Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Hallo an alle,

ich hoffe, ein paar von Euch haben auch mit der ungeliebten Automatik Erfahrung, um mir weiter zu helfen...

Schon seit ich den Wagen fahre, bin ich (obwohl AT-Liebhaber!) mit diesem Getriebe nicht recht glücklich. Es gibt eine Reihe von Effekten, die bestimmt was mit dem Alter zu tun haben müssen - vom Original '87 war ich damals begeistert. Ich hänge die mal als Liste unten ran, aber vielleicht ist das ein eigener Beitrag wenn das akute Problem gelöst ist.

Akut ist: Beim Einlegen des Rückwärtsgangs tut sich gar nix mehr! Es war zwar seit ich das Ding fahre (08/11) schon so, daß der RG etwas mehr Gas benötigte, um reinzugehen (hörte sich darunter wie eine leicht schleifende Kupplung an), doch seit heute nachmittag rührt sich eben gar nichts mehr. Und das auch mit viel Gas nicht.

Konkret würde mich, neben Euren Tips, interessieren:

• Weiß einer einen guten Beitrag über die grundsätzliche Funktionsweise der Supra-Automatik?
• Gibt es Stellen, wo sich evtl. etwas gelöst haben könnte das nur den RG betrifft?
• Gibt es generell Einstell-Möglichkeiten, z.B. für Schaltabstände o.ä.?
• Woher könnte so ein plätzlicher Teilausfall kommen?

Das Automatiköl ist übrigens erst kürzlich bei der Toyo-Werksattt vollständig aufgefüllt worden, danan sollte es vermutlich nicht liegen. Die Bedeutung des Füllstands / Drucks wäre aber trotzdem interessant für mich.

Danke erstmal,
Gruß
Mick


Das ist noch alles "faul":

• Erster Gang dreht endlos nach oben
• ... nur wenn man fast vollständig vom Gas geht schaltet er mal - wie eine ätzend lang schleifende Kupplung und sehr langsam - und überspringt dann offenbar einen Gang (von 5.000 U/min auf 1.500 U/min)
• Das alles vor allem im unteren Bereich, die höheren Fahrstufen scheinen mir korrekt zu funktionieren
• Zügiges Losfahren ist also mit erheblichem Krach (Drehzahl) in der Stadt verbunden
• Rückwärtsgang-Problematik wie oben beschrieben

Ich hoffe das ist einigermassen verständlich. Vielleicht fallen mir noch bessere Beschreibungen ein.

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das wär dann ja wohl das 2te getriebe, das letzte was ich gewechselt hab da ging ja auch kein Rückwärtsgang mehr..

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Geht an deiner Karre eigentlich überhaupt was? :engel:

Sorry :D

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Für ein paar Stunden schon... aber ich scheine der Reihe nach alles Mögliche auszuprobieren, das mich und Euch ordentlich fordert :bleifuss: Aber was wäre denn Dein Tip???? :hmmm:

An mir lag's also nicht ;) und ich bin auch nicht mit 120 im Rückwärtsgang los

Aber mal ehrlich: Ich hab' ja, wie damals gesagt, schon beim ersten Getriebe - und der entsprechenden Auskunft vom Vorbesitzer, dem ich glaube - bezweifelt dass es am Getriebe selbst lag. Und irgendwie wird das Getriebe ja auch "angesteuert", das "neue" das Du reingebaut hast genauso wie das "alte". Mein Schluß wäre, dass an der Ansteuerung was faul ist.

Weiß denn einer von Euch einen lesenswerten Beitrag über das Thema? Denn dass die Automatik der Supra per se Mist ist, kann ich vom Original keinesfalls bestätigen.

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die Kupplung wirds bald zerreissen, war jetz bei unserm Ford ähnlich.. erste Gänge drehn ohne Ende hoch.. dann warens irgendwann mal ALLE Gänge und dann eines Tages auf der Bahn ging gar kein Gang mehr rein und Auto wurde immer langsamer :D
Rauch, Stinky.. Kupplung neu und alles gut.

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Er Spricht doch von einem AT :mnih: :mnih:

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an den Kickdownbowdenzug der mit an die Drosselklappe geht und vom Getriebe kommt habt ihr aber nix verstellt?

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wusste nicht, dass es beim AT keine Kupplung gibt, welche kaputt gehen kann :tüddeldü:

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Jedenfalls nicht bewusst - es könnte natürlich sein, dass der im Zuge der ganzen Schrauberei "beeinflusst" worden ist. Wo sitzt der denn genau bzw. welche Stellen müsste ich genau anschauen? Was mich aber wundert ist, dass der RG zunächst ja wie vorher funktionierte und plötzlich - ca. 20 km nach dem letzten Rückwärts-Ausparken - dann nicht mehr. Ist das denn die einzige Ansteuerung? Der Toyo-Mechi erwähnte noch was von einer Mutter am Wählhebel, die nur von unten zugänglich wäre?

Das ist der Grund, warum ich gerne was über die grundsätzliche Funktionsweise lesen würde. Aus einer sehr kurzen tel. Rücksprache mit dem Toyo-Mechaniker hat sich für mich ergeben, dass es innen drin wohl Kupplungslamellen gibt. Wenn's daran liegen sollte, könne das Getriebe nur zu Toyota verschickt werden, denn das dürfen die Werkstätten gar nicht selbst machen.

Gruß
Mick

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Am gleichen Auto?

Dann würd ich eher mal jetzt nach den Teilen schauen, die nicht gewechselt wurden.

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Ganz genau das meine ich - daher die Frage: Welche können das sein, wie funktioniert die Ansteuerung?

Letzte Neuigkeiten: Eben beim Anstarten des (komplett kalten) Wagens ging der Rückwärtsgang! Vermutung deswegen: Es könnte was mit (Getriebe-) Öldruck zu tun haben.

Bzgl. Kickdown-Bowdenzug habe ich mal nachgesehen und eigentlich nur einen Bowdenzug gesehen, der neben dem Gasgestänge an die Drosselklappe ran geht. Dessen Hülle / Mantel ist am Ende "aufgesplisst" (sagt man so?), d.h. der Mantel besteht unter dem Gummi aus lauter starren Drähten die auseinander wollen. Ich hatte diese beim "Aufräumen" in die dafür vorgesehene Hülse geschoben, so daß sich das Verhältnis Bowdenzug / Mantel durchaus um ein paar mm verändert haben kann. Falls es der richtige Seilzug ist, kommt's jetzt natürlich drauf an, in welchem Zustand (alle Drähte des Mantels in der Hülse oder nicht) das Teil eingestellt worden ist...

Ich mach' noch schnell ein Foto und häng's gleich unten ran, dann wird vielleicht klarer was ich hier schwafle ;-)

Gruß
Mick

Bild 1: Drähte des Mantels, wenn man diesen zurück zieht. Wenn einer nicht ganz in die Hülse rutscht, hat der Bowdenzug minimal mehr Spannung.
Bild 2: So sieht's normalerweise aus. Derjenige, der justiert, kann also auch nicht ohne weiteres erkennen, ob alle Drähte des Mantels in der Hülse sind oder nicht.

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Keine Ahnung, wurde der Wählhebel auch getauscht?

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Nee, aber das Getriebe - und damit natürlich alle Züge, Schläuche etc an das Austauschgetriebe ran gemacht. Also auch alles, was vom Wählhebel kommt.

Was hältst Du von der Vermutung mit dem Öldruck und der mit dem Bowdenzug? Ist plausibel, oder?

Ach ja, noch was: Es gab/gibt keinen Getriebe-Fehlercode! Also "offiziell" scheint alles in Ordnung zu sein, und das sowohl gestern (als mit warmem Getriebe kein RG rein) ging als auch heute!

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der wahlhebel ist nur mit einen gestänge mit dem Getriebe verbunden, das kann man wenn man runterkriecht und nen 14er schluessel hatt lösen und einstellen,

es könnte durchaus sein das jetze wenns so kalt ist der hebel mal neu eingestellt werden muss.

was ich mir auch gut vorstellen kann ist die ölwanne mal runter zu nehmen, die innen sauber machen.usw. und nen neuen filter ins getriebe einzusetzen, wenn der filter wohl zu ist kann es sein das der druck zu niedrig wird und das hatt dann solche folge erscheinungen.

man sollte ja auch bedenken das die getriebe seit 22jahren meist ungeöffnent sind und der filter zu sein kann.


mfg.peter

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Würd auch erstmal nen richtigen Ölwechsel mitsamt Filter machen. In der technischen FAQ hier im Forum ist ne schöne Anleitung dazu.

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Danke, die hatte ich schon ausführlich studiert und finde sie auch klasse! Bestellung bei bitsnake folgt also in Kürze :wipp: Wird dann allerdings wieder ein paar Tage dauern, bis ich Rückmeldung geben kann ob's geholfen hat.

Bis dahin
Mick

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Für mich liest sich das nach einem nahenden Getriebetod.

Ich tippe auf Rückwärtsservo welches kaputt/verdeckt ist(Magnetventil, welches den R Gang ansteuert), oder das Bremsband für den R Gang segnet das zeitliche.

Da es funktionierende AT-Getriebe für den 7m aber wie Sand am Meer gibt, und deren Kaufpreis keinerlei Fehlersuche rechtfertigt, tausche es einfach.
Du kannst, so als letzte Hoffnung quasi, noch eine Spülung(! - nicht nur einen Wechsel) samt Filterwechsel versuchen.

Wenn das aber nicht hilft -> tauschen.

