Alu-Riemenscheibe Unorthodox

[Lolek]

Das kann man dazu lesen ... (leider Englisch)

"Is my crank pulley a harmonic/torsional/vibration damper or a harmonic balancer?"

People are getting their crank pulleys confused with the harmonic dampers found on some V6 / V8 engines. "Harmonic Balancer" is a term that is used loosely in the automotive industry. Technically, this type of device does not exist. The "balancer" part comes from engines that are externally balanced and have a counterweight cast into the damper, hence the merging of the two terms. None of the applications that we offer utilize a counterweight as part of the pulley as these engines are internally balanced.

The pulleys on most of the new import and smaller domestic engines have an elastomer (rubber ring) incorporated into the pulley that looks similar to a harmonic damper. The elastomer in the OEM pulley serves as an isolator, which is there to suppress natural vibration and noise from the engine itself, the A/C compressor, P/S pump, and alternator. This is what the manufacturers call NVH (Noise Vibration & Harshness) when referring to noticeable noise and vibration in the passenger compartment. It is important to note that in these applications, this elastomer is somewhat inadequate in size, as well as life span, to act as an effective torsional damper. If you look at the pulleys on some of the imports there is no rubber to be found at all. We have samples of these, mostly from Acura/Honda, the Nissan Altima, 1.8L Eclipse, 2.3L Fords, Chrysler 2.2L's, and 1.8L VW's, to mention a few. This is not to say that with our pulleys you will hear a ton of noise or feel more vibration from your engine compartment. Most who have installed and driven a vehicle with our pulleys will notice the engine actually feels smoother. This is a natural result of replacing the heavy steel crank pulley with a CNC-machined aluminum pulley. ...

The purpose of a traditional harmonic damper is to protect against crank failure from torsional movement. This is not necessary in most modern engines because of the many advances in engine design and materials. Factors such as stroke, displacement, inline, V configurations, power output, etc., do determine when and how these harmonics and torsional movements occur.

Again, there is a lot of internet hearsay about the pulleys. When engine problems occur, too often people are quick to blame the pulley first, rather than taking the time to look logically into why there was a problem. We hope that after reading this you will understand the crank pulleys better.

[Lolek]

Noch ein weiterer guter Artikel ...

http://www.xceedspeed.com/article.php?artid=7

[jailbird25]

Zitat von Lucky Luke

Ey Schweinebacke,

hast Deinen HKS TurboTimer an gleichen Stelle eingebaut wie ich meinen Profec A.

Scheiß Aschenbecherfeilerei was

Naja nu....da ich im Auto eh nicht rauche dacht ich mir is der beste Platz dafür.
Umständlich ist es schon wenns genau passen soll!

[bianco]

Zitat von jailbird25

Das ist richtig das die Biegeschwingung nicht so hoch sein dürfte...wie gesagt...dürfte.
Es besteht aber immer noch ein sehr grosser Unterschied zwischen ner Kurbelwelle eines herkömmlichen 4 Zylinders und eines Reihen sechsers.
7 fach gelagert ist schon richtig aber dennoch ist ein Reihensechser immer anfälliger auf Verbiegung der Kurbelwelle insbesondere an den Pleuellagerstellen.

wieso das denn? wenn ich nach jeder kropfung lager kommts doch aufs selbe raus bis auf dass sich die lagerungen gegenseitig an der biegung hindern! problem ist die länge und daher die tosionsschwingung soweit ich weiss!
an biegeschwingung wird das puli vorne eh nicht viel abfangen! wenn dann eh nur am ersten hauptlager! die torsion isses!

Die originale sauschwere Riemenscheibe hat das gummilöager, weil sie so schwer ist, und deshalb die Wucht der eigenen Scheine gedämpft werden soll. Da die alu-Scheibe eben diese schwere Eigenmasse und Wucht garnicht hat, brauch die auch nicht gedämpft zu werden. Eine Aluscheibe mit Gummilager wäre ein wiederspruch in sich. In den USA (und auch hier) fahren da so einige mit rum, OHNE anschließenden motorschaden. Hab die Scheibe selbst auf meinem uralten Motor schon seit fast 50.000 km drauf, und die Lager der Kurbelwelle sind immer noch in ordnung. Und KEINE Aluscheibe ausm tiuningzubehör hat ein Gummilager. Warum? Siehe Anfang...

