Automatikgetriebetuning

[mhcruiser]

Na wenn du einen Schaltplan brauchst, ich könnt dir mal einen Zeichnen wenn du willst.

Gruzz mhcruiser

[Sixpack]

jo, hau rein

[Formi]

hm, unser firmenwagen (subaru legacy ca. bj. 99) hat eine automatiksperre, mein ich zumindest. da ist ein knopf auf der mittelkonsole auf dem "Hold AT" steht und da ist noch so ein eisstern drauf. wahrscheinlich für'n winter zum anfahren oder so.

ciao, flo

[mhcruiser]

@sixpack

Hättest du irgendwelche Komponenten bereits an Lager, damit ich mit diesen eine Schaltung aufbauen könnte? (Ich weiss nicht ob dus das letzte mal gelesen hast, aber ich hab gesehen dass Relais (Spule 5V/<25ma und Kontakt > 5A) nicht existieren)

Deshalb frage an dich, hättest du ev. FETs, Optokoppler, Op-Amps, Komparatoren, oder ganz gewöhnliche Bipolare Transistoren an Lager (oder sonst irgend eine Art verstärker) die man an den Ausgang des PIC hängen könnte um die Relais zu steuern?

Sonst müsst ich dir dann wohl noch eine Einkaufsliste dazu Schreiben

Gruzz mhcruiser

[Supra Light]

Hi Jungs. Nicht schlecht, was ihr bisher recherchiert habt. Ähnliches Projekt wollte ich im MKIV auch schon mal realisieren. Habe das aus Zeitgründen aber erstmal abbrechen müssen.

Falls nun die Getriebe aus MKIII und MKIV nicht völlig unterschiedlich sind, könnten euch aber eventuell meine Informationen (Achtung: nur MKIV) interessieren:

1. Die Magnetventile werden hier ohne Relais direkt vom ECU gesteuert.
2. Die Ventile arbeiten alle mit 10 - 14 Volt und 330 - 450mA +/- 100mA
3. Magnetventil 1 + 2 per Schalter unterbrochen, Wählhebel in D = O/D
4. Magnetventil 1 + 2 per Schalter unterbrochen, Wählhebel in 2 = 3. Gang
5. Die Ventile 3 (Überbrückungskupplung) und 4 (Hydraulikdruck) werden per Frequenz (!) angesteuert. Dadurch wird der Schaltvorgang entsprechend der Last, Drosselklappenstellung, etc. bla bla, geregelt. Ein Arbeitszyklus über 90% (Ventil 3) löst in der Regel einen Fehlercode aus.
6. Ventil Nr. 5 regelt den Arbeitsdruck allgemein und ist ebenfalls lastabhängig.

Habe das in der Praxis aber noch nicht durchgemessen und auch nicht ausprobiert. Daher alles ohne Gewähr.

Ich glaube aber, dass es nicht nur darauf ankommt, die Ventile (1+2) zum Gangwechsel anzusteuern, sondern auch die restlichen entsprechend, damit sowohl der Fahrkomfort nicht auf der Strecke bleibt, als auch nicht das Getriebe aufgearbeitet wird. Und das ist wohl der wichtigste Punkt. Das heißt, falls MKIII-Getriebe ähnlich MKIV, muss die elektronische Schaltung auch ein pulsweitenmoduliertes Signal zur Verfügung stellen können, damit lastabhängig gesteuert werden kann. Der PIC-Controller müsste dann über A/D-Wandler verfügen und entsprechend programmiert werden.

So. Jetzt seid ihr wieder dran...
Hoffe, ich habe euch jetzt nicht zu sehr schockiert.
Aber vielleicht geht's bei 'nem morschen Wecker ja auch mit der Holzhammer-Methode. Beim MKIV wären die obigen Punkte jedenfalls unumgänglich.

[suprafan]