Entgegen den hier herrschenden Aussagen besitzt eine AT sehr wohl Kupplungen, die sehen nur nicht so aus wie eine MT Kupplung.
Das sind kleine, dünne "Scheibchen" die bei jedem Gangwechsel etwas verschleißen und irgendwann dann mal durch sind - aber das ist üblicherweise nicht die, vom R-Gang.
Wegen dieses Verschleißes (und des Alterns natürlich) empfehle ich übrigens jedem regelmäßige Wechsel des AT Öls, die Rückstände befinden sich ja dann im Öl (deswegen gibt es auch Magnete in der Automatikgetriebeölwanne und einen Filter der beim Ölwechsel mitzuwechseln ist).

Ich bin mir aber ziemlich sicher, dass @Bitsnake sich da noch deutlich besser auskennt, der hat ja als zweiten Vornamen Getriebegott :D

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sag ich doch :bleifuss:

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Ja wahrscheinlich... :hardy:

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Kurzes Status-Update nach ein wenig "Spielerei" heute nachmittag:

Das Rückwärtsgang-Problem habe ich zwar immer noch, aber es ist offenbar losgelöst von den restlichen beschriebenen Effekten.
Es sieht aus, als hätte ich diesen Teil des Problems in den Griff bekommen – es scheint bei mir tatsächlich die Einstellung des Kickdown-Bowdenzugs die entscheidende Rolle gespielt zu haben! Nach sauberer Befestigung des aufgesplissten Drahtmantels in der Hülse habe ich die beiden Muttern gelöst und leicht verstellt, und zwar hin zu ein wenig mehr Spannung auf dem Seilzug. Mehrere Proberunden haben gezeigt, dass da tatsächlich schon eine Umdrehung (der Haltemuttern) hin oder her ganz deutliche Auswirkungen hat! Die Automatik schaltet jetzt deutlich früher (ca. bei 35 km/h) in den 2. Gang, der dann bis ca. 90 km/h (in der Stadt getestet ;) ) anschiebt.

Schon wieder was gelernt ;)

Wenn die Teile von bitsnake da sind, werde ich mal den Ölfilter des AT-Getriebes wechseln und komplett durchspülen, so wie in der FAQ-Anleitung beschrieben. Auch der "Getriebegott" (bitsnake) sieht Chancen – die ich dann natürlich auch erst mal wahren möchte, bevor ich gleich wieder das ganze Getriebe wechsle. Indizien dafür sind, daß der RG im kalten Zustand funktioniert(e), und daß das Getriebe auch noch nicht so ewig alt ist (ca. 120Tsd.). Drückt mir also die Daumen :top:

Gruß
Mick

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Noch ein Tipp: niemals(!) Gangwechsel erzwingen.

Wenn die AT nicht schalten möchte, hat sie einen Grund/Defekt der dafür sorgt.

Wenn du Gänge mit gewalt reinprügelst, machst du die AT kaputt.

Frag mal die Explorer-Jungs, die können davon ein Lied singen :D

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Auf die Idee wär' ich ohnehin nicht gekommen.
Nee - bei mir schaltet sich durchaus alles normal, nur der RG schaltet sich halt nicht rein.

Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Hallo Leute,

kurzes Update nachdem alle Teile und Öl da waren: Der Wechsel des AT-Getriebeöls samt Spülung (hat übrigens wunderbar wie in der Anleitung funktioniert!) haben leider nichts gebracht. Auf der Bühne drehen die Räder zwar nach Einlegen des RG (war vorher auch schon so), aber am Boden - also mit Last - geht's wenn überhaupt dann nur mm-weise rückwärts. Die "letzte Hoffnung" (Zitat Amtrack) ist also futsch...

Ich bin allerdings immer noch so verwundert, weil es schon das 2. Getriebe nacheinander ist, bei dem (ausschließlich) der Rückwärtsgang nicht funktioniert – und beide Vorbesitzer haben (glaubhaft) keine Probleme gehabt! Vor einem weiteren Getriebe-Tausch würde ich mir deshalb vor diesem Hintergrund noch ein paar Tips von Euch wünschen, vielleicht hat ja einer noch eine Idee? Kann die Stellschraube am Wählhebel so einen Effekt auslösen?

Gruß
Mick

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Probiers aus und lege die Gänge ohne Stellschraube ein (direkt per Hebel am Getriebe).

Ist schon sehr ungewöhnlich, zumal das A340 ja ohne Tuning sehr langlebig ist.

Funktioniert dein Ölkühler nicht mehr?
Wenn das Öl zu heiß wird, verbrennen dir auch die Bänder - ein 120tkm A340 darf mit Serienleistung bei der Laufleistung noch nicht kaputt sein.

Dreck im Kreislauf?

Wie sah das gespülte Öl aus?


Kann ja nicht sein, dass du 2 Getriebe mit dem gleichen Defekt zerschießt.

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Genau - das ist es eben, warum ich zweifle ob ein erneuter Tausch was bringt...

Klingt gut, versuche ich!

Würde mich wundern, denn die anderen Gänge funktionieren ja.

War schon reichlich schwarz und die Magnete vollgehängt mit dickem Schlamm.

Insgesamt hatte ich auf der Heimfahrt nach dem Wechsel aber das Gefühl, als wäre das Schaltverhalten eher schlechter als vorher – zwar weicher, aber bei jedem Gangwechsel so als "schleift die Kupplung länger". Meine Überlegung war deshalb, daß der Hydraulik-Druck durch den Dreck vielleicht sogar etwas besser war, und ich jetzt mit der "echten" Verschleiß-Symptomatik konfrontiert bin...

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Dreck und Schlamm ist nie gut.

Das Öl muss rötlich und klar sein - ohne Fremdkörper.

Klingt bei deiner AT danach, dass noch nie ein Ölwechsel durchgeführt wurde.
Wobei das bei meinem A340 mit 240tkm ebenfalls so war (das schaltet aber normal).

Nach dieser Schilderung denke ich mittlerweile, dass beide Getriebe mit Dreck zugesetzt sind - gerade die feinen Kanäle im Schaltschieberkasten ("Valve Body") sind da anfällig (das Teil mit den vielen Kanälen/Bohrungen und Kügelchen).

Die Magnetventile verkrusten dadurch ebenfalls und hängen fest.


Kannst du mit dem Fahrzeug etwas fahren?
Natürlich nur in der näheren Umgebung der Werkstatt mit dem Gedanken "wie komme ich zurück wenn die AT streikt" im Hinterkopf.

Fahr mal eine Zeit lang und schau ob sich das Öl wieder verfärbt bzw. ob es besser wird, weiche/nahezu unmerkliche Schaltvorgänge OHNE Ruck sind ja eigentlich angedacht und vorgesehen.

Dabei immer wieder den Ölstand kontrollieren und nach Vorgabe messen (Motor in P, Motor und Getriebe betriebswarm, alle Gänge vorher mehrfach durchschalten).


Ich kann mir das nur so erklären, dass durch den Umbau des Getriebes Dreck losgelöst wurde, und so in den Valve Body gekommen ist.
Ist aber nur eine Vermutung und auch unwahrscheinlich, dass es dann ausgerechnet bei beiden Getrieben den Rückwärtsgang betrifft.

Frage an die Elektronikspezis: hat das A340 in der MA70 noch Sicherheitseinrichtungen?
Das der Gang nicht aktiviert wird, wenn die Rückfahrlampen (Schalter defekt) nicht an sind oder son Kappes z.B.?


PS: Die Hardcorereinigungsvariante wäre Diesel im Getriebe - aber das probieren wir erst dann aus, wenn dir das Getriebe egal ist und ein Tausch die allerletzte Alternative wäre.
Die Wahrscheinlichkeit dabei was kaputt zu machen ist nämlich durchaus "hoch".

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Die Stellschrauben-Sache ist zwar noch nicht gemacht (komme ich wohl nur mit Bühne / Grube dran), aber eine neue Erkenntnis gibt's, die vielleicht zur Indizienkette beiträgt: Es gibt eine Art "Wackelkontakt"!

Auf einer Runde zum Zweck der Einstellung (Kickdown-Bowdenzug) hab' ich bei einem der Stops den Rückwärtsgang rein - und siehe da: Die Kiste rollte zunächst wie meistens nur minimal, mit etwas mehr Gas ging der RG plötzlich (ohne Schlag, aber mit Ruck) rein und blieb dann auch fest drin, d.h. ohne Durchdrehen oder Schleifen! Bremsen - rückwärts - bremsen - rückwärts... alles kein Problem. Beim nächsten Stop dann das übliche Spiel: Kaum eine Regung. Den Effekt hatte ich schon mehrfach (so ca. jede 10. Fahrt) und hatte es auf die Kälte geschoben - diesmal war der Wagen aber warm gefahren.

:heul3:

An die Magnetventile glaube ich weniger, denn die sollen (lt. US-Handbuch) einen Fehlercode auslösen. Es wird aber Störungsfreiheit angezeigt (regelmäßiges Blinken). Auch eine elektronische "Sicherheitseinrichtung" würde ich nicht vermuten, weil sich die Räder ja (auf der Bühne) drehen - und natürlich wg. dem o.g. "Wackelkontakt"-Erlebnis.

Deine Frage wg. "etwas fahren": Ja, alles wo ich vorwärts weiterkomme trau' ich mich inzwischen wieder fahren. Parken oder Umkehren (wenn nicht in einem Zug möglich) sind nur mit viel Muskelkraft zum Rückwärts-Schieben drin.

