Hochmoderner Allradleistungsprüfstand ausgelegt bis 800 KW

[Daniel]

Zitat von silvio

Ist meines Erachtens totaler kesse .ohne bremse sind es dann unrealistische Ergebnisse, da man ja auf der Straße nie diese Leistung ansatzweise hätte. oder hast du Null Reibung und Null Anpressdruck auf der Straße ? die bremse soll ja eine Straße simulieren auf dem das Auto fährt und da ist ja auch ein widerstand durch die Maße usw. oder ist das bei deinen Auto nicht so? möchte doch gern wissen was mein Auto an Leistung am Rad hat und auf die Straße bring ! ansonsten kannst ja gleich am Motor messen welche Leistung der hat .und diese würdest du nie auf der Straße haben

LOL

bei den leistungsmessungen gibt es einen inertialen und einen gebremsten modus.
um die motorleistung bzw die radleistung zu messen reicht der inertiale modus (rein mit der schwungmasse der rollen) aus.

rollwiderstand hast du auf dem prüfstand auch, nahezu identisch wie auf der straße, da brauchste nichts bremsen.

wie willst du den anpressdruck auf dem prüfstand simulieren? mit nem orkanlüfter? das einzige was du machen kannst: das auto brutal festzurren

den gebremsten modus nutzt man zum simulieren von verschiedenen lastzuständen, z.b. bergfahrt, viertelmeile, anhängerfahrt.

je nach messprogramm werden verschiedene faktoren berücksichtigt. (cw-wert, masse, etc.)

Gruß Daniel


p.s. lass dich nicht von den 800kw blenden, das ist wahrscheinlich für beide achsen, d.h. pro achse 400kw
hast du mal nen link zu dem prüfstand?

[Daniel]

Zitat von silvio

Ne denk ich nicht. Man müsste nur Wissen wie hoch die Bremse an der Rollen eingestelt war. Dan könnte man das gleich auch bei uns tun LOL

soweit ich weiß wurde dort ohne bremse gemessen.
kann das jemand bestätigen?

und mal eben auf nem prüfstand was einstellen wie auf nem anderen ist nicht. auch nicht wenn man die farbe der rolle eingibt.

[Supra_MA70]

In Marl wurde ohne Bremse gemessen, was ja für Einige ein Problem war, weil der Turbo dem schnellen Drehzahlanstieg nicht hinterher kam.

[Daniel]

weiß jemand wie schwer die rolle in marl ist?

[silvio]

Zitat von Supra_MA70

In Marl wurde ohne Bremse gemessen, was ja für Einige ein Problem war, weil der Turbo dem schnellen Drehzahlanstieg nicht hinterher kam.

Also sind die Ergebnise ja alle nicht koreckt bzw keine straßen leistung COOL HABE ICH JA MEHR LEISTUNG ALS SUMIS alter ma70 2jz lach

[Daniel]

Zitat von silvio

Also sind die Ergebnise ja alle nicht koreckt bzw keine straßen leistung COOL HABE ICH JA MEHR LEISTUNG ALS SUMIS alter ma70 2jz lach

wo nimmst du dein wissen her? aus der bunten?

[Silent Deatz]

Zitat von Daniel

wo nimmst du dein wissen her? aus der bunten?

Ich habs heut im Fernsehen gehört!!

[Dark Shadow]

ist das geil!

[Daniel]

AAAAAAAAAHAHAHAHAHHAAHHAHAHAHAHA


LOOOOOLLOOLLOLOLOL mich knocktz!

[silvio]

Naja jeder sieht es anders! Ich persönlich möchte wissen, welche Leistung mein Auto auf die Straße bringt ! Und nicht welche es hat ,wenn ich es auf Böcke stelle so das die Räder frei drehen und gass gebe! Aber ok mag sein das da die Meinungen auseinander gehen


Mit freundlichen Grüßen Silvio

[Daniel]

silvio die räder drehen nicht frei, hast du dir schonmal überlegt wie die leistung gemessen wird?

schiebst du auf der straße noch nen lkw vor dir her?

