@bleifuss:
yep, tests gab es dieses weekend.... haben mit verplanten aktionen und fiesem lötkolben-tuning in meiner Supra Augsburg unsicher gemacht
sind jetzt zu dem schluss gekommen dass es nur sinn macht, wenn wir das lockup-ventil (also die WSK
) komplett selber ansteuern, und zwar auf die einfachste weise:
im 1. und 2. gang lockup immer aus, im 3. und 4. gang lockup immer an (also wandler ständig überbrückt), außer eben zum schalten oder wenn man komplett vom gas geht (das ein- und auskuppeln der AT beim gasgeben und -wegnehmen hat bei geschlossener WSK ein ziemlich unangenehmes ruckeln zu folge, ähnlich wie die schaltvorgänge selber).
außerdem haben wir uns überlegt, mittels der WSK den 3. und den 4. gang noch abzustufen, wie ich neulich mal angedeutet hatte:
man "simuliert" 6 pseudo-gänge:
1. = 1. gang
2. = 2. mit offener WSK
3. = 3. mit offener WSK
4. = 3. mit geschl. WSK
5. = 4. mit offener WSK
6. = 4. mit geschl. WSK
also eine 6-"gang"-TipTronic
wir haben das gestern auch mal kurz ausprobiert und es hat sich auf den probefahrten ganz gut angefühlt.
das war nur so eine idee, ich werde das jetzt mal diese woche auf alltagstauglichkeit testen
@Bleifuss a.k.a. AT-revidierer:
spricht aus deiner sicht irgendwas dagegen, das so zu machen? also entweder mit 4 abstufungen und die WSK im 1. und 2. dauer-auf und im 3. und 4. auf dauer-zu; oder eben in der anderen variante mit den 6 drehzahlabstufungen und WSK nur im 4. und 6. pseudo-gang geschlossen?
das einzige was ich mir jetzt vorstellen könnte, wäre, dass der verschleiss am wandler evtl. steigen könnte, wenn man längere zeit hochtourig mit offener WSK fährt (also in unserem 3. pseudo-gang und dem 5. pseudo-gang); aber das wird man als fahrer wohl nur ziemlich selten machen denke ich. im normalfall wird man ja bei konstanter fahrt immer den höchsten gang benutzen, d.h. man fährt nie lange mit offener WSK.
die AT fährt ja bei geschwindigkeiten unter 65-70km/h sowieso immer mit offener WSK, und auch bei höheren geschwindigkeiten nur in bestimmten situationen mit geschlossener WSK.
oda?
allgemein:
wir haben uns noch entschieden (@Zool: hatten wir doch oder?
), zusätzlich das drehzahlsignal auszulesen und damit ein zu frühes zurückschalten zu verhindern. wenn man also z.b. im 3. gang mit 4.000rpm unterwegs ist, sollte man ja nach möglichkeit nicht mehr in den 2. zurückschalten können.
außerdem werden höchstwahrscheinlich auch noch die wählhebel-stellungen P, R und N im display angezeigt werden. aber vorerst ohne garantie
diese beiden funktionen hätten allerdings einen etwas höheren verkabelungsaufwand zur folge, weil man drehzahlsignal und wählhebel-position nicht am stecker der AT-ECU abnehmen kann; für's drehzahlsignal muss man ein kabel zum stecker der motor-ECU anzapfen und für die wählhebelpositionen muss man IMHO die schaltkonsole abbauen und die leitungen dort anzapfen.
daher wird beides optional sein, man kann also drehzahlsignal und wählhebel anschließen wenn man will, es ist für den betrieb der TT aber nicht notwendig
dann haben wir uns noch gedanken gemacht, wie man schalter/wippen am lenkrad anbringen könnte, ohne die tempomat-schalter zu missbrauchen. problem hierbei ist ja, dass dazu irgendwo kabel verlegt werden müssen, vom drehbaren lenkrad zu starren lenksäule. sowas geht i.d.r. nicht lange gut, da die meisten kabel auf grund des ständigen hin- und herdrehens irgendwann brüchig werden dürften; abgesehen davon dass man einen eleganten weg finden muss, die kabel unauffällig zu verlegen.
also muss man die schleifkontakte, über die auch die anderen taster am lenkrad verbunden sind, missbrauchen, quasi "hijacken"
tests in dieser richtung werden auch noch folgen.
sodele, wieder ein roman fertig geworden, ich hoffe ihr seid jetz für die nächsten tage befriedigt