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Wegen Elektronik: elektronisch gesteuert werden bei der MKIII nur die Gangwechsel zwischen 1-2-3-4 sowie die Überbrückungskupplung zur Umgehung des Drehmomentwandlers bei höheren Geschwindigkeiten.
Alles andere läuft mechanisch über den Wählhebel und den Bowdenzug von der Drosselklappe. Letzterer regelt den Flüssigkeitsdruck im System.
Man kann das Getriebe laut WHB auch komplett ohne Steuergerät fahren, dann kann man mit dem Wählhebel die Fahrstufen 1-3-4 durchschalten (http://www.cygnusx1.net/Supra/Librar...ection=AT&P=20).

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Hi, das ist ja ein interessanter Tip! Kann man da was einstellen - z.B. die Schalt-Abstände...?

Da hätt' ich nämlich die Erklärung für einen anderen komischen Effekt: Musste eine andere ECU einbauen und plötzlich drehen die Gänge endlos nach oben...

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Nein, beim Steuergerät für das Getriebe kann man leider nix einstellen.
Das Steuergerät kriegt nur diverse Inputs wie Drosselklappenstellung, Geschwindigkeit, Kühlmitteltemperatur usw. und entscheidet an Hand dieser Parameter, wann welche Fahrstufe gewählt wird und ob die Wandlerüberbrückung aktiviert werden soll oder nicht. Siehe auch http://www.cygnusx1.net/Supra/Librar....aspx?S=AT&P=7.
Wenn das Schaltverhalten mit der alten Getriebe-ECU vor dem Tausch also okay war und sonst wirklich nichts geändert wurde, würde ich auf einen Fehler in der Getriebe-ECU oder im Kabelbaum tippen (sodass also das Bewegen des Steckers/Kabelbaums beim Tausch der ECU der Auslöser des Fehlers war). Ggf. nochmal AT-Fehlercodes auslesen...

Update: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Nach einer Probefahrt incl. einem Stück Autobahn hier ein Update:

• Neue (gebrauchte) ECU seitens Toyota-Werkstatt eingebaut (im Zusammenhang mit Kabelschaden / Kurzschluß, der die ECU zerstört haben soll
• AT-Getriebeöl gewechselt und lt. FAQ-Anleitung gereinigt + komplett gespült

Nach dem Wechsel der ECU habe ich beobachtet, daß er wieder in jedem Gang unheimlich hoch gedreht hat: auch bei Minimal-Gas kaum unter 4.500 rpm runter geschaltet. Durch Einstellversuche am Kickdown-Bowdenzug konnte ich erreichen, daß er wenigstens in der Stadt (mein hauptsächlicher Fahrbereich) in den 2. Gang schaltet.

Jetzt habe ich also folgende Symptome:

• Rückwärtsgang geht meist überhaupt nicht (wie beschrieben / Wackelkontakt-ähnlich). Es ist bei Gas ein leichtes Rütteln fühlbar, so als wenn er die Last nicht bewegt kriegt - und von der Bühne weiss ich ja, daß sich ohne Last die Räder bewegt haben.
• Höhere Gänge werden jetzt scheinbar auch nicht mehr geschaltet. Auch bei 140 km/h und 5.500 rpm kein Runterschalten (O/D-Schalter drin, also ON)
• Drücke ich den O/D-Schalter raus, dreht er hoch als wenn ich in den Leerlauf schalte

Die letzten beiden Punte sind neu seit dem Wechsel der ECU! Lt. Chris (supraparts) ist's aber schon die richtige (graue Steckerleiste und für AT), er hat darauf geachtet.

Erste Fragen:

1. Ist die im US-Handbuch erwähnte "ECT ECU" eine eigene Steuereinheit oder Teil der Motor-ECU?
2. Falls ja: Wo sitzt die? Beifahrerseite neben (Motor-?) ECU oder ist das dieses kleine Kästchen im Motorraum neben dem beifahrerseitigen Domlager? Ich möchte gern mal ausstecken, um den "Manual Shifting Test" zu machen.
3. Können die o.g. neuen Symptome mit meinen Spielereien am Kickdown-Bowdenzug zu tun haben? Scheint ja als Teil des Signals von der ECU verwertet zu werden...
4. Weiß einer noch Rat?

:wny: Es ist schon zum Verzweifeln...

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Mick, wennst zeit hast, sag Bescheid, dann komm ich, siehe PN.
Ich zeig dir dann auch, wo was sitzt.
Im Übrigen hab ich die WHB's (original Toyota Werkstatthandbücher), allerdings ohne Getriebe.
Aber ich denk, wir werden dann schon weiterkommen.

Und Toyota soll dir nichts mehr einbauen! Das machen wir selber!

AW: Update: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Das Getriebe hat eine eigene ECU, separat von der Motor-ECU. Welche ECU wurde denn jetzt bei dir gewechselt?
Im Beifahrerfußraum auf der rechten Seite, also seitlich rechts unterm Handschuhfach. Da müsste "ECT ECU" oder so was in der Art draufstehen.

Nein, das ist wohl ein Missverständnis. Die Getriebe-ECU weiß nichts von dem Bowdenzug, nur von der Gaspedalstellung - es gibt im Motorraum an der Drosselklappe einen Geber (Throttle position sensor, TPS), der den Öffnungswinkel der Drosselklappe "misst" und mit der Motor-ECU verbunden ist. Die Motor-ECU leitet diese Information dann an die Getriebe-ECU weiter. Das ist unabhängig von der Justage des Getriebe-Bowdenzugs.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Getriebe-Bowdenzug auf die Schaltpunkte solche Auswirkungen hat, aber mit der Mechanik kenne ich mich leider auch nicht allzu gut aus.

Hast du denn inzwischen nochmal geschaut, ob Motor-ECU oder Getriebe-ECU irgendwelche Fehlercodes abgelegt haben? Nur zur Sicherheit: Das sind wie gesagt zwei verschiedene ECUs und daher verschiedene Pins am Diagnosestecker, die man brücken muss. Bin mir jetzt nicht sicher, ob du letztes Mal auch wirklich die Getriebe-ECU abgefragt hast...

Für mich klingt die Problematik mit den Schaltpunkten sehr danach, dass die Getriebe-ECU kein brauchbares Geschwindigkeitssignal bekommt und deswegen nicht kapiert, wann sie hochschalten soll.
Wenn du irgendwo hier in der Nähe wärst, würde ich ja mal kurz mit meiner AT-Supra und etwas Werkzeug bei dir vorbeischauen... aber du bist irgendwo im Bayrischen, oder?

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

München,

wenn der Kickdownbowdenzug wie in Handbuch eingestellt ist , dann reicht das,

evtl. weis jetzt nicht ,was ist denn wenn das was ganz einfaches ist, wie ein fehlender massepunkt von Automatenkabelbaum, das würde doch erklären das die so rumspinnt?

mfg.Peter

AW: Update: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Gewechselt wurde die Motor-ECU, die lt. Toyo-Messungen durch einen Kurzschluß im Kabelbaum kaputt gegangen ist. Vorhin hat mich KnightRider kurz besucht und mir geholfen, die ECT ECU zu lokalisieren. So kann ich morgen mal den "Manual Shifting Test" machen.

Die Fehlercodes hatte ich schon für beide (Motor und Getriebe) ausgelesen, auch lt. FAQ-Anleitung. Ergebnis: KEINE FEHLER (ha-ha).

Klingt auch nicht gerade abwegig. Ich bin "im Bayerischen", aber vielleicht krieg ich's ja auch mit Eurer Fern-Hilfe und KnightRider hin. Jedenfalls ist "Schlachten" noch keine Alternative :top:

Weiß da jemand was Genaueres? Das wäre nämlich nochmal eine Alternative außerhalb des Getriebes, also da wo noch nicht gewechselt wurde.

Gruß
Mick

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Knight Rider, wenn ich bitten darf..
Ich bring morgen die deutschen Werkstatthandbücher für die Supra mit, dann brauchen wir uns nicht mit den US-Dingern abquälen (Sind halt nur für US Supras; u. a. kannst dann die Kabelfarben vergessen)

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Leerstellen-Mangel :shootme: hieß es... ;-)
Klasse, danke schon mal. Ruf' aber bitte vorher an (Nachrichten hier sehe ich evtl. nicht so zeitnah), habe "Notdienst" für Kids wegen dem Streik der Hortangestellten, so daß ich zwischendurch "VIP-Shuttle" spielen muss.
:asia:

Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

News vom "Problemkind": Heute Nachmittag war Knight Rider wieder da, samt Handbuch (für MA70 mit 7M-GE). Dieses hat auch ein recht gut aufgebauten Teil über das AT-Getriebe, und wir sind davon ausgegangen daß die Ähnlichkeit mit meinem groß genug ist um uns daran zu orientieren. Erste Ergebnisse:

• Es weren nach wie vor keine Fehlercodes angezeigt
• Der "Manuelle Schalttest" (also mit abgeklemmter ETC ECU) scheint ok. Das Getriebe hat in Fahrstufe "L" nicht geschaltet, beim Umschalten in "2" gewechselt und dann drin geblieben.
• FRAGE: Beim Umschalten von "2" auf "D" blieb es so, als wäre nicht geschaltet worden. Gehört das so?
• FRAGE: Der Rückwärtsgang hat auch beim manuellen Schalttest nicht gegriffen. Ich schließe daher die Elektronik als Ursache aus. Ist diese Schlußfolgerung korrekt?
• Das Drosselklappensignal scheint ok. Die Messung am Diagnosestecker zwischen ECT und E1 ergab (sogar ziemlich exakt) dieses Signal.
• Wir haben dann schrittweise die Messwerte an den ganzen Anschlüssen der ECT ECU (Typ AISIN) genommen. Mal davon abgesehen, daß ich - wohl wegen meiner Batterie - statt der angegebenen 12V jeweils nur 9,6 - 10,6V hatte, lag alles weitgehend im Soll-Bereich mit einer Ausnahme: Das SP1-Signal gegen Masse (Soll bei 12V oder 0V im Stillstand) lag bei mir in der Mitte, bei 5,5V - 6V. Weiß einer, wofür das Signal zuständig ist bzw. was so ein Meßwert bedeutet?

