Toyota Supra - Forum

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Hallo,
bin gerade dabei ein VPC Clone zu bauen, als Basis nutze ich ein Atmel 8-Bit µC.
Der Funktionsumfang sieht bis jetzt so aus, es ist ein FESTES Kennfeld in dem EEprom hinterlegt. Anhand von Ladedruck und Drehzahl wird aus einen 16x16 Kennfeld die umgebenden 4 Airflow Werte ausgelesen und ein Mittelwert gebildet.
Weiterhin gibt es ist ein Poti mit dem man das Kennfeld in der Diagonalen verschieben kann, also sprich die ausgegebene Frequenz wird größer oder kleiner über das komplette Lastband.
Fuelcut wird ebenfalls mit aufgehoben.
Themperatur geht nicht mit ein, dazu muss weiterhin der Fühler aus dem original Lmm verwendet werden oder ein entsprechender NTC-Widerstand.

Ich denke mal das der Prototyp am WE fertig wird (je nachdem wie schnell ich den Rost an meiner Karre abgeschleiffen habe), dann würde ich es mal an meiner Lady testen.

Da ich persönlich es nicht brauche da ich ein EMU habe, stellt sich nun die Frage ob da jemand interesse daran hätte.
Wenn ja könnte ich mich ja dazu durchringen eine Kleinserie zu fertigen.

Ps. es ist noch ein 4x16 Zeichen Display mit dran, welche Drehzahl, Ladedruck, Airflow und den Korrekturwert anzeigt.

mfg Stefan

Könnte man dann bei deiner Lösung den LMM komplett raussschmeißen?

Ja brauchst halt nur eine Referenz für die Temperatur, z.b. ein 2,2 kohm NTC an die ECU angeschlossen und damit die Lufttemp "gemessen". Habe ich bei mir auch so gemacht.

Wenn du ein festwiederstand nimmst denkt die ECU halt du hast permannennt 20 °C, die Luftmasse ändert sich glaube
ich pro 10° um 3%, das sollte die lambdaregelung kompensieren zumindest in Teillast.

Was solls ungefähr kosten? Ich meld mich heut abend mal bei dir über ICQ.

TOP! er hats hinbekommen:top::top::cool:

Zitat:

Zitat von Silent Deatz (Beitrag 348836)

Was solls ungefähr kosten?

Hinbekommen,

bis jetzt nur in der Theorie:hmmm: aber ich denke mal das durchaus umsetzbar ist.

Preis ist ne gute Frage ich sage jetzt mal unverbindlich unter 100€ muss mal alles zusammenrechnen.

Habe allerdings noch massive Probleme bei der auswahl des Pressure sensors, evtl hat ja jemand einen tipp für mich

Edit habe einen sensor gefunden, muss jetzt nur mal schauen wo ich den auf die schnelle herbekomme.

drucksensor...
guck mal bei www.delphi.com
die machen sowas ;)

Ok habe inzwischen einen gefunden MPX4250AP der geht vom 20 -250 Kpa Absolutdruck. Der soll baugleich zu den Bosch sensoren sein welche Audi, und VW verwendet. Werde den nachher mal bestellen, wird dann mit dem wochenende wohl nix mehr mit testen.

Höchstens ich passe den an welchen ich falsch bestellt habe der geht aber mit Tricks leider nur im Saugbereich, weil der den Differenzdruck misst.

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/GM-MA...spagenameZWD1V

Die Dinger hier werden als Ersatz für die Greddy sensoren genommen, die sind KFZ tauglich.

Gruß Frank

Update:

So also hier mal ein Screenshot der Software zum Programmieren des Gerätes per Rs232.

Sie umfasst bis jetzt das Impotieren einer Emanage Ultimate Airflow map,
sowie das Speichern und Laden der Daten in einer Binärdatei.
Ein interpolieren einzelner Zeilen / Spalten ist auch möglich.

Der Kontroller ist noch nicht ganz fertig, warte noch auf einen passenden Drucksensor, der den ich im Moment habe geht nur im Unterdruckbereich.
und zum Erfassen der Drehzahl warte ich auch noch auf einen umsetzer IC von Frquenz auf Spannung. Ich hoffe mal das die Teile diese Woche kommen.