[oggy]

Was jetzt wirklich der größte Humburg ist.

Kann es noch einer toppen?
Wenn das so weitergeht schmeiß ích mein Lehrbrief weg.

[Götti]

wie heisst es so schön...
"Viele fühlen sich berufen - doch nur wenige sind erwählt"
Man merkt wer ein bisschen Ahnung von Maschinenbau hat und wer es glaubt!
Der Schwingungsdämpfer hat nu gar nichts mit Biegeschwingngen zu tun - nur wie der Bianco sagt mit Torsionsschwingungen........
Der Reihensechser ist recht ideal was den Ausgleich der Massenträgheitsmomente (erster, zweiter und dritter Ordnung) betrifft - nur die KW ist recht lang und darum der Dämpfer.
Wie kritisch das ist hab ich selber nicht nachgerechnet - es läuft aber auf ein " System gekoppelter Massen" heraus, in denen zwischen den Massen vereinfacht Federn angenommen werden.
Aus den unterschiedlichen Massen (grösse, Anordnung) und Federn (Länge, Federkonstane usw) ergibt sich ein Diffentialgleichungsystem das gelöst werden muss. Vereinfacht gehts auch mit Matritzen in die die Werte eingefüllt werden. Die Eigenwerte der Matritze sind dann die Resonanzschwingsfrequenzen.
So einfach ist das
Sinn und Zweck dieses Schwingstilgers ist nun zusätzlich eine Masse (Stahl ausserhalb des Gummis) und eine Feder (Gummi) in das System einzufügen und somit entweder kritische Torsionsschwingungen zu eliminieren oder in einen unkritischen Drehzahlbereich (z.Bsp 15tsd 1/ Min) zu verlegen.
So - dat wars

[Hawk]

Zitat von Lucky Luke

Und Deine Freundin kann nicht kochen

DITO

[Corollus]

Zitat von Götti

Sinn und Zweck dieses Schwingstilgers ist nun zusätzlich eine Masse (Stahl ausserhalb des Gummis) und eine Feder (Gummi) in das System einzufügen und somit entweder kritische Torsionsschwingungen zu eliminieren oder in einen unkritischen Drehzahlbereich (z.Bsp 15tsd 1/ Min) zu verlegen.
So - dat wars

Die Torsionkritische-Drehzahl wird dabei kleiner je höher das Massenträgheitsmoment der Scheibe ist.Kann also passieren, daß du mit der Alu-Scheibe im normalen Fahrbetrieb in den Bereich dieser kritischen Zahl kommst.Und wer mal eine Welle in einem Resonanzfall gesehen hat der will das bestimmt nicht in seinem Motor sehen.Kann natürlich auch gar nix passieren solange das Ganze sich nicht zu arg verlagert.


Die Biegekritische-Drehzahl wird übrigens nicht nur von der eigenen Biegesteifigkeit beeinflusst,sondern auch mit den an der Welle verbungenen Werkstücken(Erregerkraft).

Wenn die Kurbelwelle das bißchen an Torsion von der Servo und der LiMa nicht verkraften könnte (bzw deren Lager), dann müßte die Schwungscheibe hinten erst recht Gummigelagert sein... Denn wenn man bei hoher Motordrehzahl im Leerlauf die Kupplung fliegen läßt, dann sind DAS ja wohl zigfach größere Torsionskräfte.

[jailbird25]

Eine Schwungscheibe lässt sich aber einzeln und auch dynamisch besser wuchten....!
Oder haste etwa die bleigewichte nich gesehn...???

[bianco]

Zitat von nanny

Wenn die Kurbelwelle das bißchen an Torsion von der Servo und der LiMa nicht verkraften könnte (bzw deren Lager), dann müßte die Schwungscheibe hinten erst recht Gummigelagert sein... Denn wenn man bei hoher Motordrehzahl im Leerlauf die Kupplung fliegen läßt, dann sind DAS ja wohl zigfach größere Torsionskräfte.

schonmal davon gehört dass nen motor u.U drehmoment abgibt? und das alles andere als konstant! wenn nicht dann les ma nen buch dann biste schlauer!