Jetzt muß ich kurz weg, schreibe später noch was zusammen.

Erstmal herzliche Grüße an alle und auch hier herzlichsten Dank an Knight Rider (mit Leerstelle ;-))

Mick

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Hier nochmal die Tabelle:
http://www.cygnusx1.net/Supra/Librar...ection=AT&P=20
Von 2 auf "D" hätte also eigentlich in die vierte Fahrstufe geschaltet werden sollen. (Die Toyota-Bezeichnung "O/D" bzw. "Overdrive" ist kein klassischer Overdrive wie bei älteren Autos, sondern einfach die vierte Fahrstufe.)
Nur zur Sicherheit: Seid ihr auch schnell genug gefahren, um einen Gangwechsel von 2 nach 4 wirklich spüren zu können?
Dann wäre evtl. bitsnake der richtige Ansprechpartner. Der kennt sich mit der Mechanik des Getriebes recht gut aus und kann vielleicht sagen, woran das liegen könnte.

Meines Erachtens ja.

Das ist schonmal gut. Habt ihr auch das auf dieser Seite unter 3. beschriebene Prozedere durchgespielt? Das wäre noch sehr interessant, weil man daran erkennen könnte, ob die ECU schalten will und das Getriebe nicht mitmacht, oder aber ob schon die ECU keine Befehle zum Gangwechsel erteilt.

Habt ihr mal zum Gegenchecken die Spannung direkt an der Batterie gemessen? Nicht, dass da ein schlechter Kontakt irgendwo im Kabelbaum ist.

Das ist einer der beiden Geschwindigkeitssensoren, genauer derjenige im Armaturenbrett, der die Drehbewegungen der Tachowelle in ein elektrisches Rechtecksignal umwandelt.
Aber: laut WHB soll der Wert bei stehendem Fahrzeug 5V oder 0V betragen (je nachdem, auf welcher Position der Geber zuletzt stehen geblieben ist), aber nicht 12V:
http://www.cygnusx1.net/Supra/Librar...aspx?S=AT&P=29
Die gemessenen 5-6V scheinen also kein ungewöhnlicher Wert zu sein.


Also was ich als nächstes vorschlagen würde:
1. das Signal am Pin "Tt" im Diagnosestecker nach der o.g. Anleitung (Punkt 3) auslesen, falls ihr das noch nicht gemacht habt.
2. die Bordspannung, die am ECU-Stecker anliegt, mit der Spannung direkt an der Batterie vergleichen.

Falls Punkt 1 negativ ausfallen sollte, könnte man mal die Geschwindigkeitssensoren an den Pins SP1 und SP2 am ECT-ECU-Stecker kabelbaumseitig prüfen. Die müssten jeder für sich 4x pro Kardanwellenumdrehung auf Masse schalten (zumindest gilt das für SP1; bei SP2 weiß ich nicht genau wie oft).
Könnte theoretisch sein, dass sie das nicht mehr zuverlässig, sondern nur noch sporadisch machen, und die ECT-ECU daher noch keinen Ausfall erkennt.

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Wow... das Pokalspiel hat mich so gefesselt daß ich gar nicht mehr antworten konnte ;-)

Also der Reihe nach:
Ist insofern schwer zu sagen, als man sich in der Stadt mit 90 km/h und 5.000 U/m zumindest ordentlich schnell vorkommt :bleifuss: Aber dem @bitsnake mal ene PM zu schicken ist eine gute Idee – man nennt ihn hier ja wohl sogar "Getriebegott".

Nein, weil wir einfach keine gute Idee hatten wie wir während der Fahrt ein Voltmeter am Diagnosestecker abgreifen könnten. Zweites Problem: Auf der Straße schaltet er ja (auch) tempoabhängig, insofern müssten wir bis zum Vollgas-Signal doch auch volles Tempo (in der Stadt...) gehen können – oder haben wir das falsch verstanden?

Das steht bei unserem WHB anders drin (Denso 5/0, aber AISIN 12/0). Wir haben aber auch ein älteres (MA70, Jan 1986), in dem sogar noch "Celica Supra" erwähnt ist (Turbo gab's ja erst ab 87). Aufgrund Deines WHB, das vermutlich besser passt (meiner ist Facelift Bj 91) nehme ich also mal an daß unser Meßwert doch einigermaßen passt (alle anderen Werte stimmen zwischen den WHB überein). Beim Lesen Deines Tips kam mir aber in den Sinn, daß vor einigen Tagen im Stand die Tachonadel auf und ab schwang, so zwischen 0 und 20 km/h und für ca. 1 min. So kam der Gedanke auf, da könnte sich wirklich was gelöst haben... – wäre sowas denkbar?

Zum WHB nochmal kurz: Generell haben wir Knight Riders Handbuch für "besser" gehalten als die Online-Version, in der Meinung daß Abweichungen zu US-Modellen wahrscheinlicher wären. Möglicherweise ist dieser Denkansatz auch schon nicht ganz richtig?

Jetzt check' ich schnell die Batteriespannung und trage sie gleich nach, dann werd' ich mal auf 'ne Hobby-Bühne fahren und den "Wählhebel" checken... das mit der 14er was hier schon erwähnt war. Da komm' ich ein Stück über die Autobahn und kann wieder beobachten.

EDIT: Batterispannung an den Polen 12,4V, beim ECT ECU z.B. (L1 an Masse) sinds weniger als 9,5V (Soll = 12V). Ist das ein Indiz für irgendwas????

Gruß
Mick

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

so. Morgen,

das alte getriebe ging ja damals auch nicht mit dem Rückwärtsgang, nachdem Wechseln des Getriebes ging der R-Gang ja erstmal wieder.

ich würd das mal noch mit dem Einstellen des Wählhebels Probieren, evtl hatt der sich Verstellt?

oder was evtl auch noch möglich wäre das die Lagerung von Wahlhebel ausgeschlagen ist, also soviel spiel hatt das der bei schalten in den R-Modus dann mit dem Spiel vorn im Getriebe nicht weit genug greift.

mfg.Peter

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Morgen Peter,
ja, wegen der Frage (Auffälligkeiten) hatte ich versucht Dich telefonisch zu erreichen. Hast Du den Wählhebel mit gewechselt - oder anders gefragt ihn "als Teil des Getriebes" gesehen - oder an welcher Stelle fange ich am besten an zu schauen, wenn ich gleich da draußen bin?

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Moin,

also, wir hatten gestern nicht so viel Zeit, alles zu Messen, da auch Mick noch andere Aufgaben hat.

Zur ECT ECU (also die ECU für das Automatikgetriebe):
Laut dem deutschen WHB gibt es 2 Arten von der ECU:
Denso und AISIN.
Und bei Mick steht auf der ECU "ASIN".

Und für die beiden ECU's sind die angegebenen Spannunswerte nicht immer identisch.

Das SP1 Signal ist das Speedsignal, das in der Anzeige für die km/h erzeugt wird.
Vom Getriebe führt die Tachowelle direkt in das Anzeigeinstrument, und dort wird die Umdrehung der Welle in die Impulse umgewandelt (mechanisch, dazu findet sich im Inneren der km/h-Anzeige eine Scheibe, die durch die Tachowelle gedreht wird, und über einen Taster und den Erhöhungen an der Scheibe werden die Impule erzeugt).

Was Mick dazu machen kann, wäre, wieder mit dem Voltmeter die Spannung zwischen dem SP1 und Masse messen, und langsam fahren (Stecker an der ECU wieder eingesteckt). Dann müsste sich die Spannung immer wieder ändern. (das ginge am Besten mit nem 2. Mann; habe aber heute leider keine Zeit)

Es gibt ja noch das SP2 Signal, welches direkt im Getriebe erzeugt wird.
Das haben wir noch nicht gemessen.

Wenn das SP1 Signal ausfällt (z.B., wenn man die komplette Tachoeinheit ausgebaut hat, oder nur das SP1 Siganl an der Motor-ECU auftrennt (ist immer eine pinkfarbene Leitung) nimmt die Motor-ECU nur das SP2 Signal, aber der Motor läuft trotzdem.
Das hab ich schon mehrfach (allerdings mit meiner MKIII Schalter) ausprobiert.

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Beim Einlegen des Wahlhebels auf "R" leuchten die Rückwärtslampen auf.
Das geht zumindest.

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Guten Morgen auch Dir, Peter,

Trotzdem vielen Dank daß Du mir so hilfst!

Wie unten schon beschrieben ist der SP1 der einzige abweichende Wert, insofern kann ich mir auch Unterschiede bzgl. Baujahr/Typ vorstellen (in Deinem Handbuch von Jan86 steht noch "Celica Supra" mit 7M-GE).

Der Nachbar, den Du auch kurz getroffen hast, fährt nachmittags mal mit mir. Immer noch - für mich jedenfalls - ungelöst ist aber die Frage, wie wir die Spannung (TT ist am Diagnosestecker) während der Fahrt messen?