yep, holzhammer

erstmal vielen dank für die zusatzinfos!
aber wie schon gepostet (vielleicht hast du dir ja nicht den ganzen monsterthread angetan) gibt es bei der MKIII nur 3 magnetventile, 1&2 demnach von der funktion her absolut identisch mit denen der MKIV, dann noch ein 3., das in den manuals als "lock-up solenoid" bezeichnet wird.
inzwischen hab ich auch die funktion des 3. magnetventils rausgefunden:
das ding betätigt die "lock-up clutch", deren funktion ist vergleichbar mit der funktion der kupplung in einem schaltgetriebe.
wenn man z.b. langsam an eine ampel fährt, wird diese kupplung durch das solenoid geöffnet, das verhindert logischeriwese dass der motor ausgeht wenn man anhält (so wie er eben ausgehen würde wenn man bei nem schalter vergisst die kupplung zu treten). wenn man aber mit höheren geschwindigkeiten fährt, erwärmt sich die flüssigkeit im getriebe drastisch, wenn diese kupplung nicht vorher geschlossen wird.
jetzt gibt es 2 möglichkeiten:
- man überlässt das steuern der lock-up-kupplung wie gehabt der ECU und hofft dass was brauchbares bei rumkommt, denn die ECU weiß nach unserem "mod" ja nicht mehr, welcher gang gerade eingelegt ist.
- oder man baut sich einen schalter ins cockpit (vielleicht als extra-pedal in die fußauflage der fahrerseite ) mit dem diese lockup-kupplung "betätigt" wird.
möglicherweise muss man die lockup-lupplung auch kurzzeitig öffnen wenn geschaltet wird, das weiß ich (noch) nicht, das wird sich morgen aber hoffentlich ändern.
habe mir eine kleine debug-schaltung gebastelt, mit der ich mir jederzeit den zustand der drei solenoids anzeigen lassen kann, vielleicht weiß ich dann mehr über die funktion dieses 3. solenoids...

von der drosselklappe geht als einziges "signal" übrigens ein drahtzug zum getriebe, der mechanische(!) auswirkung auf die "härte" des schaltvorgangs hat. das wurde halt 6-7 jahre vor der MKIV entwickelt
ist also auch kein thema, denn diese funktion bleibt bei verwendung einer eigenen schaltung ja erhalten.

ich habe vorhin schon eine ganz poplige kleine testschaltung mit 4 druckschaltern und 2 relais () zusammengelötet, werde hoffentlich morgen dazu kommen es bei mir mal auszuprobieren.

wie es scheint, ist die MKIV im vergleich zur MKIII ja ein richtiger elektronik-bomber ist ja aber eigentlich auch nicht anders zu erwarten...
pulsweitenmoduliertes signal ?? ein gaszug tuts doch auch

edit:
das alles betrifft natürlich nur die geschichte mit der tiptronic, der ursprüngliche gedanke, einfach das runterschalten zu verhindern müsste mit 99%iger sicherheit wie früher schon ausgetüftelt funzen, nämlich unterbrechung des drosselklappensignals zur ECU.
werd ich aber hoffentlich morgen auch mit 100%iger sicherheit wissen
gilt aber natürlich nur für die MKIII, aber bei der MKIV wird das wahrscheinlich auch nicht soo anders sein...?

[mhcruiser]

@Supra Light

Danke für die Infos, da haste ja mal ganz schön was rausgefunden
Vorallem die Solenoids, ich hoffe jetzt dass bei unserem Getriebe die Magnetventile auch in dieser grössenodrdnung sind (400mA) den dann könnte man die Relais Effektiv sparen, und FETs einbauen

Das es bei dir (MKIV) nicht mit Relais geht merkt man spätestens bei den Worten PWM (Puls Wieten Modulator mit Relais aufgebaut, das wär mal was )

Gruzz mhcruiser

PS: @sixpack: na wie siehts bei dir im Lager aus, is was da?

[Checko]

Also Jungs,

ich weiß nicht ob das nicht schon geklärt wurde, aber wegen den letzten paar Seiten bin ich schon vom Stuhl gefallen.
Aber egal.
Das einzige bei dem ich noch was sagen wollte ist die Sache mit dem Runterschalten bei 100 in L. Es wurde gesagt das geht nicht und dann habt ihr eure theorien weiter darauf aufgebaut, dass doch alles elektronisch funktioniert, oder?


Mir ist einmal was passiert:

Ich war in D als ich gefahren bin.
Dachte aber ich bin im 2. und hab deshalb mit gedrücktem Sperrknopf bei 120 in R geschalten weil ich auf N wollte, zum ausrollen. OK?

Ums verständlicher zu machen: Ich hab von D auf R geschaltet.

--> Folge: Ein riesen knall im Getriebe, Motor aus, Räder hinten blockiert. Getriebe hat keinen Schaden genommen.

Also ist es auch möglich bei 100 in L zu schalten.


MfG Checko

[suprafan]

hm, in so einer situation war ich auch schon, dachte ich wäre in "2", war aber schon auf "D"... aber als ich den hebel dann nach vorn geschoben hab, war ich logischerweise erstmal im leerlauf, weil zumindest bei mir ist die reihenfolge (von vorn nach hinten) "P" - "R" - "N" - "D" - "2" - "L" ...
bei dir etwa nicht? oder hast du gleich 2 stufen nach vorne gedrückt?

naja is ja auch egal jetz, jedenfalls ist dann wohl keine sperre im getriebe, das ist gut zu wissen danke für die info!

