So, der Cali kriegt jetzt erst mal nen Klaps auf den Hinterkopf wie in Navy CIS (ich = Jethro Gibbs, Cali = Anthony Dinozzo)
*patsch*
und wird von mir in Zukunft nur noch "Hias" genannt,
es sei denn,
er ergänzt und verbessert in den techn. FAQs den Beitrag
"Compressor Maps richtig lesen".
Ich zähle mich zu dem Kreis der Personen (der Mehrheit?), die doch schon gleich abschalten, wenn sie den Beitrag lesen wollen, aber dann gleich feststellen, dass seitenweise nur Formeln und techn. Erläuterungen drinstehen.
Da klappt das Gehirn doch freiwillig zu!
Also, Cali, dafür hast Du kein Lob verdient!
Sicher, es war müsehlig, die Beiträge von anderer Quelle zu kopieren und zu übersetzen,
aber es wäre sinnvoller, wenn Du (oder wer auch immer)
- Unsere MKIII, bzw. den 7M-GTE Motor hernimmst
- die angestrebte Leistung 400 PS
- ein Großteil der Leistung sollte schon früh verfübar sein (also kleines Turboloch), mit dem Bewußtsein, dass bei höherne Drehzahlen der weitere Schub nur langsamer kommt
- bei einem Ladedruck von 1 bar
- und als Zuckerl noch obendrauf (nur für mich?): der Lader sollte auch bei längerer Fahrt in hohen Drehzahlen standfest sein und die 1 bar locker halten; man fährt ja nicht nur Stadt, sondern ab und zu von München nach: Dresden, Neugersdorf, Hofheim, Kassel, Günzburg..
so, dass seh ich (was ich mittlerweise hier gelesen hab) für viele mal als Vorstellung. Mit PS und Ladedruck kann man immer noch hin und herspielen;
Aber das wäre ein SpaßMotor, überwiegend für Stadt, wo's auf die Leistung im unteren Drehzahlbereich ankommt
Die andere Variante wäre das Prüfstandmonster und für Autobahnen, wo man eh immer in höheren Drehzaheln sein sollte.
- Leistung: 600 PS
- Ladedruck: ich denk mal 1,4 - 2 bar oder so,
soll ja nur als Beispiel sein..
Ehrlich gesagt, ich will es nicht akzeptieren, dass ca. 20 Jahre, nachdem unsere MKIII herauskam, es immer noch keinen anständigen Turbo geben soll, der den von mir geforderten Stadt-Fahr-Spaß (also Leistung im unteren Drehzahlbereich) entsprechen kann.
Die damalige Technik bezeichne ich gerne als "old school", (Turbo-A, CT26 60-1) bewährt, aber mit den Leistungsbußen untenrum.
20 Jahre später soll es doch möglich sein. Hat sich ja einiges geändert. Stichwort: Schaufelgeometrie..
Sollen die 20 Jahre vergeblich gewesen sein?
Den einzigen Hinweis habe ich bei
Lolek gefunden.
Übrigens: kann mir einer den Unterschied zwischen T3 und T4 Flansch
zeigen (turboseitig)?
gleich der 2. Beitrag in diesem
Turbo XSPower T4 - Thread:
Zitat:
Zitat von Lolek
Ich habe denn hier ...
T3/T4 T04E V-Band Turbo XS-Power and Downpipe Set
Das ist ein Hybrid --> früher und schneller Hochlauf
Mit V-Band ---> genialer Anschluss an die Downpipe
Divided Turbine ----> Stoßaufladung = schneller Hochlauf
0,8 bar bei 2700rpm
1,0 bar bei 3000rpm
.50 A/R ist sehr gut
Und .70 A/R in der Turbine auch !!
Macht 400-450 PS
Bin sehr zufrieden ...
250 + 100$ Versand plus Zoll = 310 Euro
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und der 26. Beitrag:
Zitat:
Zitat von Lolek
Genau da liegt der Kompromiss.
Bei 3000rpm hat man mit den T3 mehr PS, da mehr Ladedruck.
Bei 6000rpm hält er aber den Druck nicht mehr. Wieviel max bei 6500rpm ist weiß ich nicht. Deshalb "nur" 450PS ansatt 550PS.
Meinen Hybrid kann ich mit 0,9bar bis 6000rpm fahren. Wahrscheinlich hält er so 1,1 -1,2 bar. Aber das ist dann schon eine Menge.
Mir ist das lieber wenn er ...
1. früher anfängt und
2. mehr Druck im unteren Drehzahlbereich hat  |
Muss ein spottbilliger Turbo den Großen zeigen, wo's langgeht?
Leider weiß niemand von uns, wie sich diese XS Turbos im Langzeitvergleich halten. Und welche Materialien verwendet wurden, und Dichtungen Gleitlager...