Thema: Sanierung
Einzelnen Beitrag anzeigen
Alt 23.05.2016, 00:40   #11
Spargelstecher
Registrierter Benutzer
 
Benutzerbild von Spargelstecher
 
Registriert seit: Jan 2008
Ort: Heidelberg
Beiträge: 1.294
iTrader-Bewertung: (4)
Spargelstecher wird schon bald berühmt werden
AW: Sanierung

Drehzahl ist viel schlimmer für den Motor als Ladedruck. Der Bumms, den der Motor kriegt, ist ihm ziemlich egal, aber wenn er sich ultra-schnell bewegen muss, mag er das garnicht. Gerade der 7m ist da als langhuber nicht soooo geil.
Der Antriebsstrang findet das zwar nicht so toll, aber da kann man Abhilfe schaffen. Kupplungen gibts bekanntlich (nimm gleich ne Mehrscheiben), fürs Getriebe gibts auch Kram und die Lagerung vom Diff sollte man eh neu machen...
Unsere Schubstreben und Koppelstangen mögen den ganzen Kram auch nicht, aber pmscali hat da evtl. was auf Lager

Kardanwelle, passiert ab und an dass es die abschert. Bist du aber bei der Leistung eigentlich noch safe.

JZ-Umbau würde ich eher vermeiden, wenn du nicht unfassbar viel Geld in den Karren stecken willst. Man kriegt zwar aus einem Serienmotor schon ~380 (1JZ), ~400(2JZ JDM) oder ~430PS (2JZ EU), aber du baust dir einen schweineteuren Motor da rein, der auch schon 20 Jahre alt ist. Den darfst dann auch erstmal neu machen, wenn er länger halten soll, Lader etc. brauchst ja eh, das zählt nicht

Woran sterben denn die meisten Motoren? Ich habe noch keinen 7M gesehen, bei dem der Block gerissen ist. DAS ist nämlich ein Zeichen für "Der Motor packt nicht so viel".

Die meisten Motoren verrecken an schlechter abstimmung (Löcher/Risse/Brüche im Kolben) und/oder zu viel Temperatur (Lagerschaden). Wenn so Sachen wie Kolbenspiel etc. nicht vernünftig beachtet werden (Kolbenklemmer/Kipper), der Ventilsitz nicht gescheit bearbeitet wurde in Anbetracht der Leistung (abgebrannte Auslassventile), ja, da muss ich Grizzly recht geben, DANN verrecken die Motoren.

Dem JZ muss man zugute halten, dass er serienmäßig deutlich mehr aushält und die Serienlader deutlich mehr Potenzial haben. Aber wenn du 5-10k€ in den Motor steckst und sauber gearbeitet wird, dann ist es absolut egal, was du als Grundlage nimmst. Der Aufwand lohnt sich mittlerweile einfach nicht mehr, weil es billiger ist, einen 7m mit allem Furz und Feuerstein aufzubauen, als einen 20 Jahre alten 1JZ oder 2JZ mit 200.000km einzubauen...
Die Motoren, die man da so in England oder USA für 1500-2000€ bekommt, sind oft absoluter Murks, sind hier schon einige dick auf die Fresse gefallen damit.

Ist so wie bei den Nissan-Jungs, die sich alle n SR20 reinstecken und sagen "der CA18 ist scheisse" Bullshit, wer das behauptet hat schlicht und ergreifend keine Ahnung oder ist einfach zu blöd.


CP Kolben sind erfahrungsgemäß ziemlich gut, die halten viel aus. Wie es ein Kollege von mir (auch CA18DET) so schön sagte: "Denne kannst auch mal AFR 17 bei Volllast geben, das halten die schon aus..."

Eagle Pleuel...Nunja, ist halt China . Die sind um Gottes willen nicht schlecht, fahren viele, funktionieren einwandfrei. Aber wenn die zu viel auf den Deckel kriegen, dann brechen die einfach und fliegen durch den Block. Haben so H-Schaft Pleuel an sich, liegt nicht daran, dass sie aus China kommen.
Ein Serien-Pleuel, nachträglich geglättet und Oberflächenverdichtet, verbiegt sich einfach nur. Ist blöd, aber die Wahrscheinlichkeit, dass schlimmeres passiert, ist deutlich geringer.
Nur so als Denkanstoß. Die Eagle-Dinger sind schon absolut ausreichend für die meisten Anwendungen, die fährt ja z.B. auch der Normen und der hat gut Dampf Mit einer der stärksten 7m hierzulande.

Beim Lader ist die Frage...Wenn du 450-550PS willst, dann brauchst du keine riesen Waschmaschine. Ist eher eine Frage des Geldes. Ein BorgWarner S200 würde da evtl. sogar schon reichen, man kann aber auch einen der kleineren BW EFR Lader oder einen GTx30 mit dem grösseren Abgasgehäuse nehmen, die kosten halt gleich mal das dreifache...

3mm Kopfdichtung ist halt richtig olwa. Kannst machen, wenn der Kopp 1mm runtergeschliffen wurde, aber in der Regel sind 2mm schon gut ausreichend.

Wichtiger wäre da auch, die Kanäle, den Brennraum und die Ventilsitze gescheit zu bearbeiten und den kompletten Ansaug und Abgasweg vernünftig aufeinander abzustimmen. Das muss man aber können, aber da kriegst du mit weniger Druck (=weniger thermische Belastung) die gleiche oder gar mehr Leistung raus, in Verbindung mit besserem Ansprechverhalten und angenehmerem Drehzahlband. Da muss man aber jemanden finden, der das wirklich gut kann, da gibt es kein generelles Rezept, da ist jeder Motor individuell, abhängig von den sonstigen Komponenten.


Dann gibt es natürlich noch das Thema Nockenwellen und deren Einstellung. Da liegt auch viel Leistung verborgen.

Ich bin halt kein Freund von "joa, drehen wir halt den Druck hoch und yeah!" Ist immer scheisse für die Thermik und somit für die Lebensdauer deines Motors.

Über Positionierung und Anströmung der Kühler (v.a. Öl....) könnte ich jetzt auch noch einen Aufsatz schreiben, aber die meisten hier lachen da leider drüber. Auch wenn es seit 60 Jahren im Rennsport zu Erfolgen führt, und das ist nunmal immer meine Referenz. Wenn etwas 24h "vollaufdiefresse" aushält, dann hält es auch im Straßenverkehr...

Grundsätzlich sollte immer der Ansatz sein "wie kann ich das, was ich habe, möglichst effizient gestalten und sorge dafür, dass es nicht sofort kaputtgeht und wieder vielevieleviele € kostet"


Die Japaner-Tuner sind echt witzig. Machen seit 20 Jahren den gleichen scheiss, obwohl es nicht richtig funktioniert und ständig irgendwas hochgeht. Mit der Argumentation "ja, das machen doch alle so"... kann ich einfach nicht nachvollziehen...


Just my 2 Cents, aber musste ich hier endlich mal loswerden...
Spargelstecher ist offline   Mit Zitat antworten