[Sixpack]

@supra light
cool, noch einer der plan hat

also eins muss du mir noch erklären
was ist ein pulsweitenmoduliertes signal?
wozu bruch das getriebe das?
woher krieg ich das?

Der ADC des PIC16F876 wandelt eine analoge Eingangsspannung (von 0V...5V) in einen 10-Bit Zahlenwert von 0 bis 1023 um. Dadurch läßt sich diese PIC-Familie für analoge Meßaufgaben einsetzen.

notfalls kann man ja einen externen a/d wandler anschliessen!

ich wollte uch das drehzahl signal uaslesen ume in runterschalten ihn hohen drehzahlen zu vermeiden!

@mhcruiser
ich hab eigentlich nur PIC´s Oszilatoren und displays
also die grundschaltung, halt nur ohne ansteuerung des getriegbes
also ich brauch den schaltplan nur von den teilen die ab dem PIC kommen

[Sixpack]

hehe, ich hab die lösung gefunden wie ich aus einem PIC ausgang bis zu 500ma rauskitzeln kann

Der elegantere und sicherere Weg zum Ansteuern niederohmiger Lasten ist ein Transistorverstärker. Ein Billigtyp wie der BC337 eignet sich schon, um Lasten bis zu 500 mA anzusteuern. Der Wert des Widerstands hängt vom nötigen Schaltstrom ab. Mit 1 Kiloohm ist man auf der sicheren Seite, wird nur ein Schaltstron von 100 mA benötigt, darf der Widerstand auch auf 4,7 kOhm anwachsen.
Die Diode ist für den Schutz des Transistors nötig.



quelle:
http://www.sprut.de/electronic/pic/grund/ioports.htm



ach ja, und zur anzeige, würde ich dann weder diyplay noch 7-sgement-anzeige benutzen

das wohl passendste idt ein alphanumeriches display, denn da kann auch N und R dargestellt werden!
obwohl, die gänge werden ja per wählhebel gewählt, und nicht per solenoid
also würde usnere schaltung nur auf D arbeiten, oder?
hier mal ein bild von dem teil

[mhcruiser]

Das ist haar genau die richtige Lösung (und die billigste ) der einzige Fehler ist nur der Vorwiderstand des Transistors, der ist vom Transistor abhängig (hab ich zumindest bis heute gedacht), aber für unsere Schaltung Reicht das vollkommen aus

Eigentlich war ja genau das meine Frage, ob du soetwas bereits an Lager hast Diese Diode ist genau die Freilaufdiode von der ich gesprochen hab
Ich glaub dann brauchst du ja kein Einkaufszettel mehr oder?

Nun, noch kurz zum Pulsweiten modulierten Signal,

Wenn du jetzt ein rechteck Signal an einem Ausgang des PIC hast mit einer Frequenz von 1Hz (der einfachheit halber) dann heisst das ja das während einer Sekunde der Ausgang einmal auf 0V und einmal auf 5V ist. In der Regel je 0.5s. Ein PWM verändert die Einschalt und Ausschaltzeiten bei gleichbleibender Frequenz, so dass du dann z.B. 0.3s 0V und 0.7s 5V hast. Das verhältnis zwischen ein und ausschalt zeit nennt man dann Duty Cycle und gibt sie in % an.

Gruzz mhcruiser

[Sixpack]

desto kleiner der vorwiderstand, desto mehr ampere gibt der tranistor ab!

wozu brauchen wir denn den PWM?
ach ja, jetzt brauch ich ein relais, was mit 5V geschalter wird, und n der anderen seite 12V durchlässt! gibts das?

[mhcruiser]

Den PWM brauchen wir nicht (glaub ich) das ist in der MKIV.

Als Relais nimmst du einfach eins mit einer 5V Spule, der Kontakt ist kein Problem (12V 0.5A hält glaub ich jeder Kontakt ) die sind meistens für 250V.

Der Vorwiderstand spielt auch nicht so ne grosse Rolle, ein 5V Relais schaltet auch mit 4.5V (meistens)

Gruzz mhcruiser

[Sixpack]

ok, dann bestell ich jetzt alles bei reichet, und dann brauch ich nur noch ne supra wo ich das testen kann!
meine AT Supra steht gerade zum verkauf, da will ich nicht rumfrickeln!

ach ja, was nem ich denn, um das magnetventil von der eigentlichen ECU zu trennen?
ich will die schaltung mit nem umschalter bauen, so das man noch normal fahren kann!

wäre das 5V ralais ok?
is super klein und kostet nur 85cent
http://www.reichelt.de/Info.html?Pv8...ELAIS++++artnr
minimale schaltlast 100ma
dann reicht das ja vom wenn vom PIC 100ma kommt!
die 500ma die das solenoid bruach kriegt der ja dann direkt von der batterie!