Einspritzdüsenauslastung bei welcher Leistung?
 

Hi,
weiß einer wie weit die Einspritzdüsen bei 0,8 - 1,4 Bar ausgelastet sind? Also die Serien 440er, bzw wo sie bei 95% angekommen sind?
jetzt mal ohne Walbro-pumpe und ohne Benzindruckregler...
und dann in Verbindung mit diesen...

grüsse
svenska

Das kommt ganz auf den Turbo und das Setup an.

Bei 458 PS sind die 440er 100% ausgelastet.

Bei 95% dann max 435PS.
Bei 85% 390 PS.

Die Luftmasse bei 1,0bar mit CT26 ist nicht die gleiche bei 1,0bar mit T04 !!!!!

Also geht das nur mit den Luft/Benzinverhältnis ----> PS

Die 550er schaffen bei 100% 570PS.

Soll max ist aber 85%- somit max 485 PS !!!!!

@Lolek
So einfach ist es nicht, die Düsenauslastung ist in erster Linie abhängig von der gewählten Gemsicheinstellung.
org Läuft das Ding viel zu fett, liegt bei etwa 0,76V mit Wideband, ich habe sie seit ca 5000KM auf 0,84V abgemagert, und habe im Greddy EM eine Auslastung der org. Injektoren bei 1,1 Bar von 86%.(Nenndrehzahl)
Mehr sollte es nicht sein!!!
Wobei Bar wie du schon festgestellt hast nicht alles ist....
generell lässt sich sagen das ein Turbomotor ca 160gr Brennstoff pro Stunde und Ps benötigt.
Die ganze Raterei über die Luftmassen/mengen Benzinpseudocomputer ist nicht zu empfehlen, da keine Dokumentation über die Injektorauslastung.
Hier ein Bild des Dataloggings vom Greddy EM

160 gr Brennstoff pro Stunde ist ein sehr guter Wert. :D

@oggy
richtig lesen, 160gr pro Std "und" PS

das macht dann bei 500PS die Kleinigkeit von 80L.


mfg

Und da ist es auch egal, daß 1 Liter nicht 1 Kilogramm ist.

Habe ich was anderes erzäht ... erst lesen, dan denken und dann schreiben.
Ich zb. habe meine Injector-Auslastung online auf meinem Anzeigengerät.


PS = Sauerstoff und Benzin


Weiß ich die PS, dann weiß ich die Spritmenge.

Weiß ich die Spitmenge und die Düsengröße dann weiß ich die Auslastung der Düsen !!!!!

Natürlich bei konstantem Lambda von ca. 0.85 !!!

@Supra_MA70
Du hast recht, es liegt zwischen 0,72 bis 0,80 KG/L
aber ich wollte nicht zuviel Zahlen in den Raum werfen.
aber da wir gerade dabei sind hier ein paar Zahlen.....

@Lolek

Die Öffnungszeit wird berechnet, z.b 6000 U/min

Drehzahl der Nockenwellen = 3000 U/min

= 3000 : 60 SEC = 50 x Öffnen des Einlassventiles

1 sec = 1000 MSEC : 50 Öffnen = 20 MSEC max Öffnungszeit.

Das heißt 80% Auslastung entsprechen bei 6000/min 16 Msec.

Die Öffnungszeit gibt das Steuergerät vor, welche in Abhängigkeit von Kraftstoffdruck und MAP/gemessene Luftmasse/Drehzahl im open Loop und in geschlossenen Loop in Ahängigkeit von Kraftstoffdruck/gemessene Luftmasse/Drehzahl und org. Lambdasignal geregelt wird, neuere ECU´s regeln in beiden Zuständen über serienmäßige Wideband die Gemischzusammensetzung.


PS heißt übrigens 75 kp m/sec und nicht Sauerstoff und Benzin..... :heule:

Wenn du die Leistung deines Fahrzeuges kennst bedeutet das noch lange nicht das du die tatsächliche verbrauchte Kraftstoffmenge kennst.

Aber du hast recht und ich bin dumm :heule: :heule:

Könnt ihr nicht normal diskutieren? Beide meinen das gleiche, trotzdem legt man die Worte des anderen als "falsch" aus... Muss doch nicht sein und das geht an beide :liebe:

Ja hab ich auch so gelesen, und so verstanden. :winky:

Ich weiß nicht was ich oder Svensca mit den 16msec anfangen soll ?

