Um den Hintergrund nochmal kurz im Zusammenhang zu erklären (weiß nicht ob das bei den bisherigen Antworten so gut rauskam und was an Vorkenntnissen da ist):
Das Steuergerät bestimmt ja an Hand der Luftmenge, wie viel Benzin eingespritzt werden muss. Die Luftmenge wird dabei vom Steuergerät über den LMM gemessen und steigt logischerweise mit höherem Ladedruck.
Hohe Luftmenge mit entsprechend hoher Benzinmenge ergibt entsprechend hohe Leistung.
Um zu wissen, wie viel Benzin bei einer bestimmten Luftmenge eingespritzt werden soll, schaut das Steuergerät in den von Toyota abgespeicherten Kennfeld-Tabellen nach. Diese Kennfelder decken aber natürlich nur die im Serienzustand zu erwartende maximale Luftmenge ab. Erhöht man den Ladedruck über den Serienladedruck hinaus, dann kommt man irgendwann an die Grenze des Kennfeldes, und das Steuergerät wüsste dann nicht mehr, wie viel Benzin es einspritzen lassen muss. Also schaltet es in so einem Fall sicherheitshalber die Einspritzung ab; das ist dann der FuelCut.
Installiert man einen Fuelcut-Defencer (FCD), wird diese Sperre angehoben oder aufgehoben (je nach Ausführung des FCD). Um das zu erreichen, wird dem Steuergerät ab Erreichen eines gewissen Schwellwerts eine geringere Luftmenge vorgetäuscht, sodass es sozusagen immer kurz vor Ende des Kennfelds stehenbleibt und nicht darüber hinaus geht. Damit ist aber natürlich auch die vom Steuergerät eingespritzte Benzinmenge geringer als eigentlich gut wäre, sobald man den Bereich des Serienladedrucks verlässt.
Je höher man den Ladedruck dann über die Fuelcut-Grenze hinaus hochschraubt, desto magerer wird das Gemisch -- denn das Steuergerät spritzt ja maximal so viel Benzin ein, wie bei ca. 0,8 bar Ladedruck angemessen wäre (oder genauer gesagt: die Benzinmenge, die irgendwo kurz vor Ende des Kennfelds abgespeichert ist).
Bei dem Trick, den sich der Herr Riemer in Kanada nun damals ausgedacht hat, wird einerseits dem Steuergerät mittels größerem LMM (im Gegensatz zum FCD)
über den gesamten Kennfeld-Bereich eine geringere Luftmenge vorgetäuscht und auf der anderen Seite die Menge des eingespritzten Benzins angehoben, um den Effekt des größeren LMM auszugleichen. So wird das Gemisch nie zu mager (wie es bei Verwendung eines FCD der Fall wäre).
D.h. auch bei meinetwegen 0,5 bar Ladedruck "sieht" das Steuergerät eine um ca. 25% geringere Luftmenge als eigentlich vorhanden ist, somit will es gemäß Kennfeld-Tabelle auch um ca. 25% weniger Benzin einspritzen als eigentlich nötig wäre. Das resultierende Gemisch wäre also eigentlich viel zu mager. Weil aber 550er-Düsen eingebaut wurden, ergibt sich in Summe wieder das richtige Gemisch.
Der Effekt ist, dass das Steuergerät nun bei steigender Luftmenge länger innerhalb des Kennfelds bleibt, während die tatsächliche Luftmenge über das Fuelcut-Niveau hinaus steigt. Das Kennfeld wird sozusagen gestreckt. So wie wenn du eine 45er-Schallplatte auf 33er-Stellung laufen lassen würdest
Das hat aber zwei Nebeneffekte: zum einen lässt der Lexus-LMM wie schon erwähnt wurde eben nicht exakt 25% mehr Luft durch, sondern anscheinend etwas weniger. So wird das Gemisch bei Lex-Riemer tendenziell noch ein bisschen fetter als es im Serienzustand ohnehin schon ist.
Zum anderen gibt es diese Kennfelder nicht nur für die Benzinmenge, sondern auch für den Zündzeitpunkt, wie Helter-Skelter angedeutet hat. D.h. das ZZP-Kennfeld wird ebenfalls "gestreckt" und der ZZP verschiebt sich dadurch.