Gruß
Mick

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Mess erst mal das SP1 Signal, wie ich zuvor beschrieben habe (Beitrag Nr. 44)

Um das TT Signal während der Fahrt zu messen:
2 isolierte Leitungen von dem Diagnose Stecker in den Innenraum verlegen (über Motorhaube und übers Fenster in den Innenraum) verlegen und Messgerät dann an die beiden Leitungen anklemmen.
Natürlich die beiden Leitungen auch an dem Diagnosestecker an die richtigen beiden Punkte einstecken. Aber auch aufpassen, dass diese auch Kontakt haben.

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:)

Wenn ich das im WHB richtig verstehe und du das Prozedere im WHB befolgst (OD-Schalter aus, PWR-Schalter auf "Norm", Wählhebel auf "D"), sollte am "Tt"-Pin nicht mehr wie bei euren Tests das Drosselklappensignal anliegen, sondern eine Spannung, die die von der ECU gewählte Fahrstufe widerspiegelt. D.h. du musst nicht Vollgas geben, sondern nur so schnell fahren, dass die ECU mal in die 3. und 4. Fahrstufe schalten sollte (da sollte das Dahingleiten mit 50km/h schon reichen).
Zur Vorgehensweise:
Hast du zufällig einen Lötkolben und Kabelreste? Dann könntest du einfach ein zweiadriges Kabel (oder zwei einadrige) an beiden Enden abisolieren und die Litze der Adern mit dem Lötkolben verzinnen. Im Motorraum dann die verzinnten Enden in die Pins des Diagnosesteckers stecken und das Kabel mit Kabelbinder o.ä. irgendwo fixieren, damit es einigermaßen zugentlastet ist.
Das Kabel kannst du dann durch den Spalt zwischen Motorhaube und Kotflügel (die Motorhaube wenn nötig nicht ganz ins Schloss drücken) und durchs Fahrerfenster in den Innenraum führen, wo dein Helfer mit dem Voltmeter die Spannung zwischen den beiden Adern misst.
Du musst halt vorher mal schauen, welche Dicke die Adern haben müssen, damit sie einigermaßen straff im Diagnosestecker sitzen.
Vielleicht funktioniert's auch ohne Verzinnen, wenn du die Litze verdrillst oder wenn du ein Kabel mit starren Leitern hast (z.B. NYM-J 1,5mm² Installationsleitung, was gerne mal bei Hausrenovierungen übrig bleibt).
Edit: Knight Rider war etwas schneller...

Das könnte evtl. eine Spur sein... ich würde ja mal zum Vergleich bei meiner Supra ausmessen, aber die steht grad etwas weiter weg und ich sollte heute eigentlich das Bett hüten.
Du könntest mal noch den Pin "+B" am ECT-ECU-Stecker messen, da sollte immer volle Bordspannung anliegen.

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"+B", also die Dauerspannung, haben wir gemessen. Da liegen ca. 11,9 Volt an.
Die Differenz führ ich mal auf die Verluste auf der Leitung zurück.

ok, wir sollten mal die Spannung messen, wenn der Motor läuft.
Alle Messungen waren ja nicht bei laufendem Motor.
Dann sollte die Spannung sich erhöhen. (etwa 13 -13,8 Volt)

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Leider muss ich auch nach kurzer Bühnen-Einlage (Check wg. Wählhebelzug) den traurigen Smiley nehmen... denn am Wählhebelzug lag's offenbar nicht!

Die Einstellschraube führt durch eine breite Nut, und man kann wirklich ca. 2 cm hin oder her einstellen. Man sieht dann am Wählhebel (im Wagen) auch die Markierung der Fahrstufen sich verschieben, also trotz N-Stellung ist dann der Hebel bei "R". Eigentlich also nicht viel falsch zu machen. Ist jetzt wieder so wie's war und scheint mir korrekt. Und wieder: Auf der Bühne (ohne Last) drehen sich die Räder rückwärts, am Boden (Last des Wagens selbst) aber nicht mehr bzw. nur manchmal und ein paar mm.

Das mit den Extra-Kabeln habe ich befürchtet - werde gleich mal schauen was ich habe. So ab ca. 13:00 hat mein Nachbar Zeit, dann machen wir kurz die Fahr-Tests.

Doch, wir haben SP2 (lt. Deinem Buch SB2) gemessen. War mit 4,64V im Soll-Bereich (5/0V).
Haben wir gemacht, der lag mit 11,94V auch am höchsten. (grade sehe ich daß Knight Rider das zwischenzeitlich schon ergänzt hat...)

Heute war, so ganz nebenbei, nach etwas mehr als 10 min mit eingeschalteter Zündung plötzlich die Batterie so platt, daß der Wagen nicht mehr gestartet ist. Auch Knight Rider hatte gestern schon über meine Batterie gelächelt, und ich scheine da was drin zu haben das mit Supra nix zu tun hat. Ich stelle mal als eigenen Beitrag die Frage nach ner guten und preiswerten Batterie-Empfehlung rein, wird wohl Zeit...
Daß die ECT ECU trotz niedrigem Tempo hochschaltet, habe ich mit den aktuell eingebauten Teilen noch gar nicht gehabt – bestenfalls bei ca. 50 km/h in Stufe 2!

News / manuelle Fahrt:
Auf dem rückweg von der Bühne habe ich die ECT ECU ausgesteckt lt. Kapitel "Manueller Schalttest". Wie von Dir (Flo) vermutet, schaltet er beim Wechsel von "2" auf "D" dann schon hoch, entsprechendes Tempo vorausgesetzt. Die für mich wichtigste Beobachtung war aber, daß meine ganzen zwischenzeitlich geschilderten Schalt-Probleme (Schalten erst bei extrem hoher Drehzahl, langes Schleifen, etc.) bei Fahrt auf "D" nahezu weg waren – und damit wohl dem "elektronischen Sektor" zuzuordnen sind.

Verständnis-Frage dazu: Verstehe ich's richtig, daß der O/D (incl. Schalter) dann auch nicht funktioniert? Würde nämlich erklären, daß ich manuell (in "D") dann rasch in sehr hohe Drehzahlen reingerauscht bin (3.000 rpm bei 90, 4.000 rpm bei 120, ca. 4.650 rpm bei 140 km/h). Ich wollte eigentlich sehen, ob / wann er dann nochmal weiter hochschaltet.

Jetzt Pause und erstmal Leitungen suchen... :top:
Gute Besserung! Wie Du siehst kannst Du ja auch online (vom Bett aus???) Deine heutige gute Tat erledigen :-)

Gruß
Mick

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News

• Die Meßwerte am Stecker der ECT ECU bei laufendem Motor sind, wie Du vermutet hast, alle ein Stück höher: z.B. +B bei 14,28V (vorher 11,94V), L1 bei 11,35V (vorher 9,63V). Habe aber jetzt nicht alle genommen, das zieht sich durch.
• Kabel etc. hab' ich schon bestens gefertigt - bloß ist der Nachbar noch nicht verfügbar. Bei kurzer Fahrt allein konnte ich beobachten, daß mit den Schaltvorgängen auch Spannungswechsel verbunden sind (von 0V auf 2V und dann auf 4V ging bei der Alleinfahrt zu sehen, alle Werte +/- etwa 0,3V).
• Den Drosselklappenfühler habe ich auch überprüft (Ziffer 5) und überall die beschriebenen Widerstände bekommen. Die Bandbreite von VTA-E2 bei "geöffnet" hat mich allerdings irritiert, weil sie mit einem Soll von 3 - 10 kOhm so groß ist. Mein Wert war 4,24 kOhm.

Immerhin ist so tolles Wetter, daß es draußen wieder Spaß macht :-)

Gruß
Mick

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Mist :(

Also mir kommen die Spannungen von unter 10V immer noch verdächtig vor, wenn im Handbuch steht dass es 12V sein sollten.
Dass so viel Spannung einfach so unterwegs irgendwo abfällt (ohne Last?), kann ich mir kaum vorstellen.
Ich sehe aber grad im Handbuch, dass man das bei angeschlossener ECT-ECU messen soll. War das bei dir/euch der Fall?

Eben, deswegen erhoffe ich mir Aufschluss von der Messung des Tt-Pins. Dann weiß man wenigstens, ob schon die Elektronik spinnt oder ob nur das Getriebe nicht mitspielt und den Befehlen der ECU nicht gehorcht.

Der "O/D"-Knopf ist nur mit der ECT-ECU verbunden, wenn sie denn angeschlossen ist. Hat also bei diesem Test keine Auswirkung.
Ich hab's selber nie ausprobiert, aber ich gehe sehr stark davon aus, dass das Getriebe beim Manual Shifting Test in jedem Fall sofort die Fahrstufe wechseln sollte, wenn du den Wählhebel verstellst. Unabhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit. So interpretiere ich jedenfalls den Text und die Abwesenheit einer Geschwindigkeits-Tabelle im WHB an dieser Stelle.
Demzufolge sollte bei diesem Test in Stufe "D" immer die vierte, also höchste Fahrstufe aktiv sein. Das scheint bei dir ja nicht der Fall zu sein, sonst hättest du nicht diese hohen Drehzahlen gehabt.
In diesem Fall beschränken sich die mechanischen Probleme also nicht nur auf den Rückwärtsgang, vermute ich.

Na was ein Glück :D

Richtig, das war zu erwarten... trotzdem kommt's mir komisch vor, dass die Spannungen an L1-L3 nicht so hoch sind wie an +B.