Die Funktion des Kontrollers wurde jetzt um folgende Punkte erweitert:
Programmierbar per Software
Aufheben des Fuelcuts
Anpassen der Ausgebenen Frequenz um -50 bis +20% per Poti.

Ein Anschluß für den einen Lufttemperatursensor ist nicht vorgesehen, und wird vorerst auch nicht integriert (theoretisch aber möglich auf Wunsch)
Ich persönlich empfehle aber einen 2,2 Kohm NTC wiederstand anstatt des original Fühlers zu verwenden, und mit dem im Ansaugkanal zu messen. Somit nimmt die ECU die Temperaturabhängigen änderungen vor.

mfg Stefan

Mal ne dumme Frage, aber die brodelt schon lange in mir. Was sind das für Zahlen in der Software? Also zum Beispiel -30/800: als Wert steht da 110. Was ist 110 für ein Wert? 110 Äpfel? 110V 110mbar? 110 Frequenz?
Hab auf meinem Rechner ne Software drauf um ne Stinger EMS zu programmieren. Da gibt es auch diese Werte/Zahlen. Was sagen die aus?

@Silent Deatz

Hi also die Zeile 500, 600, 800, 1000 ...... das ist die Drehzahl,
die Spalte -80, -70, -60 .... das ist der Ladedruck in der Ansaugbrücke
Die anden Zahlen sind Äpfel :engel: nee das ist die Frequenz welche die Controller schaltung unter den entsprechenden Drehzahl / Ladedruck bedingungen ausgibt, also die Frequenz welche normal vom Lmm kommt.

PS. Heute sind die letzten fehlenden Teile gekommen, denke mal das ich das am Wochenende mal an der Supra testen kann.

Zitat:

Zitat von stefankerth (Beitrag 349659)

Alles klar, das mit Drehzahl und LD wusst ich, hast mir ja am Tele letztens erzählt. Aber das mit der Frequenz war mir fremd.

Mal noch ne andere Frage, könnte man nich auch son Drucksensor nehmen und ihm zusammen mit dem FCon benutzen? Ich hab nämlich leider keinen und suche noch einen.

Gehen wird das bestimmt, die Frage ist nur on das Fcon der Ausgangsspannung des sensors was anfangen kann. Weil die von greddy bzw Apexi haben einen andere spannungsverlauf.

So war mal wieder ein bißchen fleisig.
Habe das Teil mal fertig aufgebaut, und siehe da es funktioniert
Hier mal ein Bild:

So nun noch mal die Funktionen im Überblick.

Simuliert das Ausgangssignal des Lmm´s
Freiprogammierbar wie Emanage ultimate / maft Pro
Korrektur des programmierten Wertes um -50 / +20%
Aufheben des Fuelcut´s
Ausgabe der Daten (Drehzahl, Boost, Airflow und Korrektur per RS232)
Optional per Display.

Als nächstes werde ich mal etwas Safc ähnliches in Angriff nehem oder so :hardy::jawd::hmmm:

Pfau, ned schlecht...

So jetzt noch mal für blöde wie mich.
Das VPC ist doch auch ein Spritcomputer wie das F-Con oder SAFC.
Nur wird der LMM nicht mehr benötigt und durch einen Drucksensor gemessen.
Also bräuchte man nur das VPC??? Nein oder weil so viele F-Con und VPC fahren.
Oder ist das VPC nur ein LMM ersatz?

Hab jetzt das SAFC2 und nen FCD
Was brauch ich alles bei deinem Set?
Das SAFC und den Widerstand für die Temperatur

FCD und LMM können dan raus oder?

Zitat:

Simuliert das Ausgangssignal des Lmm´s
Freiprogammierbar wie Emanage ultimate / maft Pro
Korrektur des programmierten Wertes um -50 / +20%
Aufheben des Fuelcut´s
Ausgabe der Daten (Drehzahl, Boost, Airflow und Korrektur per RS232)
Optional per Display.