Ich wollte im nur die Frage beantworten.
Bei 440er Düsen bekommt man bei 80% Auslastung 1,52 kg/min Benzin.
Um das AFR von 12 zu bekommen schaufelt der TURBO 18,2 kg/min Luft.

18,2 kg Luft sind 40 lbs/min und das ergibt ca. 430 PS. Mehr war meine Rechnung nicht.

Und Svensca kann somit abschätzen, wie viel Druck er braucht. Bei einem T04 Hybrid 50 trim braucht er dann schon 1,3bar um das zu erreichen.

Ein CT 26 wird das mit seinen max 0,8bar bei 6000rpm/min nicht schaffen.

So kann man übrigens auch die Turboleistung ermitteln.

Hi Leute,

will mich ja nicht einmischen, aber bei einigen oben gemachten Aussagen komm ich ein bißchen ins Grübeln;)

Also soweit ich den Sachverhalt verstehe ist doch das stöchiometrische Verhältnis von Benzin/Luft 1:14,7 sprich Lambda 1, oder ?
Die normale Lambdasonde kann nur diesen Zustand genau messen,d.h. es sind normalerweise 0,5 V Ausgangsspannung der Sonde.Darüberhinaus sagt eine Spannung von über 0,5V nur daß das Gemisch zu fett ist und unter 0,5V daß das Gemisch zu mager ist,nicht mehr und nicht weniger .Man kann also keinesfalls Rückschlüsse auf ein bestimmtes Benzin/Luftgemisch (AFR) ziehen.

Dafür gibt es ja dann auch die Breitband-Lambdasonde, die einen linearen Spanungsverlauf bei entsprechenden AFRs hat. Die weitverbreitete Bosch LSU-Sonde zB hat bei Lambda 1 eine Spannung von 2,6 V.
Soll heißen,meines Wissens gibt es keine Breitband-Lamdasonde, die zwischen 0-1V regelt.Das machen nur die "Narrowband"Sonden.Und die sind für Vollgas-Tuning gänzlich ungeeignet.

Nur so interessehalber : wieso nutzt ,soweit ich mich bisher hier durchgeackert habe, niemand ein freiprogrammierbares Motormanagement ?
Damit kann man wirklich das beste aus seinem Motor herausholen, egal ob Serie oder getunt.

Diese ganzen Add-ons kann man dann komplett vergessen :)

Will hier nur mal die Anregung geben drüber nachzudenken, ich habe selber einen Kompressor V8 Alumotor (Okay ,40 Jahre altes Design ;)) und den habe ich so optimal abstimmen können !

Gruß Uwe

die 16 Msec sind die tatsächliche Injetorauslastung in Zeit diese bedeuetet bei 6000 u/min eine Auslastung in 80%
die oberste Grenze sollte 85% sein was dann 17 msec entspricht, diese Zeit bekommt man bei einem vernünftigen Benzin-Piggypack im Datalogging angezeigt und kann dann danach sehen ob man in grünen Bereich liegt oder nicht, ideal wäre das mit simultan Loggging vom Widebandsignal auf einer Zeitachse.

Ich betone nochmals alles andere ist Tuning mit Handauflegen oder ähnliches.

Die Kontrolle und Anzeige der Injektorauslastung sollte auf keinen Fall unterschätzt werden.

Und nochmals die Auslastung lässt sich präzise über die gegebenen Parameter berechnen, diese dann mittels Wideband und EGT ordentlich umzusetzen in Mehrleistung ist die Kunst des Abstimmens, natürlich gibt es noch ein paar Kleinigkeiten die auch wichtig sind. Das die Hardware dazu passt setze ich mal voraus.

Beim nächsten Treffen kann / würde ich es gerne mal online zeigen was man alles so mit einem vernünftigen Logging sehen kann.

Das braucht du nicht. Ich habe ..

Breitband (Zeitronix)
Aufzeichnung (auf Zeitachse) und Auswertung online auf Labtop von...
EGT
Boost
AFR
rpm
Vf
Warnanzeige auf Palm
2. EGT Anzeige (alles vor dem Turbo)
Anzeige Injectorauslastung
Beschleunigung (PS)
Lufttemp 4x
zusätzlich Wassertemp (digital)
Öldruck (digital)


@Uwe: freies Motormanagement ?

