Zitat:
Zitat von jailbird25
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Es ist immer die Frage wen man fragt:
http://www.vmi-ev.de/Technik/Oberfla...opographie.pdf
Ich kann Dir nur die Werte geben die wir für unsere Auslegung heranziehen.
Auf den Rest haste keine Antwort?
Zum Thema "Dickere Distanzlage":
Es kommt, wie schon erwähnt, auf den Dichtungsaufbau an.
Ist es eine BEAD Type Dichtung (Non-Stopper) kann man die DL beliebig innerhalb der Dichtung platzieren. Ausnahme: Nicht alle Lagen müssen Halbsicken haben, daher darauf achten, dass die Distanzlage zwischen Lagen mit Halb- und Vollsicken platziert wird.
Sollte es eine Stopper Dichtung sein (geschweisst oder gebördelt) sollte man eine "weiche" Distanzlage wählen, damit die Stopperwirkung auch auf alle Vollsicken wirkt (Distanzlagen unter 0,5mm dicke sind davon eher nicht betroffen). Eine Kröpfung der Distanzlage ab einer Dicke von 0,5 mm wirkt positiv auf die Verteilung der Stopperwirkung auf alle Vollsicken bzw alle Funktionslagen)
Bei einer Grommet Dichtung wird es dann wieder schwieriger. Sollte der Bördel um alle Funktionslagen gehen, ist es quasi unmöglich was zu ändern (oder sehr hoher Aufwand mit neuem Bördel). Sind nur einige Lagen verbördelt und es gibt zusätzliche Decklagen die auch als Funktionslagen arbeiten, kann man dazwischen eine Distanzlage platzieren.
Die Sache mit 2 Dichtungen und Distanzlagen dazwischen funktioniert auch. Allerdings sollte man beachten, dass bei Stopperdichtungen sich die effektive Stopperhöhe (Dichtungshöhe am Brennraum - Dichtungshöhe im Schraubenbereich) quasi verdoppelt. Das kann zu sehr hohen Verpressungen am Brennraum bzw. genau an der Brennraumkante führen. Die Folge: Viel Bohrungsverzug, speziell 4. Ordnung (Kleeblatt). Die kann zu hohem Ölverbrauch führen (VW hat damit Erfahrung gemacht). Hinzu kommt, dass der ZK stark deformiert wird. Dies erhöht das Risiko von Rissen, speziell am Brennraum. Ebenso kommt es zur Verbiegung der Nockenwellenlagergasse und damit zun hohem Verschleiss.
Bei den VR6 Jüngern kommt nach das Problem mit den außenliegenden ZK-Schrauben hinzu. Da sitzt die Schraube am Randzylinder außen. Der Anguss für das Schraubenauge neigt bei zu hohen Belastungen zum plastifizieren und kann sogar reissen. Die Folge ist eine drastische Reduzierung der Schraubenkräfte, ohne die keine Dichtung dichten kann. Ergo: Der Randzylinder wird genau im Bereich zur Schraube hin undicht. Blöderweise liegt davor ein Wasserkanal, wodurch sich das Kühlsystem aufpumpt.
@ Peter:
Kannst Du mal Bilder von der Dichtungen die Du da hast machen? Dann können wir schauen wo man die Distanzlage hinpackt.