1 ist klar
2 was kann man programieren??
3 Korrektur des Signals- also um die Spritmenge zu verstellen??
4 ist klar
5 klar
6 klar

@ Manuel89
also du programmierst nur die auszugebende Frequenz, welche den Lmm ersetzt.

Ja die korrektur der Spritmenge, aber über das Lmm Signal somit verstellt du jedesmal den ZZP mit (wie bei VPC / Safc).

Brauchten tust du im Prinzip nur die Schaltung und ein 2,2 kohm NTC Widerstand für den Tempfühler.

Das SAFC wird doch in das Kabel vom LMM mit eingeschleift. Und man verfälscht dadruch nur die Werte.

Kann man das SAFC weiterhin verwenden? Man hat ja mehr möglichkeiten damit.

Also das SAFC 2 und dein Teil.
Die Steuerung von dir dient dann also nur als LMM ersatz. Die Werte und somit die Spritmenge bleiben gleich, wenn nicht verstellt. Der FC wird auch aufgehoben.

Hab dir ne PN geschrieben

Ist ja schon eine Weile her, wo steht das Projekt? ;) Kleinserie geplant oder so?

ich les das auch grad und frag mich was damit passiert ist?

Also,
ich habe 1 teil aufgebaut, aber noch nicht so 100% getestet, im großen und ganzen funktionirt es aber.
ichhabe jetzt im August endlich mal urlaub, dann werde ich mich mal wieder damit befassen.:engel:

so da es helter wieder aus den Tiefen des Forum gekramt hat und mich an Silvester damit auch nervte:bleifuss:, habe ich das teil mal wieder rausgekramt.
mein Problem im moment ist das erfassen der Drehzahl, evtl kann mir ja jemand der sich mit µC Programmierung auskennt weiterhelfen.
Ich habe einen Atmega8, und benötige den 16 bit Timer für die Frequenzausgabe.
Also der ist schon mal weg, zum zündimpulse zählen oder so.
ich programmiere das ganze ich bascom,
also braucht mir keiner mit c oder assembler kommen, das kann ich ich nicht.

habe alternativ mit einem lm2907 versucht die igt frequenz in eine spannung 0-5 v umzusetzten, das klappt soweit auch aber ich habe eine art sägen auf dem analog eingang am controller, mit dem multimeter messe ich ne konstannte spannung im bis 1 mV bei konstannter frequenz.
das habe ich auch wenn ich auf einen anderen eingang gehe, drucksenso und ein poti welche ebenfalls auf analog eingänge gehen sind davon nicht betroffen.
also bin für jeden tipp dankbar.
werde jetzt mal versuchen igt impuse mit hilfe von 8 bit timern und überlauf zu zählen und somit den abstand zwischen 2 igt impulsen zu bestimmen.

mfg stefan

Also Zündungstechnisch ist das mal alles andere wie Optimal is mal garkein ding so den Motor zu schrotten.

Das geht allerhöchstens in sehr geringen einstellungen gut und niemals von -20 bis +50 halte ich für echt gefährlich.

Genau wie das S-AFC schrott ist.

VPC hat einen Temperatursensor somit geht da die ECU nicht immer von der Gleichen Temp aus.

Will deine Idee nicht runtermachen ist sicher ne Leistung das umzusetzen, aber ich glaub das bedeutet mehr Nachteil wie es Vorteile bringt.
E-Manage is doch nicht soo teuer.
Mein finde man sollte unter Fuel cut bleiben, drüber dann was vernünftiges verbauen.

Sorry Stefan aber wenn danach dann die Motoren hochgehen wirst wohl auch net glücklich sein.

Hi Stefan,

kenne mich leider mit Basic nicht aus, bin Assembler Fan.

Ideen wären z.B. die zwei 8bit-counter durch verbinden von OC2-Pin mit T0-Pin zu einem 16-bit Zähler zu kaskadieren, wenn Du die zwei Pins frei hast oder frei machen kannst. Ist aber dann trotzdem aufwendig, alle möglichen Überschläge korrekt abzufangen.

Beim LM2907 ist das "ripplen" des Signals scheinbar normal, die Höhe hängt von den Werten der Kondensatoren ab, im Datenblatt steht eine Formel zur Berechnung der Ripple-Spannung. Ist auch eine etwas aufwendigere Schaltung drinne die das Signal besser glättet. Das Multimeter macht Dir da nur was vor denke ich.