[silvio]

Die Leser von sport auto sind kritisch und stellen höchste Ansprüche in Bezug auf die Genauigkeit von Messdaten und ihre Überprüfbarkeit. Ergeben Prüfstandsmessungen nun realistische Werte, wo sind die Haken und Fußangeln? Die Redaktion rückte aus diesem Anlass zu einem Praxistest aus. Proband war ein gelber Audi RS 4, der im Rahmen eines sport auto-Dauertests 100 000 Kilometer abspulen muss. Der Kombi rollte zum Versuch auf den Prüfstand.

Wie funktioniert eine Leistungsmessung? Moderne Allradprüfstände arbeiten mittels einer Wirbelstrombremse. Alle vier Räder des Fahrzeugs laufen in je einem Rollensatz. Bei der Lastsimulation wird über die Bremse bei voller Beschleunigung die Zugkraft an vorher festgelegten Geschwindigkeits- und Drehzahlpunkten aufgenommen und im Rechner abgelegt. Danach löst die Bremse und fährt den nächsten Messpunkt an.

Die Summe der Messpunkte wird am Ende in Diagrammform dargestellt. Der ganze Vorgang ist binnen weniger Minuten erledigt. Das Fahrzeug wird mit betriebswarmem Motor auf den Prüfstand gestellt. Zusätzliche Sicherungsseile fixieren den Kandidaten in seiner Position.

Alle Messdaten werden direkt über die Bremse des Prüfstands in den Zentralrechner eingespeist. Als notwendige Zusatzinformationen braucht der Rechner nur Drehzahl und Ansauglufttemperatur. Die Messung startet bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit, meistens im Bereich um 50 km/h, und immer im vorletzten Gang, also im Fall des Audi RS 4 in der fünften Fahrstufe.

Unter ohrenbetäubendem Lärm wird das Auto im Messgang voll beschleunigt, bis der Drehzahlbegrenzer dem tosenden Treiben bei zirka 7200/min ein Ende setzt. Auf freier Wildbahn entspräche dies einem Tempo von gut 250 km/h. Theoretisch lassen sich auf solchen Prüfständen Geschwindigkeiten von über 300 km/h simulieren.

Dieser erste Messteil dient der Ermittlung der so genannten Radleistung. Es wird also jene Kraft protokolliert, die an den Antriebsrädern – ob Front-, Heck- oder Allradantrieb – anliegt. Der Wert fällt für einen Unkundigen immer relativ ernüchternd aus, denn in der Messung ist natürlich noch nicht die Kraft enthalten, die der Motor aufbringen muss, um die rotierenden Massen anzutreiben.

Diese Schlepp- oder Verlustleistung wird beim Ausrollen direkt im Anschluss ermittelt: Wenn die Drehzahlgrenze erreicht ist, nimmt der Prüfpilot den Fuß vom Gas und kuppelt aus. Die Schleppleistung wird über eine beaufschlagte Zugkraft der Wirbelstrombremse errechnet und ausgewiesen. Perfekt ist diese Messmethode nicht, aber unter den gegebenen Umständen und am fertigen Objekt - sprich dem vorhandenen Auto - die einzig sinnvolle.

Mit voller Genauigkeit sind die Leistungsdaten eines Motors nur auf einem Motorleistungsprüfstand zu ermitteln, also im ausgebauten Zustand – was wenig praktikabel ist. Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass alle anfallenden Daten über die Wirbelstrombremse des Rollensatzes erfasst werden, mit Ausnahme von Drehzahl und Ansauglufttemperatur

Bei modernen Prüfständen werden Ansauglufttemperaturfühler mitgeliefert, die die motoreigene Messsensorik an ihrer ursprünglichen Position ersetzen. Die Ansauglufttemperatur ist vor allem bei aufgeladenen Motoren außerordentlich wichtig, weil beim Überschreiten einer gewissen Temperaturspanne die Motorelektronik die Leistung über eine Reduzierung des Ladedrucks zurücknimmt.

Im Fall des Testprobanden Audi RS 4 liegt dieser Wert bei rund 60 Grad. Deswegen ist es wichtig, den Messfühler dort zu platzieren, wo auch das bordeigene Steuergerät misst. Nur so sind korrekte Werte sichergestellt. Der serienmäßige Sensor sitzt beim RS 4 direkt im Saugrohr, kurz vor dem Zylinderkopf.