Verstehe ich dich richtig, dass bei einer Spannungsänderung bei dir auch tatsächlich ein Gangwechsel stattfindet? D.h. Spannungsverlauf und tatsächliche Gangwechsel passen zusammen und die Spannungsänderungen finden auch erst so spät statt wie die Gangwechsel im Getriebe? Wenn ja, dann würde das bedeuten, dass die ECT-ECU tatsächlich zu spät das Kommando zum Gangwechsel gibt (und nicht nur die Mechanik nicht gehorcht), also wie oben erwähnt mal die Geschwindigkeitssensoren prüfen.

Solange L1-L3 sich (zumindest von der 0/1-Logik her) korrekt verhalten, dürfte an dieser Stelle sowieso alles in Butter sein.

Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Ja, war's. Genauso natürlich bei den Messungen bei laufendem Motor, wo die Spannung dann ja fast bei 12V war. Denkbar, daß es mit der Mist-Batterie zu tun hat – bin schon auf der Suche nach 'ner neuen.

Sind "schon" und "nur" hier auf den Aufwand bezogen? Ich hoffte bisher eher auf 'nen ECT-ECU-Fehler in der Vermutung, daß die leichter und billiger auszutauschen wäre als das Getriebe.

Bin jetzt echt nicht sicher ob ich mich nicht täusche, aber ich bilde mir recht sicher ein, ich hätte einen Gangwechsel von L->2 und einen von 2->D gehabt. Und danach eben trotzdem diese hohen Drehzahlen. Nebenbei: Diese Fahrweise frisst auch enorm Sprit (gerade 50 € rein, die sind nach 70 km schon fast wieder verbraucht)!

Wegen der nötigen Aufmerksamkeit (Stadtverkehr) kann ich den zeitlichen Zusammenhang noch nicht genau erkennen. Der Nachbar ist immer noch weg, wenn ich also Pech habe kann ich erst morgen die nötige Fahrt machen.

Wieder News:
Irgendwie habe ich nach einer weiteren Fahrt wieder den Eindruck, daß die Temperatur / Druck-Situation doch eine größere Rolle für das bescheuerte Schaltverhalten spielt. Nachdem der Wagen jetzt ein paar Stunden gestanden (= ausgekühlt) war, ging's recht gut los mit - dem Gefühl nach - brauchbaren Schaltzeitpunkten, bei Drehzahlen die nur unwesentlich über 2.000 rpm lagen. Nach knapp 15 min Fahrt in der Stadt und dann kurzem (Vorwärts-) Parken hat sich die Situation wieder deutlich nachteilig verändert, ohne daß irgendwas gemacht worden wäre: Wechsel 1 -> 2 bei kaum unter 3.500 (eher höher), dabei sehr langsam (wie lange schleifende Kupplung). Beschleunigung ist überhaupt nur ganz schwer möglich, weil der Motor dabei übertrieben hochdreht (eben wie bei schleifender Kupplung). Da es ja auch ein Signal bzgl. Kühlmittel-Temperatur an die ECT-ECU gibt, bin ich halt nicht sicher woher's wirklich kommt.

TUT MIR LEID DASS ICH EUCH MIT SO VIEL MIST BELÄSTIGE!!!
Ich würde ja "einfach" das Getriebe (nochmal) tauschen, wenn's nicht schon das zweite mit gleicher RG-Symptomatik wäre. So wie's ist muss ich halt immer noch vermuten, daß der/die Fehler ausserhalb des Getriebes liegen...

:shootme: Verzweifelte Grüße
Mick

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:) Nein, eher auf die Befehlsfolge. Die ECT-ECU gibt sozusagen Anweisungen an das Getriebe. Die Frage, der wir hier u.a. nachgehen, ist ja, ob die ECU falsche Befehle gibt oder ob die Befehle stimmen und das Getriebe die Befehle nicht befolgt. Das lässt sich am besten über den Tt-Pin feststellen, weil wir dort die Befehle abhören können, die von der ECU erteilt werden.

Das kann gut sein, es wird halt nur ein Wechsel von 2 auf 3 erfolgt sein statt von 2 auf 4. Das passt von den Drehzahlen her auch ungefähr. Das WHB äußert sich für diesen Fall recht eindeutig: "Faulty transmission".
Über dem ganzen Diagramm steht noch "after warm-up", aber bei den hohen Drehzahlen dürfte das Getriebe relativ schnell auf Betriebstemperatur gekommen sein.

Autsch...

Jup, Sicherheit geht vor, nimm dir unbedingt einen Beifahrer mit. Wenn's deswegen bisschen länger dauert, ist das halt so.

Ob's mit der ECU und somit evtl. mit dem Wassertemp-Fühler zu tun hat, sieht man dann wiederum, wenn man den Tt-Pin mal auswerten kann.
Aber es kann hier auch gut sein, dass die Temperatur der Getriebeflüssigkeit eine Rolle spielt.

Also ich persönlich finde diesen Fall hier gar nicht uninteressant. Und ich finde du stellst dich recht geschickt an, das macht die Sache angenehmer :)

Schauen wir mal, was bei der Tt-Messung rauskommt. Aber allein schon wegen der Rückwärtsgangproblematik und dem fehlenden Gangwechsel von 2 auf 4 im manuellen Betrieb bin ich da nicht sehr optimistisch.

Ich weiß grad nicht mehr, ob du schon den Flüssigkeitsstand im Getriebe eigenhändig überprüft hast, im Eingangsposting steht dass die Werkstatt das gemacht hätte.
Falls du noch nicht selber geschaut hast: Messen bei laufendem Motor, nachdem du alle Wählhebelpositionen mal von vorn bis hinten und zurück durchgeschaltet hast. Vielleicht hat die Werkstatt ja Mist gebaut (wäre ja nicht allzu ungewöhnlich) und es ist einfach zu wenig drin - sei es weil von vorneherein nicht genug eingefüllt wurde oder weil's irgendwohin abgehauen ist.
Der Peilstab ist auf der Fahrerseite neben der Ansaugbrücke, hat nen roten Gummigriff. Es gibt verschiedene Skalen für warm und kalt, also am besten zu einem Zeitpunkt messen, zu dem du die Temperatur recht eindeutig einem dieser beiden Bereiche zuordnen kannst :D

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Hi, die gemeinsame Probefahrt mit Nachbarn und Voltmeter (mit Kabel wie beschrieben zwischen Tt und E1 des Diagnosesteckers) hat nun doch noch geklappt. O/D auf "ON" und Programm "Normal". Ich hoffe, diese Art der Auswertung sagt Dir was:

• 0V - 2V Signal recht unmittelbar nach dem Losfahren, aber ohne spürbaren Gangwechsel
• 2V - 4V gekoppelt mit spürbarem Gangwechsel, Signal minimal vorher, bleibt eine Weile auf 4V
• (3V ist entweder so kurz daß es im Hochlaufen der Anzeige verschwindet, oder nicht vorhanden)
• 4V - 6V gekoppelt mit spürbarem Gangwechsel, Signal minimal vorher, bleibt eine Weile auf 6V
• (5V ist entweder so kurz daß es im Hochlaufen der Anzeige verschwindet, oder nicht vorhanden)
• 7V bleibt kurz bestehen bei höherem Tempo, mussten dann aber abbremsen...

Da der Wagen vorher wieder ca. 1,5 Std. stand, könnte die Temperatur etwas niedriger gewesen sein. In der Anzeige aber nicht deutlich unter der Mitte. Das Gaspedal blieb meist unter 50% – zum Einen wegen des Stadtverkehrs, zum Zweiten weil wir den kontinuierlichen Verlauf der Spannung und die zeitliche Kopplung mit den Schaltvorgängen sonst nicht so recht gerafft hätten :lui:

Flüssigkeit (Getriebeöl) ist eher eine Spur zu viel drin. Wir haben ja selber gewechselt / gespült nach FAQ-Anleitung, und nach der Rückfahrt schien's mir etwa 3 mm höher als HOT MAX. Am besten wird sein, ich schau' in 2 Stunden nochmal in der Hoffnung daß das Öl dann kalt ist.

Wenn Du viel dazu zu sagen hast, kannst Du mir übrigens gern auch PM mit Nummer schicken, dann ruf' ich an im Sinn von Streßvermeidung ;-)

Grüße aus dem FCB-Land ;-)
Mick

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Langsam verlier ich den Überblick...

Hast Du eigentlich auch das SP1 Signal während langsamer Fahrt gemessen?
Am Besten im kalten und warmen Zustand...
Hätts ja auch gleich mit deinem Nachbarn machen können.

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Versteh' ich gut, es ist auch echt chaotisch! Drum versuche ich, immer wieder mal zwischendurch einen Gesamt-Status hier mit reinzuschreiben. Das Messen von SP1 auf langsamer Fahrt hab' ich jetzt vergessen, aber der Nachbar ist sehr oft da so daß ich das morgen nachholen kann.

