Frage zu Piggyback-Systemen
 

Hi leute,

gibt es ein Piggybacksystem auf dem Markt, oder ein anderes generelles System, dass man an eine original ECU anschliessen kann und einfach nur Daten aufzeichnen kann OHNE das Originalkennfeld zu verändern.
Soviel ich weiß funktioniert das EMU nur wenn man ein Kennfeld des EMU auswählt was natürlich das Serienkennfeld total lahmlegt.
Erste Priorität ist nur das Loggen von Daten, ich will erst im 2. Schritt etwas verändern.
Weiß da jemand Rat?

danke und Gruß
svenska

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mit den normalen,freiverkäuflichen Aufsetzsystemen wird das nichts...
so wie ich dich verstehe willst du erstmal das Serienkennfeld für Benzin und Zündung auslesen...
Wenn das so einfach wäre,dann hätten schon sehr,sehr viele Supra-Eigner eine Standalone ECU eingebaut...Daten der Serienkennfelder übertragen und schon hat man einen gutlaufenden Motor im Leerlauf und Teillastbereich...

das haben bestimmt schon einige versucht...

Toyota mal fragen ??? :D,okay,war nur Spaß...

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mit dem MAFT-PRO kann man die Zündung mitloggen, für die Einspritzzeiten muss man sich dann was basteln. mit VEMS z.B. ginge im Prinzip alles. Ist aber auch ne Mords-Bastelei.

ich mail dir dann mal wegen deiner PM. am besten wir telefonieren morgen mal.

Gruß

John

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Mit dem EMU ist das auch möglich, Du kannst alle Kennfelder auf '0' lassen und fährst dann Seriensetup.
Du kannst dann z.B. LMM-Frequenzen, Einspritzzeiten mitloggen.
Die Zündwinkelmessung sollte auch möglich sein, allerdings haben wir damit bei Normen's Supra noch keine vernünftigen Werte bekommen.
greetz Rajko

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Mit dem Ultimate geht das problemlos.
Jörg

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also ich kann das ding an die serien oder evtl mine's ecu hängen und mir dann am laptop ansehen was die da so programmiert haben?
besonders interessieren tun mich zündung (der grund warum mein letzter motor draufging) und und a/f und düsenauslastung.

grüsse
svenska

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Ja, das kannst du alles loggen.

Nur aus den Log-Files bekommst du nicht 1:1 das Kennfeld (Zündung und AFR)

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@Lolek
Meiner Meinung nach sehe ich schon das in der ECU programmierte AFR und Zündsignal, ich ändere ja keinen Parameter der Zündung. bzw. LMM oder Injektorsignal, zumindest kann Thomas bei einem Quervergleich mit dem Toyotatester keine Abweichung im Zünd und Injektorsignal sehen.
In wie weit das Signal durch die Installation verfälscht wird, ist wohl vernachlässigbar.
Das AFR lässt sich ja erst lesen bei Installation von Wideband.


Jörg

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Ja, da hast du schon Recht.

Ich meine man hat dann kein Kennfeld mit Zahlen, sondern muss sie sich rausschreiben.

Und die Parameter dahinter kennt man auch nicht (Temp, Gaspedalstellung usw.)

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Jetzt verstehe ich wie du das gemeint hast, klar wenn man das für jeden Lastzustand im 500 U/min Schritten in Verbindung mit Drosselklappe/oder Drucksignal haben möchte wäre das ein ganz schön langwierige Arbeit, davon mal abgesehen das es nicht viel bringen würde, da sich z.b bei verändertem AFR auch die Geschwindigkeit der Flammfront ändert, und das auszurechnen und dann dem Zündzeitpunkt passend einzustellen ist schon Kunst, ich glaube das das org Zündkennfeld locker bis 5xx PS reicht, und die Gefahr durch Zündzeitpunktveränderung den Motor zu killlen bie hohen Lastzuständen steigt im Quadrat, das sollte man nur auf dem Prüfstand machen mit dementsprechendem Klopfequipment und damit meine ich keine Kopfhöher oder sonstiges.

Jörg

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Ich hatte mir vor einiger Zeit auch schonmal überlegt, dass man ja mal eine Art "ECU-Prüfstand" bauen könnte. Also eine Vorrichtung, die der ECU am einen Ende verschiedene Betriebszustände vorgaukelt und am anderen Ende misst, was dabei an Zünd- und Einspritzsignalen rauskommt.
Das könnte man dann z.B. über einen PC automatisieren und verschiedene Programme durchlaufen lassen, daraus sollten sich dann ganz gut Kennfelder erstellen und das Verhalten analysieren lassen können. Eben klassisches "Blackbox reverse engineering".

Wenn du mir 10.000 Eur gibst, schau ich mal was sich da machen lässt :D

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Ich hab mir aus meinen Breakout-Kabelbäumen einen Messkabelbaum gebaut wo ich die entsprechenden Signale auf Steckern nochmal zum Abgreifen habe. Geht auch sehr gut um zum Beispiel Sensoren von der ECU Seite her auszumessen, also incl. Kabelbaum/Steckverbindern. Man muss halt zum Loggen nen Notebook mitnehmen und entsprechende Messwandler haben so das man das irgendwie alles in einen Logger laufen lassen kann. sonst müsste man mehrere Programme irgendwie synchronisieren. Das Problem ist mehr das die gängigen Geräte meist eben nicht alle Werte gleichzeitig im Zugriff haben. Am besten ist da noch z.B. das Innovate mit den Extendern. damit kann man relativ viel abdecken. Und EMU natürlich nicht zu vergessen (und den MAF-Translator). Dem letzten fehlen aber wiederum total die Einspritzimpulse. Geht dafür für die Zündung sehr gut.

Beim Reverse-Engineering der Kennfelder ist meiner Meinung nach das Problem in den vielfältigen sich überlagernden Messgrößen. Und zwar nicht im Messen derselben sondern in der Reproduktion im Fahrbetrieb(oder Simulator). Für sowas wäre ein stationäres Ding mit so einer Art Fahrzeugsimulator natürlich nicht schlecht. Da müsstest du dann aber eine Vielzahl von Messreihen machen, z.B. in Abhzängigkeit von Luftdruck/Außen- und Wassertemperatur/Ansaugluft (incl. Fahrtwind) etc. Grade die Ansauglufttemperatur hat recht hohen Einfluss auf die Zündungsreglung bzw. besser die Klopfgrenze.

... to be continued.

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Genau sowas schwebte mir eben vor. Die ECU wird aus dem Auto entfernt und auf dem Schreibtisch verkabelt. Das noch zu entwickelnde "Testbed" simuliert sämtliche Sensorwerte. Wenn man das Ganze an einen PC koppelt und entsprechende Software dafür schreibt, ließen sich die Messreihen ja recht einfach automatisieren und systematisch durchführen.
Das wäre wirklich mal ein richtig spannendes Projekt. Naja, jedenfalls für einen Nerd wie mich... :hardy:

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So wirds teilweise beim Chiptuning gemacht, dort kann man bei verschiedenen ECU´s(Bosch) solche Simulationen fahren.


Jörg

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Eben, hätte mich auch gewundert, wenn das bei Tunern nicht gang und gäbe wäre...