Die Ansauglufttemperatur hat einen großen Einfluss auf das Messergebnis: Denn sie hängt erstens von der Temperatur der Umgebungsluft ab – und unterliegt somit jahreszeitlich bedingten Schwankungen. Dieser Umstand wird bei der späteren korrekturberechneten Normleistung noch wichtig.

Zweitens hängt die Temperatur der Ansaugluft von der Luftdurchströmung der Kühler ab. Stationäre Prüfstände besitzen den Nachteil, dass das Auto steht, also kein Fahrtwind die Kühler anströmen kann. Deshalb ist ein Kühlluftgebläse notwendig, dessen Dimension, Position und Aufstellung von entscheidender Bedeutung für eine korrekte Leistungsmessung ist. Denn ohne Kühlluft keine Kühlung, also hohe Ansauglufttemperaturen und folgerichtig schlechte Messwerte. Diese Feststellung gilt für Saugmotoren, aber ganz besonders für Turbo aufgeladene Motoren. Weil die Ansaugluft durch die Verdichtung im Turbolader stark erhitzt wird, ist eine effektive Anströmung durch ein Kühlluftgebläse unabdingbar. Die größten verfügbaren Gebläse können bis zu 120.000 Kubikmeter Luft pro Stunde umwälzen – das entspricht einer realen Fahrtgeschwindigkeit von annähernd 180 km/h. Wichtig auch, dass das Gebläse nicht nur die vorhandene Raumluft umschichtet, sondern auch wirklich kühle Frischluft von Außen ansaugt und den Kühlern zuführt. Im Übrigen spielen beim Thema Leistungsmessung Fahrereinflüsse eine eher untergeordnete Rolle, weil dass Messprozedere kaum Spielraum für Manipulationen zulässt.

Speziell bei extrem leistungsstarken Sportwagen mit Heckantrieb kann Radschlupf die Messgenauigkeit beeinflussen. In der Regel ist dies aber an einem dellenförmigen Einsacken der ermittelten Leistungskurve deutlich zu erkennen.

Erst bei Leistungen von über 800 PS kommen moderne Prüfstände an ihre Grenzen. Unser allradgetriebener Audi RS 4 hat keine Probleme, seine nominell 380 PS auf die Rolle zu bringen.

Die Ermittlung der Rad- und der entsprechenden Verlustleistung wird vom Computer zur Motorleistung addiert. Mit diesem Wert bewegt man sich bereits in der Nähe der vom Hersteller angegebenen Leistung. Doch vor den Lohn endgültiger und verbriefter Ergebnisse hat der Gesetzgeber den Schweiß gesetzt. Weil weitere variable Faktoren die Leistungsmessung eines Motors beeinflussen, wurden Normen erlassen, um in der Summe vergleichbare Werte zu erhalten.

Über Korrekturparameter werden die Meereshöhe und meteorologische Daten wie Luftdruck und Lufttemperatur zum Errechnen der so genannten Normleistung herangezogen. Diese Daten werden im Rahmen der Leistungsermittlung automatisch erfasst und aufgezeichnet.

Die Sache wird dadurch kompliziert, dass unterschiedliche Normen gelten, nach denen berechnet werden kann. Denn die Frage lautet ja: Welchen Stand auf Meereshöhe oder welchen Luftdruckwert setzt man als Norm ein, auf den die real ermittelten Werte dann hinkorrigiert werden?

Die alte und eigentlich zur Typprüfung nicht mehr gebräuchliche DIN-Norm nimmt beispielsweise eine andere Meereshöhe als Sollwert als die mittlerweile für die meisten Hersteller verpflichtende EWG-Norm.

Generell ist die DIN-Norm auf Grund ihrer Berechnungsgrundlagen leistungsmäßig im Vorteil: Ein Plus von bis zu 15 PS ist locker drin – ein Schuft, wer Arges denkt, wenn die Leistung seines Autos nach der DIN-Norm gemessen wurde. Außerdem müssen noch verschiedene gesetzliche Richtlinien und Toleranzwerte berücksichtigt werden.

So gestattet eine weitere Norm den Herstellern eine Streuung bei der Motorleistung von bis zu fünf Prozent nach oben und unten. Im Fall des Audi RS 4 heißt das: Zwischen 361 PS und 399 PS wäre alles im grünen Bereich. Und natürlich unterliegen auch Leistungsprüfstände Toleranzen: Je nach Modell, Equipment, Hersteller und der Einhaltung der Vorschriften zur Eichung und Wartung schwanken die Angaben zwischen zwei und fünf Prozent.