Habe aber den AT-Ölstand jetzt kurz vor der Dämmerung nochmal nachgesehen und offenbar massiv zu viel drin (steht mind. 1 - 1,5 cm über HOT MAX! Kann das den chaotischen Schalt-Mist evtl. mit verursachen? Es wird ja im Handbuch auch immer wieder vor "zu viel des Guten" gewarnt... Daß es ein gutes Zeichen dafür ist, daß die Dichtung hält, mag dann ein schwacher Trost sein :haare:

Schönen Abend wünsch' ich Euch!
Mick

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war ja beim ersten getriebe wo ich dein Wagen bekommen hab auch so, waren 1,5 liter zuviel drinn, konnt ich aber erst sehen nachdem ein Peilstab wieder verbaut war, war ja vorher keiner drinn.

mfg.peter

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Sieht gut aus. 3V, 5V und 7V kennzeichnen die Aktivierung der Wandlerüberbrückung in der 2., 3. und 4. Fahrstufe und das findet nur relativ selten statt. Spielt für uns auch erstmal keine Rolle.
Dass immer kurz nach Spannungsänderung der Gangwechsel erfolgt ist, heißt schonmal dass das Getriebe den Befehlen der ECU gefolgt ist, zumindest bei dieser Fahrt.
Waren denn bei dieser Fahrt die Drehzahlen auch wieder sehr hoch bzw. die Gangwechsel sehr spät? Oder hat es sich diesmal einigermaßen normal angefühlt?

Das dürfte nichts ausmachen, das ist bei mir (noch vom Vorbesitzer) auch so.

Merkwürdig, deine letzte Messung bei warmem Getriebe war ja okay. Der Motor lief bei dieser zweiten Messung aber schon auch, und mit dem Wählhebel durchgeschaltet (bei laufendem Motor) hast du auch vorher?
Wenn nicht doch irgendwo beim Messen ein Fehler passiert ist, kann ich mir auf diese unterschiedlichen Ergebnisse zwischen warm und kalt keinen Reim machen :(
Deutlich zu viel oder zu wenig Getriebeflüssigkeit kann aber auf jeden Fall Auswirkungen auf das Schaltverhalten haben.
Vielleicht kannst du ja bei Gelegenheit nochmal bei warmem und kaltem Getriebe messen...

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In einem längeren Telefonat mit bitsnake tauchte mein Fehler schon auf: Nein - die letzte Messung war im Stand, ohne Motor und ohne Durchschalten. Hab' ihm schon versprochen, das morgen nochmal korrekter anzugehen. So wie ich's verstanden habe scheint zu viel das Öl leicht zum Schäumen zu bringen, und Schaum hat dann natürlich wieder wenig Druck.

Eher normal, der Wagen war vorher auch wieder länger gestanden (= kälter). Der Kontext läßt sich wohl reproduzieren.

Zum Testen schickt mir bitsnake eine ECT-ECU von sich (auch hier großen Dank an Dich, John!), nur um einen Fehler in dem Teil auszuschließen. Nach wirklich ausführlicherem Hin- und Her tippt er aber (leider) doch auf das Getriebe selbst – evtl. die Ölpumpe. Die zu tauschen hält er aber für Quatsch, weil viel teurer als ein weiteres Getriebe und noch aufwendiger.

Jetzt Pause für's Pokalspiel ;-)

Grüße
Mick

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Muss heute nachmittag zur IG-Metall Versammlung.
Aber ich bin heute extra mit meiner Supra in die Arbeit gefahren (mein Gott, ist die eingestaubt!).
Dann kannst Du die auch mal sehen, falls ich es doch schaffe, am Nachmittag (vor der Versammlung) zu dir zu kommen.

Andernfalls: denkst Du auch an das Messen des SP1?

Ich hab mal mein Messgerät dabei (du bist für Supra-Reparaturen ja nicht besonders ausgerüstet; fürs basteln würds reichen :engel2:)

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

@Knight Rider: Bis ca. 17:30 Uhr bin ich überwiegend da. Wenn Du magst lade ich Dich mittags in den "Tassilo Garten" auf ein Häppchen ;-) ein (kennste den?). SP1-Messung dürfte bis dahin schon klappen, auch wenn ich Dir mit meiner Ausrüstung sicher recht geben muß... Ich hatte ja auch gar keine Reparaturen im Auge sondern wollte bloß fahren :fahrn:

News vom "korrekten AT-Ölstand":
Pustekuchen! Wo ich gestern scheinbar viel zu viel Öl drin hatte (aber falsch gemessen) scheint's heute deutlich zu wenig. Also: Wagen kalt, im Leerlauf und auf ebener Fläche kurz durchgeschalten, dann gemessen – so sollte es stimmen. Sah dann eher aus wie deutlich zu wenig, also der Stab war an den Kanten bis weit oben hin benetzt (vermutlich vom Rohr), aber nur an der untersten Spitze vollständig. Ich wiederhole das Ganze später (nach dem Abkühlen) vorsichtshalber nochmal, bevor ich nachfülle.

Nachdem ich trotz Pokalspiel noch lange über das Gespräch mit bitsnake nachgedacht hatte, tendiere ich tatsächlich eher nochmal zu einem Getriebewechsel. Dies vor allem vor dem Hintergrund, daß – Schaltzeitpunkte hin oder her – keine Lösung für das Rückwärtsgang-Problem erkennbar ist.

:haeh:

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Okay, dann können wir noch nicht eindeutig sagen, ob's an der ECU bzw. deren Sensorsignalen liegt. Vielleicht habt ihr ja mal irgendwann die Möglichkeit, das Tt-Signal nochmal zu messen, wenn das Getriebe gerade mal wieder spinnt.

:top:

Tja, so ziemlich alles deutet darauf hin. Erst recht, wenn man Wählhebel und Ölstand als Fehlerquelle ausschließen kann.
Die Frage ist jetzt nur, ob zusätzlich noch was an der elektronischen Steuerung defekt ist. Dazu müsste man wie gesagt mal Tt anschauen, wenn das Getriebe grad mal wieder herumzickt. Wenn dann die Befehle von der ECU auf Tt ausgegeben werden, das Getriebe aber trotzdem nicht hochschaltet, dann dürfte die ECU (und deren Sensordaten) okay sein.

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Dazu brauch ich vermutlich nur warmfahren – das "Gespinne" scheint wirklich reproduzierbar zu sein. Aber, wie gesagt, für das Rückwärtsgang-Problem hilft's mir (uns) ja leider auch nicht weiter :heul3:

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Jup, mit dem Rückwärtsgang hat die Elektronik nichts zu schaffen, aber das wussten wir ja von Anfang an :D
Interessant fände ich nur, ob denn mit einem neuen Getriebe auch die Problematik mit dem Hochschalten behoben sein sollte oder ob eben zusätzlich noch in der Steuerung/Sensorik der Wurm drin ist.
Und verfolge das mit dem Ölstand ruhig mal weiter, aber da bist du ja schon dran...

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Update:

1. Ölstand war auch beim Nachmessen (nach 2 Std. stehen) noch deutlich zu niedrig. Habe nachgefüllt, warmgefahren und lande jetzt im mittleren Bereich der HOT Markierungen. Das prüfe ich jetzt in Abständen immer wieder mal, auch um Ölverlust auszuschließen – denn ob wir beim Befüllen am Freitag zu wenig rein haben oder ob zwischenzeitlich etwas verloren ging (Dichtung?), das kriege ich wohl nicht mehr raus. Ich dreh' gleich noch eine Runde, um zu sehen ob's wieder "spinnt".
2. Die SP1-Messung während des Fahrens hat's in sich, da muss man ja fast ein Schlangenmensch sein! Gemessen habe ich aber erstmal im Stand bei laufendem Motor (= 5,75V). Während langsamer Fahrt "zappelte" das Signal extrem rum, meistens zwischen 1,8V und 2,9V. Wegen der verschraubten Körperhaltung kann's da jetzt aber sein, daß ich keinen dauerhaft gleich guten Kontakt (am Pin oder an Masse) hatte. Habe mal ein Masse-Kabel von der Batterie rein gelegt, an dem ich wenigstens die eine Meßspitze einstecken kann. Denn als Soll-Wert kann ja wohl kaum "zappelt" definiert sein, oder?

Nachtrag:

• Auch mit gesichert guter Verbindung ist das "Gezappel" nicht ganz verschwunden. Bei ca. Tempo 60 km/h scheinen 2,42V hinzugehören und im Stand 0V, das hatte ich mehrfach. Gerade bei langsamer Fahrt haut's die Digitalzahlen aber so rum, daß ich keine Kontinuität ableiten konnte.
• Schaltvorgänge: Das "Spinnen" hat abgenommen, obwohl der Wagen warm ist. Von 1 -> 2 kriege ich 4V (ca.) angezeigt und unmittelbar danach beginnt der Schaltvorgang, schleift aber lange. Der nächste Schaltvorgang (6V) ging, wie ich meine, jetzt recht sauber vonstatten.
• Das alles bezieht sich aber auf extrem wenig Gas! Gerade wird bei uns rundrum geblitzt, so daß ich eine mögliche Änderung bei Gas / Beschleunigung jetzt (nach dem Öl-Auffüllen) nicht testen konnte.

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Das Zappeln ist gewollt. Das Signal sollte regelmäßig zwischen 5V und 0V schwanken (quasi "an-aus-an-aus-an-aus", 4x pro Kardanwellenumdrehung), aber mit einem herkömmlichen Digitalmultimeter sind solche Schwankungen nur schwer zu erfassen. Besser wäre eine Prüflampe/LED oder ein Analog-Voltmeter (also mit Zeiger).
Wenn bei höherer Geschwindigikeit sozusagen als Durchschnitt ca. 2,5V angezeigt werden, ist das ja ein gutes Zeichen.
Aber bevor du da wegen SP1 noch viel Aufwand betreibst, würde ich erstmal abwarten, ob die ECU nicht doch stets die richtigen Schaltbefehle (also Messung an Tt) gibt, denn dann muss auch das SP1-Signal okay sein.

