Du verwechselst da zwei Sachen:
Die Ölpumpe hat ein eingebautes Überdruckventil (Federbelastet), das bei ca. 5Bar aufmacht. Dieses kann man nicht ohne weiteres ausbauen. Man kann es aber modifizieren, um mehr(!) Öldruck zu bekommen. Je mehr Drehzahl man fährt, umso höher sollte der Öldruck sein, da die Pleuel bzw. Hubzapfen der Kurbelwelle bei ihrer Auf- und Abbewegung eine extrem hohe Fliehkraft aufbauen. Je höher die Drehzahl, umso höher wird die Fliehkraft. Die 5Bar Seriendruck reichen für die 6200 bzw. 6500u/min, geht man aber höher (7-8000), sollte man den Öldruck auch anpassen, so 7Bar sollten da anliegen. Übersteigt die Fliehkraft den Öldruck, endet das sehr schnell in einem Lagerschaden.
Davon, dass zu viel Öldruck den Lagern schadet, habe ich noch nie gehört. Das bissl an Druck, was da ankommt, ist lächerlich im Vergleich zu der Kraft, mit der die Lager durch das Pleuel belastet werden. Ein 70er Jahre Cosworth DFV8 (3L Formel-1 V8) hatte bei 12.000u/min eine Belastung von ca. 10Tonnen(!) pro Zylinder am oberen bzw. unteren Totpunkt. Da hatte ein Zylinder gerade mal 375ml Inhalt und Pleuel und Kolben waren dazu sehr leicht. Du kannst dir vorstellen, was da bei einem Straßenmotor passiert, der auch noch mehr Inhalt (und damit grössere und schwerere Kolben/Pleuel) hat, dazu noch einen wesentlich grösseren Hub.
Bei viel zu viel Öldruck (10Bar aufwärts), kann es passieren, dass der Ölkühler oder die Schläuche platzen. pmscali hatte dieses Vergnügen bereits
Die Drucksteurerung, die ich meine, ist nur für den Ölkühler da. Die Supra hat serienmäßig (wie damals üblich, Porsche hatte das z.B. auch) einen sogenannten Nebenstromölkühler. Dabei sitzt ein Ventil in eben dieser Drucksteuerungseinheit, das ab einem gewissen Öldruck (ca. 2,5-3Bar) öffnet. Ein kleiner Teil des Öls wird dann anstatt durch den Ölfilter in die Kurbelwelle zu fliessen, durch den Ölkühler gedrückt, von da geht es aber direkt wieder zurück in die Ölwanne. Dass das nicht wirklich effektiv ist, brauche ich nicht weiter zu erklären, aber es ist besser als garnichts.
Ein weiterer Nachteil dieses Systems ist, dass man erst ab einer gewissen Drehzahl (je nach Öl 2200-3000u/min) den nötigen Öldruck aufbaut, darunter wird garkein Öl gekühlt, was nach Autobahn-Hatz oder in der Stadt nicht gut ist, wenn man den Motor bei niedrigen Drehzahlen bewegt, um ihn abkühlen zu lassen.
Sowas funktioniert auch nur mit den dünnen Schläuchen, wie es OEM halt ist (ich glaube 4mm). Baut man das jetzt auf eine dickere Leitung um, geht zu viel Öl verloren und man erleidet einen Lagerschaden.
Baut man jetzt das Ding raus (oder legt es still) und baut eine Sandwichplatte mit Thermostat bzw. ein Relocationkit ein, hat man einen sogenannten Hauptstromölkühler. Das Öl wird von der Pumpe durch den Filter und den Ölkühler gepresst, von da an geht es direkt weiter an die Kurbelwelle. Letztere bekommt also immer direkt das gekühlte Öl.
Vorteile dieses Systems:
Dem motor wird nicht wie OEM Öldruck geklaut. Der Druck baut sich deutlich schneller auf, ich habe die 5Bar schon deutlich unter 3000u/min.
Das Öl wird schneller warm. Durch den Thermostat wird kein Öl unter einer gewissen Temperatur gekühlt. Die meisten haben eine Öffnungstemperatur von ~85°C, sie öffnen aber schon vorher leicht.
Beim OEM system wird durch den hohen Öldruck bei Kaltstart (welcher nunmal 5Bar beträgt) direkt Öl durch den Kühler gejagt, sprich es braucht länger, um warm zu werden.
Ist es dann mal warm, ist es deutlich flüssiger, der Öldruck nimmt ab. Je heisser das Öl, umso höhere Drehzahlen braucht man also, um überhaupt einen kühlenden Effekt zu erzielen. Im Umkehrschluss bedeutet das: man muss die Maschine mehr belasten, um Kühlung zu erzielen. Nicht wirklich gut