Ich würde für die Messung einen Tiny24 nehmen, der kleinste AVR (DIP14) mit einem 16-bit-Timer, und den per SPI oder selbst gestrickter serieller Kommunikation an den Mega8 anbinden.

Rajko

Danke bax die Idee ist gar nicht mal so schlecht.
im moment verusche ich die Zeit zwischen 2 igt impulsen zu messen.

Wegen der Temperatur das kann ich entweder direkt über einen Sensor in der Schaltung korrigieren, oder man macht es wie beim EMU, man mimt einen Temp Sensor und hängt ihn an die original ECU. so fahre ich auch mit dem EMU.
Ich habe auch schon mal meinen Prototyp angeschlossen, und konnte damit genauso fahren wie mit dem Emu, außer das die Drehzahl etwas schwankt, wegen dem beschreibenen Problem.

Wenn einer meint an dem Poti drehen zu müssen ist das sein Problem, den breich kann man ja auch auf +/- 10 % eingrenzen oder so.
Wegen dem Motor hochgehen mache ich mir eigentlich weniger sorgen, bevor ich das Teil "Verkaufe" habe ich das selber ausgibig getestet, und wie das halt bei allem systenem ist egal ob AFC, Emanage usw... wenn da was hops geht ist das Pech. muss halt jeder selber entscheiden.

ps @ bax in bascom kann man assembler einbinden aber ich kenne mich da null aus das die assembler syntax angeht.

mfg

@Helter-Skelter
Da du es ja gar nicht mehr abwarten kannst bist du auch der erste der so ein Teil zum testen bekommt. Ich warte noch auf ein paar Ics welche diese woche kommen sollten weil ich noch mal was ändern will. dann denke ich mal da sich so freitag Samstag evtl. ein neues Teil Löte.
Ja mann kann selber an den werten schrauben, es gibt eine software dazu, welche ein Kennfeld beinhaltet mit 16 x 16 Feldern Drehzahl / Ladedruck wo du selber werte eintragen kannst.
Bild
Hoffe das ich das alles auf der kleinen Platine unterbringe.

für dich das doppelte :winky:
ne keine ahnung darüber mache ich mir gedanken wenn das Teil richtig funzt.
Also ich denke so 100€ aufwärts muss man schon rechnen je nach ausstattung.

Zitat:

Zitat von Helter-Skelter (Beitrag 416995)

Also, ich mach mir da keine gedanken wegen dem Motor, aufgrund der tatsache das 10°Celsius nur 3% ausmachen.

1. Helter-Skelter

machen 3 von was aus?

Will auch Tester sein... :engel2:

und ich hab von der Zündung geredet. Benzin ist weniger wichtig...

und ich hab von der Zündung geredet. Benzin ist weniger wichtig...
Der unterschied zwischen nicht passendem Benzin und nicht passender Zündung ist der.

Benzin zu fett viel viel viel zu fett > zu viel Ölverdünnung Pleullagerschaden und Hohnschliff gefällt das auch nicht.
Benzin zu mager im Saugbereich ohne Turbo bei niedrigen bis tieferem Mittlerem > egal.
Benzin zu mager im Turbobereich problem je nachdem wieviel zu mager schneller oder langsamer ein problem.
Am schnellsten nach paarmal vollgas auf der Autobahn merkt man leicht an der EGT und der Breitbandlambda.

Zündung zu früh Motor macht bum und die EGT ist schön niedrig und das geht jeh nachdem wieviel zu früh innerhalb von millisek bis bissl länger gut. Merkt man dann konkret garnicht außer sie ist soviel zu früh das es klopft was dann in dem millisek bis sek bereich fällt in der der Motor schaden nimmt.

Zündung zu spät EGT ist hoch leistung niedrig und es gibt risse im Kopf.