So kämen im Extremfall noch einmal bis zu 20 PS als Abweichung hinzu, die theoretisch mögliche Spanne würde also in unserem Fall bei 340 PS beginnen und erst bei 440 PS enden.

Wie lautet nun das Ergebnis der Leistungsmessung bei unserem Dauertest RS4? Die erste Messung ergab einen Fabelwert, der die schlimmsten Vermutungen zu bestätigen schien: Die errechnete Normleistung betrug 431 PS. Hat da etwa jemand geschummelt? Mitnichten. Eine zweite Kontrollmessung erbrachte immer noch pfundige, aber weitaus weniger verfängliche 395 PS – womit der Dauertester im Rahmen des gesetzlich Erlaubten bleibt.

Im Übrigen wurde der Motor im Rahmen der Qualitätskontrolle bei Audi vor dem Einbau gemessen. Ergebnis: 375 PS. Die Messgenauigkeit ließ bei unserem Praxistest also zu wünschen übrig. Eine Streuung von fast zehn Prozent oder 36 PS lässt nur einen Schluss zu: Der Sache kann man nicht so recht trauen.

Ob ein Auto gut im Futter steht oder nicht, erkennt ein erfahrener Redakteur schon an den ermittelten Beschleunigungs- und Elastizitätswerten. sport auto hat in solchen Fällen schon bisher das Kind beim Namen genannt.

[silvio]

Zitat von Daniel

silvio die räder drehen nicht frei, hast du dir schonmal überlegt wie die leistung gemessen wird?

schiebst du auf der straße noch nen lkw vor dir her?

bitte

[silvio]

Verfahren zur Bestimmung der Motorleistung auf einem Leistungsprüfstand mittels aktiver Verlustleistungsbestimmung
Messung der Radleistung
Die Radleistung wird auf einem Rollenprüfstand gemessen. Die Antriebsachse des zu messenden Fahrzeuges befindet sich dabei im Rollensatz. Die vorderen Rollen sind miteinander und zugleich mit einer elektrisch steuerbaren Bremse (Wirbelstrombremse) verbunden.

An dieser Bremse ist ein DMS-Kraftaufnehmer montiert, über den direkt die Zugkraft der Antriebsachse gemessen werden kann. Wenn der Antriebsmotor des Fahrzeuges den Rollensatz in Bewegung setzt, kann mittels der Wirbelstrombremse eine Last für den Verbrennungsmotor aufgebaut werden. Um eine eingestellte Zugkraft bzw. Geschwindigkeit zu halten, ist eine bestimmte Leistung des Fahrzeugmotors notwendig.

Da der Prüfstand durch eine elektronische Regelung die eingestellten Parameter (Zugkraft, aber vor allem Geschwindigkeit) konstant hält, kann die benötigte Leistung bei der vorgegebenen Geschwindigkeit direkt als Leistung ausgewiesen werden.

Die ausgewiesene Leistung ist allerdings, durch das Messprinzip bedingt, nur die Leistung, die am Messpunkt (hier Wirbelstrombremse) ankommt. In den Fahrzeugpapieren wird allerdings die Motorleistung angegeben, die immer größer als die auf der Straße ankommende Vortriebsleistung ist. Auf dem Weg vom Motor bis zur Straße bzw. beim Prüfstand bis zum Kraftaufnehmer treten z. B. folgende Verluste auf:

Getriebeverluste
Kardanverluste
Differenzialgetriebeverluste
Rollverluste zwischen Rad/Fahrbahn bzw. Rad/Rollen
Verlustleistungsbestimmung
Auf dem Rollenprüfstand kommen noch die Verluste im Prüfstand selbst hinzu:

Zwangskühlung der Wirbelstrombremse
Verluste in den Rollenlagern
Aktive Bestimmung der Gesamtverlustleistung
Das Ziel der Leistungsprüfung ist, die vom Motor abgegebene Leistung zu bestimmen, die sich aus der gemessenen Leistung am Rollensatz zuzüglich der auftretenden Verluste bestimmt.