Das ist das Optimum, aber teuer. Hast du Erfahrungen ?

@UweT
Ich mache seit Jahren Abstimmung von Piggy Packs und Standalone über Wideband und EGT.
Und einige PiggyPacks sind wirklich ihr Geld wert, denn eigentlich geht Leistung nur über Zündung und Bereitstellung der passenden Kraftstoffmenge, sorge ich in diesem Rahmen für einen fehlerfreien Motorlauf mittels org ECU mit all ihren Sicherheitseinrichtungen, ist es problemlos möglich mit einer 240PS ECU auch mehr als 600PS zu fahren.
Auch bei Standalone würde ich nie an der Klopfgrenze rumspielen da ich leider nicht in der Lage bin Hochgeschwindigkeitsklopfen zu messen und zu analysieren.
wie gesagt Hardware muss dazu passen!!!

@olek
Zeitronix zeigt schön an ansonsten ist es völliger Müll bezüglich der Loggingsoftware, keine Skalierung der einzelnen Anzeigewerte, z.b wird Drehzahl nicht richtig dargestellt.


Meiner Meinung ist das Innovate Wideband das optimale WB-Kit, aber leider wesentlich teuer wie Zeitronix, ich bentutze es in Verbindung mit einem PPC und einem BT Kit mit spezieller Software zur Abstimmung, leider kostet der Spass incl. aller Sensoren und Software/Hardware locker 800 Euro.

Mich würde intressieren wie du die Injektorauslastungsanzeige angeschlossen hast.

@ Lolek : es gibt von Haltech oder Trikejet und SDS verschiedene Management-Systeme. Werden auch im professionelem Motorsport eingesetzt. Der Preis ist natürlich nicht ganz ohne ( ab 1.500€) aber damit in Verbindung mit der Abstimmung auf dem Prüfstand EINE Möglichkeit.
Ich selbst habe mir meinen Motor (Rover V8 mit LLK und 0,7 bar LD,522 Nm bei 2690 U/min und 187,6 kW bei 5460 U/min an der Hinterachse) selbst zusammen gestrickt.Anschließend hatte ich das Problem der Gemischaufbereitung ( Serie war L-Jetonic) unter Voll- und Teillast.
Zusätzlich war die mech. Zündverstellung ungeeignet,mit Add-On Fuelcontroller hätte ich zwar die Spritanreicherung hinbekommen,aber zündungsseitig nicht.
Datalogging mit Laptop ist standard bei so einem System.
Die Kosten meiner Umrüstung für Management und Zündung waren unter 500 € !
Wird als Open Source Projekt unter www.megasquirt.de näher erklärt.

@ stocker : Okay, mit Piggy Pak gehts natürlich auch, aber im Vergleich zu den oben genannten Kosten denke ich ists eine Überlegung wert.

Ich habe mir vor 4 Wochen auch eine MkIII zugelegt , mit Motorschaden .Wenn Hardwaremäßig alles wieder i.O. ist ,dann möchte ich nämlich genau das gleiche Management beim 7M-GTE verwenden , OHNE org. ECU.
Habe ja bereits fast 3 Jahre Einstellungserfahrung mit diesem System.Welcher Motor letztlich geregelt wird ist dem Management egal,stellt man ja vorher per Software im Tuning Programm ein.

Gruß Uwe

Das kann der APEXI AVC-R Boostcontroller

hei heiei,....
da habe ich ja wieder mal was losgetreten.....
ehrlich gesagt ist mir das alles als BWLer so aus dem Stehgreif etwas zu kompliziert....da müßte ich mich jetzt erst richtig reindenken.

Was ich eigentlich herausfinden wollte war, ob ich für nen ct26 Hybriden mit 60-1 trim bei Maximalleistung an die Grenze der Düsen stoße oder nicht....
wollte eigentlich keine großen Düsen....ok HKS hat fürs Fcon nen chip dafür aber ich wollte irgendwie trotzdem keine....
das Spritmanagement überlasse ich nämlich schön HKS, die können das besser als ich....
ich selber versuche nur hübsche einfache Lösungen für Leistung und Kühlung zu finden.....
grüsse
svenska

Mann das forum ist Goldwert :top:
Hatte schon lange einen Wirtschaftlichen ersatz für Halltec gesucht.