LMM wert verfälschen und vorgaukeln das da weniger luft reinkommt wie eigentlich reinkommt bedeutet das die Zündung früher wird, sprich Zündung wird vorgenommen. Das macht ihr dann alle wenn ihr weniger Benzin einspritzen wollt.

vorgaukeln das mehr Luft reinkommt dann nehmt ihr auch die Zündung zurück und fettet dann zudem noch an.

Ich sags nur vorweg, nehmt das auf garkeinen fall zusammen mit größeren Einspritzdüsen weil dann geht Motor 100 pro put, weil dann fahrt ihr mal glatt mit z.b. 20% mehr frühzündung wenn ihr von 440er auf 550er geht. Dann sagt der Motor bye bye. Weil 20% mehr frühzündung berechnet kein Hersteller in seinen Kennfeldern, weil das würde einen ziemlichen Leistungsverlust hervorrufen und einen uneffektiven Motor hervorbringen, wenn man generell auf die 20% verzichtet.
Beispiel bei 0,8 bar zündet eure Supra nun bei sagen wir 20 grad.
Mit 550er düsen wenn ihr das dann abstimmt das es vom gemisch genauso passt wie mit den 440ern dann läuft die mit gleichem Setup mit ner Zündung von 24 grad bei 0,8 bar weil ihr dem Steuergerät ja vorgaukelt es kommt 20% weniger Luft rein.
Dann habt ihr keine Temperaturanpassung und dem Steuergerät wird immer meinetwegen 20 grad vorgegaukelt.
Ladeluft wird aber auch einfach mal 70 grad heiß grad auf der Autobahn wenn man lange vollgas fährt, was dann wieder ca -2,2 gard macht wo das Steuergerät normal die Zündung zurück nimmt und ihr eben nicht. Die 70 grad sind keine Erfundene angabe sind die Temps mit serien LLK und das steigt noch weiter bei länger last die 70 hat man beim vollgas beschleunigen 3., 4. und kurz 5. gang schon.
Bedeutet ihr fahrt dann nicht mit 24 was ja sowieso dann schon zu früh ist, sondern nein das Steuergerät weiß auch nicht das es grad 70 grad im Ansaugtrakt hat nimmt die -2,2 grad nicht zurück, was wiederrum bedeuten würde, hättet ihr alles original würde der Wagen dann statt mit 20 mit 17,8 grad zünden und ihr zündet mit 24.

Viel Spaß. :D:D

Wenn ihr glück habt dann kann das noch die Klopfregelung ausregeln, wenn ihr dieses Glück habt, dann geht das aber auch nicht unbegrenzt weil permanentes fahren in unserer Klopfregelung is nicht gesund.
Das gleiche wenn ihr den Benzindruck deutlich anhebt weil dann habt ihr den gleichen effekt wie größere Einspritzdüsen.

Für Seriendüsen ist das mal noch ne sicherere Sache aber größere Düsen würd ich echt an eurer Stelle nicht einbauen weil das verfälscht mal unter Garantie zu sehr.
Die vorgaukelung des Ansaugluftwertes würde ich höher setzen als 20 grad, weil bei zu hoch vorgegaukelter Temp zündet es wenigstens eher zu spät was dann leistungsverlust und hohe EGT und uneffektiveren Motor bedeutet, wenn es in wirklichkeit kälter ist, aber ist für den Motor gesünder.

Schreib das nur deswegen, weil ich dann schon so bissl schlechtes Gewissen hätte wenn die Motoren hochgehen und ich garnix gesagt hätte weil ich eben weiß das das Zündungstechnisch dann völlig daneben geht mit größeren Düsen oder höherem Benzindruck.

Lösungsvorschlag wäre wenn man statt die 440er 550er fahren möchte dann der ECU vorgaukeln dass meinetwegen statt 50 grad. Meinetwegen 120 grad heiß ist, aber das sind dann versuchslösungen wo ich definitiv nicht weiß ob das allgemein gut geht, weil wenn man das so macht dann hat man pauschal eben 5 grad weniger Zündung.
Was nicht für jeden Betriebszustand gut ist, weil im Leerlauf z.b. hat man immer um die 10 wegen den 550ern und abmagern hättet ihr dann 12 dann minus die 5 wärt ihr bei 7 wäre noch ok.