Das neue AHS Verfahren zur Bestimmung der Verlustleistung geht davon aus, dass die Verlustleistung auf dem Prüfstand bei vorgegebener Geschwindigkeit annähernd konstant ist, egal ob der Antriebsstrang durch den Verbrennungsmotor des Fahrzeuges oder durch einen externen Motor angetrieben wird!

In der praktischen Ausführung heißt dies, dass ein Elektromotor den Rollensatz antreibt. Der Elektromotor ist mechanisch so befestigt, dass sein Drehmoment auf einen DMS-Kraftaufnehmer wirkt und damit über die ebenfalls gemessene Drehzahl direkt in die abgegebene mechanische Leistung umgerechnet werden kann (wird durch den eingesetzten Microcontroller durchgeführt). Die vom Elektromotor abgegebene Leistung bei konstanter Drehzahl wird gebraucht, um die gleichen Verluste zu decken, die im Normalfall durch den Fahrzeugmotor auch zu überwinden wären.

Addiert man jetzt die gemessene Radleistung bei gegebener Geschwindigkeit und die gemessene Verlustleistung bei der gleichen Geschwindigkeit, kommt als Ergebnis die bei dieser Geschwindigkeit vorhandene Motorleistung heraus. Um eine Leistungskurve über einen Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsbereich aufzunehmen, müssen möglichst viele Messpunkte für die Rad-leistung und Verlustleistung aufgenommen werden. In der Praxis reichen allerdings wenige Mess-punkte aus, wobei die Zwischenwerte durch Interpolation gewonnen werden können.

Verlustleistungsbestimmung
Durchführung der Messung

Die Aufnahme der Motorleistung erfolgt in zwei Durchgängen.

Im ersten Durchgang werden in der Betriebsart konstante Geschwindigkeit Radleistungsmesspunkte aufgenommen. Ein Messpunkt wird aufgenommen, indem eine Geschwindigkeit über ein Einstellpoti vorgegeben wird. Das Fahrzeug wird jetzt auf diese Geschwindigkeit gebracht. Bei Erreichen der Geschwindigkeit wird Vollgas gegeben. Die maximale Leistung bei dieser Geschwindigkeit wird über einen Taster als Messpunkt aufgenommen.Analog werden weitere Messpunkte bei anderen Geschwindigkeiten aufgenommen.

Verlustleistungsaufnahme
Der Prüfstand wird über einen Schalter in den Verlustleistungsmodus geschaltet. Dabei wird die Wirbelstrombremse deaktiviert und ein Umrichter zugeschaltet, mit dem der Elektromotor stufenlos auf beliebige Drehzahl/Geschwindigkeit eingestellt werden kann. Es werden jetzt der Reihe nach mittels Umrichter die gleichen Geschwindigkeiten eingestellt, die auch bei der Radleistungs-messung als Messpunkte verwendet wurden. Die Aufnahme des Messpunktes erfolgt wieder über einen Taster.

Ergebnisauswertung
Die Messpunkte werden über ein spezielles Prüfprogramm, das auf einem Standard PC läuft, aufgenommen. Das Prüfprogramm zeichnet die Messpunkte der Rad- und Verlustleistung auf und berechnet durch Summierung daraus die tatsächliche Motorleistung. Zwischenpunkte werden dabei durch Spline-Interpolation gewonnen.

Vorteile der aktiven Verlustleistungsmessung
Die Verlustleistungsmessung mit Hilfe eines über Umrichter gesteuerten Elektromotors hat den großen Vorteil, dass jede gewünschte Geschwindigkeit eingestellt und die Verlustleistung in diesem Punkt bestimmt werden kann. Die Messgenauigkeit ist nur abhängig von den Sensoren und unabhängig von im System Prüfstand/Fahrzeug vorhandenen Schwungmassen, da bei konstanter Geschwindigkeit gemessen wird und Massenträgheitsmomente deshalb keine Auswirkung auf die Messgenauigkeit haben.

[silvio]

Zitat von Daniel

silvio die räder drehen nicht frei, hast du dir schonmal überlegt wie die leistung gemessen wird?

schiebst du auf der straße noch nen lkw vor dir her?

nix lkw nur nicht so wie deiner einer beschreiben tut