenden Teilen selbst...deswegen werden auch die Ventilschäfte bei neueren Fahrzeugen immer dünner....
Aber du hast schon recht....man sollte es nicht jedem empfehlen und schon gar nicht erst nach der " high live " Variante verändern.
Wir haben den Motor vorher darauf berechnet...deswegen auch Ventile mit grösseren Ventiltellerdurchmesser.
Rennfahrzeuge haben bisweilen Verdichtungsverhältnisse von über 15.....

AW: HKS Ignition Amplifer
 

Weiß den unterschied von Verdichtung und Kompression. ;)
Drücke mich nur nicht immer exakt aus, geh immer davon aus das der der es liest versteht was ich meine.


1. hochoctanigen Kraftstoff verwenden...mind 98 oder besser
2. Wasser ( Methanol ) Einspritzung
3. Kraftstoffkühlung
4. effizientere Wasser und Umgebungstemperaturkühlung
5. bessere Ladeluftkühlung
6. Anpassung des ZZP
7. bessere Zündkerzen ( Iridium )

Recht hast damit schon, nur bedenke das das auch jemand mit weniger Kompression machen kann und dann hält der Motor eben trotzdem mehr Ladedruck aus und der Motor wird dann trotzdem mehr leisten können wie deiner im Peak. ;)

Wenn du schon das auflistest was man so tun kann bedenke das das der Motor mit normaler Kompression ebenso machen kann.

Turboloch ist sicher immer größer bei dem motor mit weniger Kompression und somit das ansprechverhalten. Der motor läuft aber im hohem Ladedruckbereich noch effektiver.

Dann musst du bedenken das hier nicht viele Millionäre sind die einfach alles verbauen und um auf gleich hohe Leistung zu kommen ist weniger Kompression einfach der günstigere Weg und wenn die Haltbarkeit dadurch nicht eingeschränkt wird, versicher ich dir nehmen 90% lieber den günstigeren Weg und nehmen das schlechtere Ansprechverhalten in kauf. Das ja auch nicht sooo dramatisch ist und manche mögen sogar das sogenannte Turboloch.

Gruß
Frank

AW: HKS Ignition Amplifer
 

Es ist immer die Frage was man mit dem Auto bezwecken will und vorallem für was man es noch nutzen will.
Ich zum Beispiel habe nicht vor auf ner Schleife zu fahren oder Samstag Abends gegen n paar halbwüchsige mit ihrem VR6 auf der Hauptstrasse anzutreten.
Vielmehr nutze ich mein Auto im Sommer zum täglichen Fahren und auch zur Urlaubsfahrt.
Kann mich gut beherrschen in sachen Gas geben oder normal fahren.
Mit Verdichtung hoch und runter ist es ein hin und her.......würde ich mit dem Fahrzeug nur auf Rennen fahren so hätte ich die Verdichtung auch nicht soo erhöht.

AW: HKS Ignition Amplifer
 

Wenn du dich gut beherrschen willst mit gasgeben und normal fahren wozu dann überhaupt so ein Aufwand? Dafür reicht doch die Stockleistung allemal. Oder willst es das du jederzeit kannst wenn du nur willst?

AW: HKS Ignition Amplifer
 

Das mein ich ja, für den Zweck ist das gut, wenn man dann auch weiß was man tut, kann ja auch böse nach hinten losgehen. Zudem ist der Weg halt weitaus teurer hast jedoch dafür halt ein gutes Fahrverhalten.

Für den Zweck hab ich meinen Mazda Mx3, liegt super in der Kurve, ausreichend Leistung um mal zu überholen, wechsel das Auto aber vermutlich wieder bald, es nervt mich einfach das der so extremst verbaut ist, der Motorraum ist einfach viel zu klein für den V6 man kommt nirgends hin wenn was ist muß der Motor raus, außerdem bin ich umgezogen und fahre nun recht viele KM, dafür braucht der dann auch bissl zu viel da bin i mit nem Diesel besser dran.

AW: HKS Ignition Amplifer
 

Genau so würde ich das beschreiben...wenn ich will dann kann ich auch.
Und das finde ich ganz witzig bei so manchem Zeitgenossen auf der Strasse.
Die denken mal " och guck mal n Supra...denn kammers ja mal zeigen" Tja....und dann just in dem Moment wo er vorbei will lässt man ihn verhungern!
nach dem Motto " denkste Puppe"!!!
Achso und warum ich dann so nen Aufwand betreibe....
Einfach zu erklären.....erstens hätte ich dann nicht den Beruf lernen brauchen und zweitens sollte man so denke ich der Kundschaft auf Arbeit auch etwas zeigen können.
Wir betreuen viele Kunden beii uns in der Werkstatt die genau solche Umbauten wünschen und denen man aber auch etwas zeigen kann wie es dann aussehen kann.

AW: HKS Ignition Amplifer
 

Guter Grund :)

AW: HKS Ignition Amplifer
 

Denk ich ja auch.
Und wenn ich nur rumheizen würde mit dem Wagen so denk ich mal würde das auch bei der Kundschaft nicht grad gut aussehn.
Man bedenke ich wohne in ner 5000 Einwohnerstadt.
Dann heists womöglich noch " fährt der so auch mit den Kundenautos?"