NA Zylinderkopf auf TT ?
 

Servus - weiß man welche Unterschiede die Zylinderköpfe vom 2JZ-GE und GTE Motor haben? Wird der Unterschied an Kompression durch die Zylinderköpfe gemacht, oder durch die Kurbelwelle?

Ich hab mal bisschen rumgerechnet, mit der Kompression von 10.0 könnte man mit stock Boost von 0.7 über 370ps fahren und mit 1.2bar über 480PS - Vorausgesetzt das Material, sprich die Belastungsfähigkeit ist bei den Zylinderköpfen das gleiche.

Der Vorteil wäre das man mehr Leistung mit den stock Ladern fährt und die dabei noch schont, weil man unter 1.2bar bleiben kann.

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ach ja effektive Kompression:

Stock NA 10.0 : 1
Stock TT 14.5 : 1
BPU TT bei 1.2bar 19.0 : 1
Single TT bei 2 bar 25.0 : 1


NA Kopf mit 0.7 bar aufgeladen würde effekt. Kompression von 17:1 ergeben, was in etwa 1bar mit TT Kopf entspräche. ergäbe ca 370Ps aber die Lader würden viel weniger belastet.

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Die höhere Verdichtung der NA's wird durch andere Kolben und eine sehr dünne Kopfdichtung erreicht (fast 1mm dünner als beim GTE). Ausserdem passen GTE Einlass- und Auslasskrümmer nicht an den NA Kopf. Desweiteren haben die NA Köpfe (ausser VVTI) keine Bohrung für die Nockenwellensensoren.

Kurz gesagt...das was du vor hast wird nix ;)

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danke, das wollte ich nur wissen ^^ - wäre noch TT Kopf 1mm abschleifen eine Variante

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http://www.digitalcorvettes.com/foru...51&postcount=7

der angegebenen Formel nach hab ich die effektiven Verdichtungen - ferrari 456 hat 1:12,5 Verdichtung und da muss noch viel spiel sein (Warme Verhältnisse, Dauerbelastung) bis Super Plus selbst zündet.

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1. Selbstzündung ist KEIN Klopfen!
2. Lutz spricht von dem effektiven Verdichtungsverhältnis, Du von dem (wie auch im Text beschrieben) geometrischem
3. Die modernen aufgeladenen Ottomotoren fahren geometrische Verdichtungen von 10:1. Der neue EA888 von Audi (gen3) fährt fast über das gesamte Kennfeld Lambda 1 ohne zu klopfen. Direkteinspritzung sei Dank

Die Klopfneigung hängt also nciht unbedingt mit dem Verdichtungsverhältnis zusammen. Es kommt wohl vielmehr auf die Homogenisierung und das Motordesign an. Speziell tumble und swirl ports / Kolben etc können da viel helfen.

Abgesehen davon fährt sich ein höher verdichteter Motor im off-boost Bereich um welten besser.

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ähm, na beim Sauger entspricht die Kompression der in den Datenblättern angegebenen, weil er mit 1bar umgebungsdruck arbeitet. Bzw 0bar Ladedruck. Bei aufgeladenen Motoren kommt aber zur geometrischen kompression noch die der Aufladung hinzu. Die hab ich berechnet und gegenübergestellt. Die alten Turbomotoren waren halt noch auf 95 bzw 91 Oktan ausgelegt, die aktuellen TFSI und co fahren glaub ich auch 10.0 geometr. kompression.

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das passt schon zusammen

supra tt: ((10,5 / 14,7) + 1) * 8,5 = 14,57 effektiv
supra na: (( 0 / 14,7) +1 )* 10,0 = 10,0 effektiv

sauger kürzt sich raus

Edit: darum hat der TT ja auch fast exakt die 1.5fache Leistung vom Sauger, weil 1.5fache eff. Kompression

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Klopfen ist NACH dem zünden! Also nicht so ganz unkontrolliert.
Das was Du beschreibst ist eher mit Glühzündung zu vergleichen.

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klopfen ist nach dem zünden? ich dachte beim weg des kolbens nach oben, also zu früh? sonst gäbe das doch keine Schäden?

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Nein, ist def. nach dem Zünden.
Und zwar steigt nach dem Zünden der Druck im Brennraum an während sich die Feuerfront bewegt (Die BEwegung entspricht dem Ausbreiten wegen der Verbrennung + der Bewegung des Gemisches, der eben erwähnte swirl / tumble).
Auch die Bereiche wo das Gemisch noch nciht entflammt ist erfahren einen Druck und Temp. Anstieg, aufgrund des sich aufwärts bewegendem Kolben und der Verbrennung. Sollte dieser anstieg über den Flammpunkt des Gemisches (Flammpunkt sinkt mit magerem Gemisch) hinaus gehen, entzündet sich es selbst. Dabei ist die Selbstständige Verbrennung um einiges heftiger als die kontrollierte, wodurch eine Druckwelle durch den Brennruam rast. Diese Druckwelle erzeugt dann Schwingungen in dem Brennraum welche von dem Klopfsensor wahrgenommen werden können. Daher ist die Auswertung in der ECU nur auf eine bestimmte Resonanzfrequenz, die von der Brennraumgeometrie abhängig ist, scharf. Die Klopfneigung hat somit viele Einflussfaktoren.

- Wie homogen ist das Gemisch (swirl und tumble erleichtern die Homogenisierung)
- Gibt es Hot spots (Kanten) im Brennraum die zusätzlich Hitze ins Gemishc bringen
- Wie hoch ist die allgemeine Brennraumtemp
- Wie effektiv verdampft mein Sprit und nimmt dadurch Energie (Wärme) auf?

und so weiter...

Darüber kann man Bücher schreiben

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Schade, dass ich einer bin/war...

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ist nicht schade, find ich gut :D - und danke für die Erläuterung, spannende Sache

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Einfach ne dünnere Kopfdichtung rein? Währ doch das einfachste

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Eigentlich gings doch darum, die Kompression zu erhöhen?