Theoretisch könnte ich mit dem Managment meinen OPEL C20XE Sauger auf Turbo o. Kompresssor umrüsten oder ??

Hallo zusammen,

Svenska, was ist das für eine Frage ?
Ohne Walbro und FCD kommste eh nicht über 0,8 Bar raus
und mit FCD bringt ein 60/1 auch nur 1,0 Bar ( echte ).
Du kommst so oder so nicht einmal in die Nähe von 400 PS. :eieiei:
Also reichen auch Deine 440 er Düsen. :liebe:

@ Lolek und Strocker, schön mal was interessantes hier zu lesen. :liebe:

@ oggy, das Du nicht mehr richtig lesen kannst,
liegt daran, dass Du schon soooooo alt bist. :D:D :liebe:

Gruß sumi88 :asia: :asia: :asia:

nene nix fcd, du hast zu viel fanta getrunken :lui:
fcd habe ich doch schon ewig drin, ich hatte F-Con geschrieben.

dass 400ps damit knapp werden werden weiß ich selber, aber dass sie nicht möglich sind glaube ich erst wenn ich gescheitert bin. Es gibt Erfahrungsberichte die mich da ermutigen...

grüsse
svenska

Sumi Du alte Brotspinne :D

Wir sprechen uns noch :anali: dann gebe ich Dir wieder Tiernahmen :D :f*ck:

Wir Schnacken heute Abend :winky:




























Ich bin nicht alt :heul:

@UweT:
auja, ein megasquirt in der MKIII wäre mal interessant. ich habe auch schon mit dem gedanken gespielt, aber letztendlich wäre es mir zu viel aufwand, das ding an den 7M-GTE anzupassen, vor allem bei ungewissen erfolgsaussichten.
bei den recherchen zum megasquirt bin ich noch über das GenBoard gestolpert (click), kennst du das? ist auch opensource und basiert soweit ich weiß teilweise auf dem megasquirt; ist aber wohl noch deutlich leistungsfähiger.

@ suprafan : OK ist zwar ein bißchen Offtopic aber um Deine Frage zu beantworten : Klar hab ich mir auch "Vems" Managementsystem angeschaut ;)

Es hat sicherlich den Vorteil, das es mehr Funktionen onboard mitbringt als die MS, z.B. Widebandcontroller, Steppermotoransteuerung etc um nur einiges zu nennen. Nachteile des Systems : 1. Preis und 2. leider nicht soweit verbreitet wie die MS und dadurch weniger Support und Softwareentwicklung :heul2:

Die MS kann aber auch mit den meisten Funktionen nachgerüstet werden, weltweit über 7.000 Member und mittlerweile tausende Autofans, die das System erfolgreich einsetzen. Die original Homepage findest Du unter www.msefi.com
Unter Sucsess Storys sind auch unter anderem Toyota Setups erfolgreich aufgelistet, ob auch die 7M-GTE Motoren dabei sind hab ich noch nicht nachgeschaut.

Gruß Uwe

Sehr interessant das Ganze.
Das kenne ich noch gar nicht. Da muß ich mich erst einmal reinlesen.

Ich fange gleich mal an ...

Das ist geil. Unglaublich, aber machbar.

COOL

geil wieder alles in english ,hät ich in der Schule nur besser aufgepasst

aber scheint interessant zu werden

Hallo Leute,

wie ich weiter oben schon geschrieben habe , werde ich das MS II Motormanagement in meine Supra einbauen. Das Englische ist glücklicherweise kein Problem, also wenn der eine oder andere Fragen dazu hat am besten das deutschsprachige MS-Forum unter www.megasquirt.de besuchen, viele der dortigen Member haben das System auch schon am Laufen.

Ich muß leider erstmal diesen Winter meinen Motor aufbauen oder wenn die Zeit nicht reich mir einen von morc holen.

Gruß Uwe

Hi

Das nenn ich mal interessante Beiträgeaber auch deprimierende...da weiss man wieder, dass man eigentlich gar nix weiss ;)

Nein im ernst ich will dies auch verstehen... wo bekomm ich nützliche infos oder wer kann mir da weiter helfen?

Die nötigen Mittel um selbst praktische Erfahrungen zu sammeln besorg ich mir asap!

Greetz

Jaco