Bei hoher drehzahl und druck wäre das dann original 18,2 das Steuergerät würde 24 regeln wegen der heißen temp die vorgegaukelt wird gehen 5 wieder weg wären dann 19 grad.

bei hohen drehzahlen ohne druck da hättet ihr dann mit dem original steuergerät weil keine temperatur (turbo komprimiert die luft nicht so sehr.) 40 grad.
Das steuergerät regelt wegen em vorgaukeln mit den 550ern dann 20% früher wären wir bei 48 und dann wegen der vorgegaukelten Temp wieder 5 runter wären wir bei 43 ist zwar schärfer aber ohne druck ist das weniger dragisch wenn man bissl zu früh zündet weil die Explusion nicht so heftig ausfällt wenns dann bissl früher zündet ists nicht so schlimm.
Lebt jedenfalls länger.

Das wäre in meinen Augen aber keine Option, weil das immer son bissl roulett is.
Somit besser keine großen düsen und kein angehobener Benzindruck, und wenns unbedingt sein muss und ihr nicht mehr ausgeben wollt dann gaukelt wenigstens richtig heiße temps vor im Ansaugtrakt.

Hoffe man konnte das soweit verstehen, ist ja jetzt n halber Aufsatz geworden.

Dann noch grundlagen Zündung.
In niedrigen Drehzahlen zündet man nicht so früh mit steigender Drehzahl früher weil das Gemisch weniger Zeit zum verbrennen hat bis der Kolben hoch kommt dann kommts noch drauf an wo die Nockenwellen wie effektiv sind also wie der Luftdurchsatz durch den Motor ist danach richtet sich auch die Zündung genauso wie mehr oder weniger Kompression spielt auch ne Rolle für die Zündung, hab schon Supra mit sehr hoher Kompression abgestimmt und mit sehr wenig. Bei hoher Kompression kommt man schnell ans limmit und man fährt viel viel viel spätere Zündwerte wie mit niedriger Kompression. (hatte da annähernd Saugerkompression bei der einen)
mit steigendem Druck geht die Zündung auch immer mehr Zurück weil durch die größere Luftmenge im Brennraum beim anschließendem Verdichten eine größere dichte herrscht und das ganze flotter verbrennt ist das gleiche wie Kompression anheben.
Im Anhang beispiel eines Zündkennfeldes (ist nicht meines)
ohne den grafen der Temp anpassung der das Kennfeld überlagert.
Einmal in Tabellenform und einmal in 3D Grafik ist beides das gleiche Kennfeld.
Wenn ihr den Temperaturgraphen für die Zündung in abhängigkeit von der Ansauglufttemp sehen wollt dann müsst ihr in den Thrad von Bax als er fragen hatte zum E-Manage.
Da hab ich den gepostet.

Gruß
Frank

@ Dark shaddow
Das du über das Lmm signal die zzp verstellst stimme ich dir zu, aber ich glaube nicht das das so dramatisch ist. denn wenn du ein Lex Lmm fährst gaukelst du der ECU ja auch 20% weniger Sprit vor, mit den 550 er Düsen.
Wobei dann ja immer noch einige zusätlich über ein SAFC abmagern.

Ich bleibe bei meiner Aussage von vorher wenn sich jemand sowas einbaut, sei es mein Teil, wenn es je richtig funktioniert, oder es ist ein EMU was auch immer. Sobald mann damit rumspielst sollte man wissen was man macht, und welche auswirkungen es hat.

mfg Stefan

und ich kenn einen der mit Saft abgemagert hat und bei dem der neue Motor in kurzer Zeit drauf gegangen ist.

und ja zündung ist dramatisch...
Schau dir das Zündkennfeld an und schau dir den Temperaturabgleichgraphen an.
Das sind nicht nur 1-2 grad. Die man dann daneben liegt.

umd genau aus dem grund würd ich Lex Lmm kits auch nicht abmagern. ;)
Lex lmm kits laufen nicht grundlos zu fett. Fettes Gemisch verlangsamt die Zündung auch und das ganze zündet später.
Wir haben ja auch noch ne Klopfregelung, aber gesund ists auch nicht immer in dieser zu fahren.