Das ist ja ein gutes Zeichen. Hast du auch den Rückwärtsgang nochmal getestet?
Behalte den Ölstand mal im Auge und probier etwas rum, vielleicht lässt sich ja noch was retten...

Das macht für's erste nicht so viel aus, da wir ja erstmal nur wissen wollen, wann und warum erst bei sehr hohen Drehzahlen geschaltet wird. Es reicht uns also erstmal zu wissen, ob die ECU bei 50km/h und Standgas im ersten oder zweiten Gang bleiben will oder ob sie brav die Anweisung zum Gangwechsel in den 3. und 4. gibt.

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Mit langsam Fahren meinte ich natürlich schleichen.

Denn wie suprafan ja schrieb, werden 4 Impulse pro einer Umdrehung (der Kardanwelle? oder pro Umdrehung der Tachowelle) abgegeben.

Selbst wenn sich die Welle in einer Sekunde 1 mal dreht, müssen auch innerhalb 1 Sekunde folgende Signale abgegeben werden (ich nehm jetzt mal die 5 Volt an, und nicht die 12Volt, wie im Buch):
5 - 0 - 5 - 0 - 5 - 0 - 5 - 0
das sind 7 Zustandsänderung in einer Sekunde, da bleibt dem Messgerät nur 0,143 Sekunden (143ms) Zeit, um den jeweiligen Zustand anzuzeigen.
Und bei der Trägheit der Anzeigen tut man sich schon schwer, die exakten Werte bei nur einer Umdrehung pro Sekunde abzulesen. Da kann man dann schon nen "krummen" Wert erhalten, also alles, was unter 5 Volt ist.

Und wenns noch schneller fährst, kannst dein Messgerät auf Wechselspannung stellen...

Also, laaangsam, oder schieben.

Bei schnelleren Umdrehung der Welle braucht man ein Oszilloskop.
Hab ja gesagt, das ich eins hab, aber benötigt halt 220V...

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Klar, immer wieder. Und es bleibt immer gleich bei: Ohne Last = drehende Räder, mit Last (Eigengewicht reicht) = höchstens ein paar mm.
Das wär mir natürlich lieb, aber sieht schlecht aus...
Ich hab' dann gleich wieder eine längere Fahrt zum warm werden und beobachten. Bisheriger Eindruck ist aber, daß Standgas keinesfalls reicht. Schalten in den 3. kam vorhin ca. bei 65 km/h.

Bei der Fahrt kam mir der Gedanke, daß eine der gemessenen Steuerleitungen was mit "Gaspedal 15%" zu tun hatte. So entstand der Verdacht, es könnte evtl. ein schlechteres Schaltverhalten daraus resultieren, daß das Gaspedal mehr als 15% "getreten" ist (Idee war ein Fehler auf der entsprechenden Leitung). Bei meiner sofortigen Reaktion "mal voll drauf!" hat sich das aber nicht bestätigt, jetzt war die Beschleunigung - ohne Hochdrehen des Motors - voll da. Das wird also der Ölmangel gewesen sein, und vielleicht manches andere auch! Der RG hat sich aber überhaupt nicht verbessert.

Gruß erstmal
Mick

Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Guten Morgen die Herren Supra-Ingenieure :beten:,

Jetzt hab' ich den Beweis: Es muss doch was mit der ECU (zumindest zusätzlich) sein! Der Effekt tritt aber unabhängig von der Kühlmitteltemperatur – denn bei den gestrigen Testfahrten war die ok – erst nach einer Weile (evtl. wenn das Getriebeöl warm genug ist?) auf: Es kommt kein Signal mehr von der ECU, der Wert bleibt bei etwa 2V stehen und es wird nicht weiter hoch geschaltet! Der Wert geht immer wieder mal auf 2,15 - 2,18 rauf, mehr aber nicht.

Ist das nun eigentlich die ETC-ECU oder die Motor-ECU (die gewechselt wurde)? Oder kann's auch die ETC-ECU sein weil ein Signal der Motor-ECU nicht kommt?

EDIT: Eben habe ich die gleiche Fahrt nochmal gehabt und gleich den Gegenbeweis angetreten :weird:. Es scheint mir inzwischen fast willkürlich, was da passiert. Ich hatte sowohl die Situation, daß von 4V an keine weiteren Signale mehr gegeben wurden (Interpretation: elektron. Fehler?), als auch die, die daß die Anzeige auf 6V sprang, aber kein Schaltvorgang kam (Interpretation: mechan. Fehler?). Wo ist gleich wieder der Smiley für "Verzweiflung"... Danach AT-Ölstand gemessen – ist minimal zu hoch.

Gruß
Mick

Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Nochmal speziell zum RG:

Knight Rider und ich haben gestern in dieser Tabelle (die in seinem deutschen Handbuch dahingehend anders ist!) gesehen, daß nur eine einzige Funktion ausschließlich für den RG zuständig ist: Die Spalte C2 ist dort ebenfalls in I.P./O.P. unterteilt, und "I.P." (zusätzliche Spalte im dt. Handbuch) bedient nur den Rückwärtsgang (d.h. einziger Kringel in der Zeile "R"). Die Spalte "O.P." ist dagegen identisch mit der im US-Handbuch (Link oben). Wie sieht das ggf. bei Euren deutschen Handbüchern aus?

Sagt das einem von Euch was Näheres? Frei (= ohne jegliche Ahnung :mnih:) interpretiert hieße das, der RG funktioniert nicht wegen eines Defekts am "inneren Kolben" (Inner Piston?) der Kupplung Nr. 3. Schlußfolgerung wie bisher: Getriebe tauschen.

Danke & Gruß
Mick

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Also theoretisch kann's an beidem liegen. Oder am Kabelbaum ;)
Zur Erinnerung:
Die Motor-ECU teilt der ECT-ECU über die drei Leitungen L1, L2, L3 mit, wie weit die Drosselklappe geöffnet bzw. wie weit das Gaspedal getreten ist.
Die ECT-ECU schaltet unter anderem abhängig von der Drosselklappenstellung, nämlich bei Vollgas erst relativ spät. Wenn die ECT-ECU also auf Grund eines fehlerhaften Signals von der Motor-ECU "denkt", dass du Vollgas gibst, wird sie erst relativ spät hochschalten (ich glaube abhängig von der Stellung des "PWR"-Schalters bei 5.000 oder erst bei 5.500 rpm).

Ich denke, am besten wäre erstmal ein Getriebetausch, da der ja ohnehin fällig ist.
Wenn das Schaltverhalten dann immer noch komisch ist, dann Tausch der ECT-ECU gegen die von bitsnake.
Wenn's dann immer noch nicht passt, müsste man mal das volle Diagnose-Programm auffahren (ich denke, da wird Knight Rider behilflich sein):
- Messung von L1, L2, L3 (kann man z.B. mit 3 LEDs machen, Vorwiderstände nicht vergessen)
- Messung von Tt
- Messung von SP1 und SP2, idealerweise mit Oszilloskop
Und zwar alles gleichzeitig.

Für Knight Riders Oszi müsste ich noch irgendwo einen billigen 12V- auf 220V-Spannungswandler rumfahren haben, könnte ich bei Bedarf mal suchen und euch schicken.

Ich hab leider auch nur das Online-TSRM als Quelle. Ich würde aber vermuten, dass das "richtiger" ist als die 86er Printausgabe, weil aktueller. Das Getriebe sollte zwischen den Baujahren jedenfalls keine solchen Unterschiede aufweisen, deswegen vermute ich einen Druckfehler im alten Handbuch, der in späteren Auflagen korrigiert wurde :mnih:

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Vielen Dank, suprafan und Knight Rider!

Habe heute morgen einen Kauf bei dogbony bestätigt, der das Getriebe selbst gefahren hat und RG sicher funktioniert. Wandler und sonstiges ist dabei und der Preis absolut fair. Auch wenn Eure fachmännischen Hinweise GOLD WERT waren (und sind!), hoffe ich – bei allem Know-How-Gewinn – daß ich sie danach nicht mehr brauche...
Ich will :fahrn:

Und zusätzlich bei warmem Getriebeöl, weil's bei kaltem weitgehend geklappt hat.:weird:
Das schließe ich eigentlich wg. dem Kalt-/Warm-Effekt aus.

Sollte nach dem Tausch alles OK sein, schreibe ich's hier mit rein. Quasi als Abschluß für eine Horror-Story. Andernfalls mach' ich einen neuen Beitrag mit Querverlinkung auf, damit der Überblick nicht verloren geht.

Nochmal vielen Dank und eine schöne Woche
Mick

Thema erledigt (Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr)
 

Hier endlich die Erfolgsmeldung zum Abschluß einer echten Odyssee: Ich kann endlich glücklich :fahrn:
Gestern habe ich, gemeinsam mit Knight Rider, das AT-Getriebe getauscht. Und siehe da: Es scheinen alle Fehler behoben! Und siehe da: Der Rückwärtsgang geht, die Schaltvorgänge sind früh genug und fließend... TOLL! Schlußfolgerung: Das erst vor nicht mal 1000 km (nicht von mir) besorgte und eingebaute Getriebe war einfach Schrott – ganz offensichtlich kamen alle Fehler ausschließlich vom Getriebe selbst!

Alle anderen Teile (Elektronik etc.) sind unverändert geblieben. Danke an Jürgen für das gut erhaltene Getriebe, an Knight Rider für seine ausdauernde Hilfe und an alle anderen für ihre Hilfe und Tips bei der Fehlersuche. :beten:

Fröhliche Ostertage für Euch alle,
Mick :winky::bleifuss:

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Gratuliere :)