War auch etz das letzte was i dazu schreib. Prinzipiell ists mir egal, solang ich gewarnt hab was passieren kann ists mir auch wurscht was danach passiert.

Stefan der Temperaturgraph is nicht erfunden der ist generell so ist ne regel so und so kalt so und so viel vor genau wie zu warm zurück, ist bei jedem Wagen so.

Das Zündkennfeld ist genauso kein erfundenes, mit steigendem Druck ändert sich nunmal die Zündung drastisch und mit der Drehzahl genauso, je nachdem in welchen bereich der Drehzahl man sich aufhält.
Meine Zündkennfelder muss ich mir komplett selber rausfahren, daher weiß ich zu 100 pro das sich das stark ändert.
Find das schon zum lachen, da wird um die Hardware Motor immer so n Aufriss gemacht das muss so sein das muss so sein damit das hält usw.
und dann geht man von der Zündung einfach mal davon aus, passt schon so. :D:D:D:D
solltet mal nen Mittelweg finden vonwegen Priorität zwischen Abstimmung und Hardware.
Priorität Hardware abschwächen und priorität abstimmung mehr Gewicht zukommen lassen.
Hardware schadet nie und ist auch gut so, aber nutzt mal garnix mit schlechter Abstimmung entweder die nette Hardware hat dann viel weniger leistung, oder die nette Hardware geht schneller kaputt und das liegt dann nicht an schlechtem Zusammenbau.

So, habe eben mal mit Darky telefoniert.

Was den ZZP angeht hat er natürlich recht, allerdings haben wir etwas aneinander vorbeigeredet, denn irgendwie ist der punkt, das die ECU weiterhin einen Temperatursensor für die Ansaugluft hat. Dadurch bekommt die ECU ja noch die Temp-änderung mit kann die Zündung korrigieren.
Ich simuliere quasi nur das Karman vortex Signal nicht die Temperaturänderung.

Wegen dem Verkaufen von dem Teil: Ich habe kein Problem damit das ein oder andere Teil zu bauen wenn interesse besteht. Allerdings werde ich die Dinger hier nicht groß im Forum verschleudern, das Teil wird auch seinen Preis haben. Sondern ich werde dem Einen oder Anderen eines verkaufen, von denen ich weiß, das sie sich über die Risiken des Einsatzes bewusst sind, und auch wissen welche Effekte die Änderung der Einstellungen haben.

Denn das Problem ist wenn hier ein Motor hoch geht, der mit dem Teil gefahren ist, dann heißt es das Teil wo Stefan gebaut hat ist schuld. Selbst wenn die Person ohne Öl gefahren ist, liegt es angeblich an meiner Elektronik.

Ich will mich jetzt hier nicht unbeliebt machen, aber ich habe halt auch keine lust als Buhmann dazustehen ich hoffe das findet Verständnis.

mfg Stefan

So, helter und ich haben gestern mal ein bißchen gespielt, und da kamen wir auf die idee mal den Prototypen bei Ihm anzuschliesen.

fMann will es kaum glauben, sie sprang aud anhieb an und hat auch einen sauberen leerlauf gehabt. Beim gasgeben hat sie sich im ersten moment etwas verschluckt, aber dann hat sie es sauber angenommen.
Der ganze test war mit einem von meinen Kennfeldern, also kann es auch daran liegen, aber die grundlegende funktion war gegeben.
Hier noch ein paar Bilder.
ach ja auf dem einen sieht man recht deutlich den "Verlohrenen" temperaturfühler für die Ansaugluft. damit die ECU auch die zündung korrigieren kann

Hm, ich würd's mal sicherheitshalber mit einem etwas kürzeren Luftschlauch versuchen :D
Idealerweise den Drucksensor auslagern und nahe der Ansaugbrücke montieren. Am anderen Ende der langen Schlauchleitung werden die Druckänderungen wohl geringer ausfallen als direkt an der Ansaugbrücke, weil die Luft, die sich bereits im Schlauch befindet, sich ja auch komprimieren lässt.
Demzufolge wird die Elektronik meiner Vermutung nach besser regeln können, wenn die Druckleitung deutlich kürzer ist :mnih: