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Erfahrungsbericht Greddy Emanage Ultimate
Zum Einstellen der erforderlichen Benzinmenge zur Luftmenge ist es erforderlich einen Benzincomputer zu nutzen. Die Serien Engine Control Unit (ECU) kann nur bis zu einer bestimmten Luftmenge das Benzin einspritzen (Supra MK3 ca. 280PS). Darüber hinaus verfügt es über keinerlei Daten. Hierfür gibt es 2 Systeme die Benzinmenge bei Mehrleistung elektronisch anzupassen - das Piggyback und das StandAlone. Beim Piggyback wird das Signal, welches vom Luftmengenmesser (LMM) zur ECU geht, entsprechend verändert. Dies ist aber auch nur zu einem gewissen Grad möglich. Zugleich wird über das Signal auch die Zündung berechnet und somit verfälscht. Z.B. APEXI S-AFC oder HKS F-Con. Das StandAlone System ersetzt die serienmäßige ECU komplett und steuert die Benzinmenge und die Zündung selbstständig. Das Erstellen eines Benzin-Kennfeldes ist mit Hilfe verschiedener Sensoren möglich. Die Erstellung eines Zündkennfeldes ist aber wesentlich komplizierter (Klopfgenze). Zudem werden viele neue Sensoren und ein neuer Kabelbaum benötigt. Der große Vorteil des Greddy Emanage Ultimate (EMU) ist die Verknüpfung eines StandAlone Sytems und eines Piggyback Systems mit beiden Vorteilen. Dies ist nur durch die schnelle Rechenleistung heutiger Prozessoren möglich. Das Greddy Emanage Ultimate (EMU) gibt es seit Ende 2005. Es ist der Nachfolger des eManage Blue. Das EMU hat folgende Features (nicht alle sind aufgelistet, nur die, die wesentlichen für uns): · volle Benzin- und Zündungskontrolle · Automatisches Einstellen des Lambda Wertes (immer ein genauer Lambdawert in allen Situationen) · Entfernen des LMM (wie HKS VPC) · Entfernen des FuelCut · kein Absterben oder zu fettes Gemisch wegen BOV Ausblasen · Startautomatik und programmierbare max Drehzahl · mehrere wichtige Warnfunktionen (programmierbar) · Logging Funktion über 30 Messwerte (mit genauester Auswertmöglichkeit z.B. Ladedruck, Wastegatefunktion, Lambdawert, Düsenauslastung, Vorzündung, rpm, Geschwindigkeit, Klopfsensoren, Vf, Lufttemperatur uvm.) – auch ohne Laptop · Digitale Wassertemperaturmessung und Elektro-Lüftersteuerung · u.v.m. Damit kannst du den Serien Luftmengenmesser (LMM) entfernen. Das Fläschenör LMM und der FuelCut (bei ca. 0,8bar) sind somit Geschichte. Des weiteren bleibt die Benzinmenge unverändert falls dir mal ein Schlauch abgehen sollte oder undicht ist. Ich muss euch aber gleich warnen, es ist viel Einstellarbeit (je nach genutzten Möglichkeiten z.B. Entfernen des LMM). Ein Einbau mit nur geringen Einstellarbeiten ist auch möglich. Aber du bekommt ein super System. Bis jetzt fahren drei Supra MK3 in Deutschland aus den Supra-Forum mit dem EMU herum – alle super zufrieden und zwischen 320 und 450PS. Grizzly hat damit 320PS mit einem ausgelutschtem CT26 und 0,7bar erreicht. Ich habe 444 PS geschafft. Die Anzahl der anzulötenden Kabel liegt bei ca. 10-20 Lötverbindungen. Der Preis mit allem nötigen Kabeln, Sensoren, Versand und Zoll ist ca. 700 Euro. Es wird aber auf jeden Fall ein Laptop (gebraucht ca. 200 Euro) benötigt, mit dem man alles programmieren kann (muss nicht immer im Auto bleiben – nur zum Einstellen und Logdaten aufzeichnen). Man spart sich die HKS Computer (ca. 800-1000 Euro) oder einen Lex LMM (ca. 120 Euro) mit 550er Düsen (ca. 300 Euro), einen Benzincomputer (APEXI S-AFC ca. 200 Euro) und kann die 440er Seriendüsen bis ans Limit (85% Auslastung) fahren, was ca. 400PS entspricht (zusammen ca. 620 Euro). Man kann dann, jederzeit ohne viel Zusatzarbeit 550er Düsen oder mehr einsetzten. Eine Breitbandlambdasonde (z.B. Zeitronix 400 Euro mit EGT Sonde/Messung und Warnung) ist in allen Fällen notwendig. Zum Einbau braucht man Geduld, Zeit, einen Lötkolben und 3x 470 Ohm Widerstände und 3x Dioden (z.B. 1N4001). Es muss eine Spannungsüberbrückung eingelötet werden (geniale Idee von Stefan K.). Zu unseren 440er Düsen - Berechnungsgrößen: Max Luftdurchsatz 36,5 lbs/min = 400 PS 11,5:1 AFR 6 Düsen 85% Düsenauslastung Erforderlich 367 ccm/min !!! Bei 3 Bar Benzindruck sind unsere 440er Düsen somit ausreichend !!! Meine 550er Düsen muß mein EMU bei 440 PS noch bis zu 20% abmagern (alles automatisch J) Wer sich überlegt, ein modernes und komplettes System zur Benzinsteuerung und vielen anderen Möglichkeiten zu kaufen sollte sich das Greddy Emanage Ultimate näher betrachten. Die Leistungsmöglichkeit ist nach oben ist offen (bis 700 PS) und es besitzt viele Funktionen mit denen man unsere alte Lady modernisieren und steuern kann (z.B. Einzeleinspritzung statt Gruppeneinspritzung oder 6 gesteuerte Zündfunken statt 3x2 Funken, wobei jeder 2. Zündfunken ein verschwendeter Funken ist). Man fährt nach dem Einbau erst einmal mit den Serien Werten der ECU wie zuvor und stellt die Werte nach und nach ein. Für den Preis spart man sich aber eine Menge Tuningteile, die in der Summe mehr als das EMU kosten. Ich hoffe geholfen zu haben .... Lolek    |
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Sehr interessant und praxisbezogen, danke für den Bericht!
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werden wohl viele nicht anschließen noch programmieren können
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Interessant geschrieben :top:
Für viele Wahrscheinlich eine Top Hilfe und sollte meiner Meinung nach auch in die FAQ. Wobei man dazu sagen muss, dass das EMU für den "normalen" Supra Fahrer ein bisschen zuuu viel ist. Ich meine den Supra Fahrer der max. vielleicht 300PS haben möchte bzw. bisschen mehr Dampf als normal. Für Leute die aber experimentierfreudig sind, ein super Teil. Ich für meinen Teil werde für mein Langzeitprojekt wahrscheinlich eine Stinger EMS benutzen |
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Lolek kannst Du Die Einstellung ein wenig ändern, brauche immer 2 Monitore nebeneinander.:top:
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Zitat:
Aber wer hat den noch eine 640x480 Einstellung :weird: |
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Hallo Jan,
kannst du das mit der Spannungsüberbrückung mal erklären ? Diesen Winter wird´s wohl bei mir auch ein Ultimate werden. Danke John |
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Am Besten ist es, wenn wir dann noch einmal telefonieren, wenn es soe weit ist.  |
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ok, das reicht mir schon. Pull-up Widerstände nach 12V, bin in der elektronik nicht ganz unbewandert. Da braucht man nicht lange rumprobieren wenn das schon mal jemand hatte.
Danke :danke: |
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Hallo,
ich kann da Lolek nur zustimmen das teil ist TOP. Wegen den bedenken von Silent Death das es für den "normalen" Suprafahrer (falls es sowas gibt :engel:) etwas overkilled ist denke ich nicht. Ich habe mir auch lange überlegt was ich nehmen soll (HKS / Apexi / Emanage Blue / Ultimate). Das ende war lieber einmal etwas mehr auszugeben und was zu haben was ich nur teilweiße nutze, als irgendwann mal dazustehen und irgend was einstellen / ändern zu wollen was dann die Elektronik nicht unterstützt. Zu der zusatzschaltung kann ich einiges sagen :) : Die ist nur nötig wann man das Emu zum Anfetten / Abmagern per Injector Signal anschließt. Das Problem ist das das Emu an den Eingängen für die Einspritzdüsen Kondensatoren sitzen hat. Dadurch dauert es etwas bis das Emu mitbekommt das die ECU die Masse weggeschaltet hat. Das macht im Leerlauf ca 25 % der Einspritzdauer aus. Mit steigender Drehzahl wird der Fehler kleiner, aber im Stand hatte ich ein afr von 7. Die Schaltung zieht somit die Eingäne des Emus sofort auf +12 V wenn die ECU die Einspritzdüsen abschaltet. Die Widerstände begrenzen nur den Strom wären die Düsen angesteuert sind, sonst hätte man ja einen satten Kurzschluß. Die Dioden sind nur da um Querströme zu zu verhindern. Die Schaltung kostet bei mohadparts.com als blackbox 25$ zzgl Versand nur für den Fall das sich jemand erkenntlich zeigen will.:engel: Der Rest ist vom anschließen eigentlich recht Problemlos. Weiterhin habe ich noch ein Programm welches aus einem Logfile die Airflow output map erstellt. Grizzly hat da was ähnliches im angebot. Das ersetzt zwar nicht die ganze Tipperei beim entfernen Des Lmm´s aber macht es etwas leichter. Ich habe auch noch ein zweites EMU inkl. Pressure Sensor zuhause liegen von dem ich gedacht habe ich hätte einen Zündungskanal kaputt gemacht. Aber seit die Firmware 2.13 darauf ist geht es wieder.:aua: Hoffe das hat noch etwas geholfen. Ps. Übernehme gerne Einstellarbeiten am Emu wenn mir einer die Kupplung wechslen kann :engel: mfg Stefan |
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Schön geschrieben!!
Wichtig wäre aber noch die Erwähnung der Möglichkeit eine Sequentielle Einspritung bei Fahrzeugen die das nicht Serienmäßig haben zu realisieren, zu dem kann man auch Automappen auf AFR Wunschwert, und das wichtigste für mich Drehzahlerhöhung!!! |
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Also sehe ich das richtig, das die originale ECU drin bleibt, und nicht komplett durch das E-manage ersetzt wird? Das dachte ich immer, ist bei der AEM doch auch so. :mnih:
Und Lolek Du fährst einen großen Lader mit den Seriendüsen? Finde ich ja super das das geht, als brauch man nicht unbedingt gleich 550er Düsen wegen einem T04? |
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@Nanny
Lolek hat doch geschrieben, dass das EMU keine reine Stand-Alone ist. |
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@Nanny: Ich fahre 550er Düsen.
Aber Supraschnecke fährt den gleichen Turbo mit 440er Düsen. Bis 1,0bar oder 400 PS geht das. Mit der EMU kannst du dir Düsenauslastung loggen. Dann siehst du genau wie weit du kommst. Über 85% würde ich nicht gehen. |
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Wofür hat HKS kein Gerät :D
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Bei aufgeladenen Opel 4 Zylindern werden ja auch 4 Zusätzliche Düsen von Tunern verbaut. |
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Ist einfach ne Frage, wieviele Injektoren das EMU ansteuern kann? Dem Steuergerät isses egal, wo die Düsen letztendlich sitzen.
Wichtig wäre dabei allerdings, dass du die Düsen EINZELN ansteuern kannst. Die AEM kann sowas, dass weiß ich ausnahmsweise mal (ja, auch ich kann mir was merken :D) |
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Das EMU kann noch 2 weitere Kanäle
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Das Emanage Ultimate kann 2 zusätzliche Düsen (additional injectors) welche in den Ansaugtrakt eingebaut werden ohne Probleme ansteuern.
Was Lolek meinte ist, das bei uns (MKIII) die normalen 6 Düsen immer zwei zusammen angesprochen werden (Group injection) , man kann das mittels des Ultimates so umstellen, das jede ED einzeln angesprochen wird. Gruß Frank |
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Kann man das Teil eigentlich auch selber programmieren? Und auf der ersten Seite steht glaub ich, dass man das EMU auch als Standalone nutzen kann; ich dachte es ist ein reines Piggyback?
Und von wem bekomm ich das Teil am besten? Klingt nämlich echt interessant. |
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Am Günstingsten wohl bei eBay wenn Du da glück hast.
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Ist nicht so bei der AEM gibts nur noch die AEM sonst nix. Da ist Emanage klar im Vorteil, weil bei der AEM gibts keine Serienkennfelder mehr die darf man sich selber rausfahren. Auch gibts keine serienklopfregelung mehr. Sprich Emanage ist sicherer was die Gefahren für nen Motorschaden angeht. Man ist auf der sichereren Seite, weil man eben noch alle Grundwerte hat. Die AEM wie sie geliefert wird hat nur Grundwerte die dafür sorgen das das Auto erstmal anspringen sollte, außer man hat recht viel dran gemacht dann tut es das auch nimmer. AEM kann mehr, ist allerdings unzuverlässiger und weit komplexer + nicht so günstig. Wenn man da gleich mehr geändert hat läuft der Wagen mit AEM erstmal garnicht bis man die Grundeinstellungen für alles gefunden hat. Das Abstimmen dauert recht lange weil man für Zündung und Benzin jeweils 360 Punkte hat zum durchfahren. Damit die Haupt map passt. Benzin ist relativ leicht kann auch Auto gemappt werden. Zündung dauert lang bis optimal und schrottet schnell den Motor. Kann man handhaben wie man will viel zu spät gezündet schrottet den Zylinderkopf (Risse weil der Auslass im vergleich zum rest zu heiß wird) zündung zu früh schrottet noch schneller weil Klingeln oder Klopfen und das schrottet dann den Motor recht gründlich. Wäre das für und wieder dabei. |
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Ich Denke sowas wäre auch noch mal was für mich. Obwohl: Bin jetzt schon
mit CT 26 und Serien ECU bei 332 Ps und 543 Nm. Lolek hat mein Leistungs Diagramm mal studiert |
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Sind aber doch normale Leistungsdaten für nen überlasteten CT26. Roger ich würde dir nen anderen Turbo empfehlen und wenns nur n 57-1 is und das Ultimate. :)
Lolek was mich mal interessieren würde. Kann man beim Emanage auch z.b. programmieren das erst ab 4000 UPM und gleichzeitig meinetwegen 0,8 bar angefangen wird einzuspritzen und da dann die minimale Düsenöffnung gefahren werden kann und ab da das nach wunsch weiter läuft? Bzw. bei ansteuerung über LMMS ab ner bestimmten Motorlast wobei ich da wirklich die Last meine, nicht Gaspedal etc. angefangen wird einzuspritzen? Wie hoch kann der Drehzahlbegrenzer im maximalen gesetzt werden? wie genau kann man das Zündkennfeld beeinflussen? Kann man verschiedene nach wunsch Zündwerte bei den jeweiligen Drehzahlen und Ladedrücken fahren? Sprich kann ich sagen bei 2500 UPM und 0,5 bar will ich 25 Grad bei 5000 und 0,2 will ich 35 oder bei 3700 mit 1,5 bar 19? Geht das mit dem Emanage? Die Launch control ist die programmierbar wieviel Sprit eingespritzt wird und wie die Zündung beeinflusst wird ob zurückgenommen oder ganz unterbrochen? Wie hoch kann da die Drehzahl eingestellt werden? Was ist der Maximaldruck den das Ultimate messen würde und wie genau sind die einzelnen bereiche abstimmbar? Die Klopfregelung kann man die ausschalten bzw. stark abändern? Kann man den Ladedruck mit drüber regeln lassen? Wieviele Einspritzleisten kann man maximal fahren? Hat das wenn man mehrere Fahren kann völlig voneinander getrennte Kennfelder zum abstimmen? Wie grob ist das Kennfeld das man zur verfügung hat. Das jetzt allerdings ohne mit lauter Tricks arbeiten zu müssen so rein Programmiertechnisch lösbar? Bin kein Freund von zuviel drum rum hat man mehr fehlerquellen. |
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Sind aber doch normale Leistungsdaten für nen überlasteten CT26
Lolek was mich mal interessieren würde. Kann man beim Emanage auch z.b. programmieren das erst ab 4000 UPM und gleichzeitig meinetwegen 0,8 bar angefangen wird einzuspritzen und da dann die minimale Düsenöffnung gefahren werden kann und ab da das nach wunsch weiter läuft? Bzw. bei ansteuerung über LMMS ab ner bestimmten Motorlast wobei ich da wirklich die Last meine, nicht Gaspedal etc. angefangen wird einzuspritzen? Wie hoch kann der Drehzahlbegrenzer im maximalen gesetzt werden? wie genau kann man das Zündkennfeld beeinflussen? Kann man verschiedene nach wunsch Zündwerte bei den jeweiligen Drehzahlen und Ladedrücken fahren? Sprich kann ich sagen bei 2500 UPM und 0,5 bar will ich 25 Grad bei 5000 und 0,2 will ich 35 oder bei 3700 mit 1,5 bar 19? Geht das mit dem Emanage? Die Launch control ist die programmierbar wieviel Sprit eingespritzt wird und wie die Zündung beeinflusst wird ob zurückgenommen oder ganz unterbrochen? Wie hoch kann da die Drehzahl eingestellt werden? Was ist der Maximaldruck den das Ultimate messen würde und wie genau sind die einzelnen bereiche abstimmbar? Die Klopfregelung kann man die ausschalten bzw. stark abändern? Kann man den Ladedruck mit drüber regeln lassen? Wieviele Einspritzleisten kann man maximal fahren? Hat das wenn man mehrere Fahren kann völlig voneinander getrennte Kennfelder zum abstimmen? Wie grob ist das Kennfeld das man zur verfügung hat. Das jetzt allerdings ohne mit lauter Tricks arbeiten zu müssen so rein Programmiertechnisch lösbar? Bin kein Freund von zuviel drum rum hat man mehr fehlerquellen. |
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Hallo Dark........ Ist mir klar das ich als nächstes mal am Turbo was ändern muss. Für mich wars ja nur ein Spass das Ding mal aus zu reitzen. Aber was baut man denn nun am besten da ein ?
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Zitat:
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Ladedruck geht über das Emanage mit ein paar Tricks:
Man nimmt das Ventil welches das WG ansteuert und schließt dieses an der Subinjektor Ausgang an. Dann muss mann nur noch die passenden Werte in die MAP tragen und siehe da es funktioniert. Ist aber ne scheiß arbeit und schwer einzustellen. Weiter hin kann man rein theoretisch 5 weitere Injektoren ansteuern, ist aber auch etwas fummelei: Mann stellt die injektoren in etwa so ein:  Dann beziehen sich die Sereindüsen auf Map 1 und die zusätzlichen 3 (Kanal 4-6) auf Map 2. Da stellt man dann -100% ein und somit spritzen sie nix ein, bei 0 % spritzen sie synchron zu den Seriendüsen ein bei Werten größer 0 % spritzen sie mehr ein. Die Subinjektoren können wie gehabt verwendet werden. mfg Stefan |
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OK Lolek das mit der Launch control is mir scho klar, meinte ob du das was ich oben geschrieben hab zur Launch control bestimmen kannst wärend die Launchcontrol aktiv ist?
Dadurch kann man die Launchcontrol perfektionieren das der Lader eben schon bei weniger Drehahl hochläuft wenn man das nicht kann braucht man höhere Launchdrehzahlen was ab nem gewissen punkt die Kupplung net mag. Stefan so wie ich das jetzt sehe gibt es 2 völlig getrennte maps also insgesammtkönnte man 2 Leisten ansteuern die dann semi sequenziell arbeiten. Theoretisch müsste ich ja dann noch n 2. Emanage parallelschalten können was dann die 3. Einspritzleiste steuert (Wasser) Bloß wenn da immer die abweichung vom Serienkennfeld eingegeben wird, das Serienkennfeld dann aber normal bei sagen wir 7000 aufhört. Man aber z.b. 9000 dreht dann gibts da ja kein Serienkennfeld mehr wo man dann + - geben kann oder hab ich das jetzt falsch interpretiert? Dann wäre das ja so das ab 7000 alles aufm letzten feld weiterläuft. Genauso mit dem Ladedruck? 3 Bar über Athmosphäre oder 3 bar mit athmosphäre? Geht das 3 bar kennfeld dann von -1 bis +2 etc. OK Klopfregelung abschalten sollte einfach sein. > Sensoren abziehen. :D |
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Frage: bei ebay in Kanada. Ist das das richtige emanage
Gesucht unter: Greddy Emanage Ultimate stgeran |
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Boost geht von -1 bis +3 bar mfg |
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Hallo Dark
Du bekommst jetzt ne 14 von mir auf der Skala von normal bis verrückt. Aber kreative Menschen soll man nicht bremsen. Die alten Könige in Deutschland haben kreativen Menschen schon damals kostenfreie Logie gegeben und ihnen alle Mittel zur Verwirklichung gegeben. Also mach weiter so :top: |
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Verdammt jetzt dachte ich ohne witz das wäre ne preiswerte Alternative. :( Verdammt ärgerlich, jetzt bis gestern freute ich mich das mir das einiges spart. Mit der Launch Control hätte ich leben können. Auch mit dem Ladedruck das der nicht so einfach regelbar wäre auch hätte ich wieder n AVC-R gekauft. Wenn das dann so ist, Lolek dann bekommt man ne MK3 damit echt schwer auf 1000 PS. Weil du meintest wäre dafür auch kein Problem. Bei 1000 PS ohne das Drehzahlband gravierend zu erhöhen bekommst du so ein gewaltiges Drehmoment das dir nichts im Antriebsstrang lang überlebt. Sprich das wird nix, selbst wenn man den Motor dazu hinbekommt bei der niedrigen Drehzahl. Mit den Infos würd ich sagen ist da ca bei 700 PS schluss mit lustig beim MK3 Steuergerät Kennfeld wenn man das abändert. Beim MK4 Steuergerät wieder nicht, da geht das Seriendrehzahlkennfeld auch weiter hoch. Da wirds noch bissl weiter gehen. Da hat Stroker z.b. mehr Glück. Wäre auch blöd, wenn du nen Lader reinbaust der mal einfach für 1000 PS luft fördern kann läuft der für das Seriendrehzahlkennfeld einfach viel zu spät hoch. Dann hast du quasi vom großen Lader nur Nachteile. Später Hochlauf sehr kurz nutzbares Drehzahlband und ein unmenschliches Drehmoment wenn er seine 1000 PS erreicht. Also Endresultat dann find ich das Emanage ne gute sache bis ca 700 PS in verwendung mit ner MK3. :) Greez Frank |
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Bin fest der Meinung es gibt noch leben da draußen außerhalb vom Forum bzw die nur mitlesen. *g |
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Aber du hast schon Recht :top::top::top: |
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jan was hat das e manage mit allem nun gekostet? Und wo hast du es bestellt gehabt?
mfg normen |
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Hat er doch schon geschrieben 600 tutti kompletti.
Hab das emanage immer eher so als zusatzspielzeug abgestempelt und mich garnicht groß für interessiert. Aber wenn man nicht gar so hoch raus will ist das mal ne richtig totsichere Sache. Mein wenn man die Serienkennfelder hat kann man schonmal nicht sofort den Motor schrotten erst wenn man den Druck höher fährt wie der Wagen normal laufen würde. :) Zudem hat man noch die Klopfregelung die so bleibt wie sie ist... was so pro sicherheit eigentlich ist. Nachteil halt wenn man recht viel ändert dann stimmt die Klopfregelung nimmer und setzt falsch ein. Und mein son Zündkennfeld z.b. ausm nix rauszufahren ist mal ziemlich gemein für den Motor. > ist n großes Plus fürs emanage. |
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@Dark Shadow
Die Kunst ist das EM so abzustimmen das es erst garnicht klopft, somit gibt es auch keine Probleme damit, jedes Steuergerät welches eine Veränderung des Klopfverhaltens zulässt ist kann/wird von jedem der nicht einen Motorprüfstand mit Hochgeschwindigskeitsklopfsensoren und dem nötigen Wissen & Geld nur mit mit Wahrsagerei betrieben, da hilft auch kein Stetoskop..... denn HGK hört man nicht....empfehle dazu mal einschlägige Literatur, z.b ist die Trijekt deswegen ohne Klopfregelung was auch absolut vernünftig ist. übrigens ist die höchst erreichte Leistung bei einem 2JZ 830 RWHP mit Serien ECU und EMU. Ich habe letztens mit Strocker/Hahnsi einen 200SX abgestimmt der ein EMU hatte dieser hat 468PS gedrückt bei 2l. Hubraum und absolut alltagstauglicher Abstimmung, demnächst machen wir wieder einen S14A mal sehen was der drückt. |
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Die Kunst ist das EM so abzustimmen das es erst garnicht klopft,
Jörg wenn du am Motor viel verändert hast dann regelt deine normale Klopfregelung aber auch nimmer und das ist ja auch der grund warum ich gefragt hab ob man die abschalten kann. Stetoskop nutzt nur für niedrige drehzahlen danach muss man sich an der Leistung und an der Klopfsignalauswertung orientieren. Das geht auch ohne Motorprüfstand. übrigens ist die höchst erreichte Leistung bei einem 2JZ 830 RWHP mit Serien ECU und EMU. Bei nem 2JZ geht mehr hab ich doch gesagt da reicht aber auch das Seriendrehzahlband höher und bissl über das Kennfeld kann man ja auch fahren. Ich habe letztens mit Strocker/Hahnsi einen 200SX abgestimmt der ein EMU hatte dieser hat 468PS gedrückt bei 2l. Hubraum und absolut alltagstauglicher Abstimmung, demnächst machen wir wieder einen S14A mal sehen was der drückt. Bei dem ists auch so das der mehr Dreht wie n Supra MK3 Wo war dann da jeetzt der fehler? Kannst du mir bitte das restliche Geld vom Turbo bitte mal wieder zurücküberweisen, auf die letzte Mail hast nicht reagiert. ;) Gruß Frank |
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Ist in Arbeit !Sorry nochmal !
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@Frank bezüglich Turbo habe ich dir eine E-Mailg geschickt.
ich stimme dir bezüglich der Motorveränderung nur begrenzt zu ich habe die Erfahrung gemacht das trotz härterer Ventilfedern, Nockenwellen mit mehr Hub und Co, anderen Kolben und erleichtertem Kurbeltrieb sich das zumindest was das Zündkennfeld bezüglich Klopfverhalten nicht geändert hat, d.h die geänderte mech,. Geräuschkulisse hat nicht dazu geführt das es als Klopfen angenommen wurde, das konnten wir mittels Toyotatester und Breakoutbox einwandfrei festellen bzw. das kann ich auch jederzeit reproduzieren, leider kostet der Spass auch mal locker 5000 Euro, und die Aussage betrifft den JZ. Ich möchte das aber hier nicht weiter breittreten, lass uns das mal unter 4 Augen bequatschen. |
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Zum KAUF:
Ich habe es hier gekauft. Bei Modh bekommst man alles und er ist 100% seriös. Ich kenne 3, die kaputte gebauchte Geräte gekauft haben. Viele bekommen das Teil nicht zum Laufen und testen dann so viel, dass sie es kaputt machen oder falsch anschließen. Und achte auf die Version. Sollte D oder E sein ! E-manage Ultimate version.E, ONLY $499 E-manage Ultimate Harness Kit 1.2m, ONLY $90 E-manage Ultimate Air/Fuel input Harness #15900912 ONLY $25 E-manage Ultimate Pressure Sensor #16401301 ONLY $99 E-manage Ultimate Pressure Sensor Harness #16401406 ONLY $30 E-manage Ultimate USB Cable (Generic Brand, 6 ft) ONLY $5 GReddy e-manage Ultimate injector adapter #2 - #15901504 ONLY $19 Zusammen 770 USD = 550 Euro plus Versand und Steuer Software Update 2.13 Man kann es auch bei eBay USA finden, aber alle Teile haben wenige im Shop. PS: Wer will dir das Einstellen? |
AW: --- Erfahrungsbericht Greddy Emanage Ultimate ---
Welches Kabel benötige ich denn um das E01 mit dem Ultimate zu verbinden?Oder ist das mit dem E01 dabei?
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Dazu brauchst Du ein normales USB Kabel, Kommt ans Center Unit vom E01 und andere Seite ans EManage, da wo auch der PC drann kommt.
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Das E-01 kannst du zwar mit dem Ultimate verbinden per USB, aber das wird dir nix bringen. Das E-01 kann nur mit dem Emanage Blue / Gold "reden".
Höchstens die haben etwas gravierendes geändert. Was geht ist aber das Boostsignal vom E-01 zum Emu duchzuschleifen, da gibt es ein External pressute harness oder so kostet ca 20$. Das ist NICHT das Pressure Sensor Harness. mfg |
AW: --- Erfahrungsbericht Greddy Emanage Ultimate ---
Kann man die Ultimate nicht auch mit einer Breitbandlambdasonde (geiles Wort) verbinden? Hab irgendwo was gelesen, dann könnt man damit die Kiste sicherlich besser abstimmen...
Ich mein so ne Sonde: http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Bosch-Wideband-5-wire-O2-sensor-LSU-4-2-Brand-New-3737_W0QQcmdZViewItemQQcategoryZ33557QQihZ004QQite mZ140165810445QQrdZ1QQsspagenameZWD2V |
AW: --- Erfahrungsbericht Greddy Emanage Ultimate ---
:engel2: Na klar. Darum geht es doch hier die ganze Zeit. Wie willst du automatisch das AFR regeln, wenn das EMU nicht weiß wie das AFR ist.
Aber du brauchst noch ein Gerät (z.B. Zeitronix) die das Signal der BBLS auswertet. |
AW: --- Erfahrungsbericht Greddy Emanage Ultimate ---
:doof: Hatte nur um einige Ecken gedacht, ist eh logisch!!!
War ne blöde Frage, weiß nicht wie ich darauf gekommen bin... |
AW: --- Erfahrungsbericht Greddy Emanage Ultimate ---
Es gibt keine blöden Fragen. Ev. hätten das auch Andere gefragt.
Aber eine BBLS alleine taugt nix, eine BBLS mit Benzincomputer die nicht miteinander "reden" ist schwer einzustellen. Optimal ist eine BBLS mit einem Benzincomputer die miteinander reden und alles sich (fast) automatisch einstellt :huepf::huepf::huepf: |
AW: --- Erfahrungsbericht Greddy Emanage Ultimate ---
Also die BBLS kann man nicht "direkt" mitm Ultimate verbinden, so war eigentlich meine Frage? Habs nur unklar formuliert.
Ich bild mir ein, sowas in der Art gelesen zu haben. Mal suchen... Ah, hier auf der Greddy-Seite steht was: "And when used with a wideband A/F Meter, the Air Fuel Target Map can self-tune an Injector base tuning Map, to speed up initial tuning." |
AW: --- Erfahrungsbericht Greddy Emanage Ultimate ---
Mist, zu schnell gepostet, hast eh oben erklärt dass man zuerst zB das Zeitronix nimmt, welche die Daten der BBLS verarbeitet und diese dann an ddas Ultimate weiterleitet. Meintest Du das so?
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AW: --- Erfahrungsbericht Greddy Emanage Ultimate ---
Ja so meint er das, du brauchst irgendein widebandcontroller, welcher 0-5 volt ausgibt. ich habe eien innovate lc-1 drin, kostet 180$ hat einen freiprogrammierbaren wideband ausgang (0-5V) für das emu und ein narrowband Ausgang. Da man den ebenfalls frei programieren kann, eröffnet das ganz neue möglichkeiten :engel2:
mfg |
AW: --- Erfahrungsbericht Greddy Emanage Ultimate ---
Noch eine blöde Frage:
Wofür braucht man den Narrowband-Ausgang, wenn das Ding (ich mein das von Stefankerth) eh einen Wideband-Ausgang hat? Den Wideband fürs Ultimate, eh klar, aber den anderen?!? |
AW: --- Erfahrungsbericht Greddy Emanage Ultimate ---
um die serien-sonde komplett rausschmeißen zu können, z.b. für den fall dass man den original-einbauplatz für die breitbandsonde benutzt. in dem fall schließt man dann die serien-ECU an den schmalband-ausgang an.
wenn der schmalband-ausgang ebenfalls programmierbar ist, lässt sich die serien-ECU natürlich noch zu allerlei kunststückchen überreden, z.b. abmagern im teillastbereich :D |
AW: --- Erfahrungsbericht Greddy Emanage Ultimate ---
Ahja, die Serien-ECU braucht ja auch noch einen Lambda-Anschluß... Klingt super, danke für die Infos! Ich komme ursprünglich vom Käfer-tuning, bin noch nicht so bekannt mit Highend-Lösungen...
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AW: --- Erfahrungsbericht Greddy Emanage Ultimate ---
Ist das Zündkennfeld des 7mgte wirklich nicht weiter geschrieben?
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hy kann mir jemand sagen aber bitte nicht böse sein hat das ultimate jemand schon einmal in einen deutschen eingebaut zb vr6 turbo
bitte nicht gleich schipfen ich würde das mal gern machen soweit es möglich ist ich wäre froh über ede antwort die ihr für mich habt. ich weiss das das ultimate gut im mk3 funzt ein freun hat es von mir drin aber in einem vr6 turbo das wäre eine kunst. danke euer bouda |
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@Bouda ... hast meine Nummer :bleifuss:
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@bouda-tuning
Du hast PN Thomas hat das schon in einen Golf 3 VR6 verbaut und abgestimmt. Jörg |
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Funktioniert das Ding mit dem 7mgte?
ich sehe nur harness für so ziemlich alles andere. und was muss ich da alles dazukaufen, ausser dem harness? ich denk einbauen könnte ichs, aber aus der liste werd ich nicht schlau wenn ich den LMM behalte, was brauch ich alles? Einer hat ja da eine liste (glaub auf seite 4) gemacht, da sind noch sensoren usw aufgeführt. wofür sind die? es stehen soooo viele Kürzel hier auf den mitlerweile 5 Seiten, dass jetzt wahrscheinlich das selbe in "idiotendeutsch" frage. ich brauche erstmal keine anderen oder zusätzliche injektoren, oder? Will das erstmal mit ct26upgradelader, metallkopfdichtung, 3" auspuff ans laufen bringen, also zum einlernen noch keine extra spielereien. das hat dann zeit bis 2009 |
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naja,dann würdest du mit dem Lex-Kit und einen einfachen Benzincomputer viel einfacher zum Ziel kommen...Abgassonde noch rein und gut is...
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aber das ultimate ist ausbaufähig
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Zitat:
so long diabelo :winky: |
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wer kann mir denn nun evtl. helfen, also nur bei den Sachen die ich gefragt hab.
Klar ist, ich brauche: E-manage Ultimate Version.E, ONLY $499 E-manage Ultimate Harness Kit 1.2m, ONLY $90 E-manage Ultimate USB Cable (Generic Brand, 6 ft) ONLY $5 Das sind dann ein Kabelbaum zum verbinden mit der ECU von meiner Supra, ein USB zum Verbinden mit meinem Laptop und eben das Ding selbst. Unklar wofür ich folgende Sachen benötige: E-manage Ultimate Air/Fuel input Harness #15900912 ONLY $25 E-manage Ultimate Pressure Sensor #16401301 ONLY $99 E-manage Ultimate Pressure Sensor Harness #16401406 ONLY $30 GReddy e-manage Ultimate injector adapter #2 - #15901504 ONLY $19 und was mach ich mit diesem Sensor, den ich dazu noch möglicherweise mit Kabelsatz kaufen soll? Für was ist dieser Drucksensor? Ladedruck? Umgebungsluftdruck? Und für was das Air/Fuel Input Kabelstrang? Zum verbinden mit dem originalen LMM und den originalen Einspritzventilen? Das bleibt für mich schleierhaft, sonst hätte ich schon bestellt |
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Zitat:
Was ich dir noch empfehlen würde ist von autosportwiring oder so das Breakout kabel für die ECU. Weil das erleichtert den einabu sehr, bzw kann man es zu testzwecken mal fix abziehen. E-manage Ultimate Air/Fuel input Harness #15900912 ONLY $25 Das ist um das 0-5 V Signal einer Wideband Lambda in das emu einzuspeisen, wobei du den Steker auf der einen seite Warschenlich abschneiden musst. E-manage Ultimate Pressure Sensor #16401301 ONLY $99 E-manage Ultimate Pressure Sensor Harness #16401406 ONLY $30 Das ist der Ladedrucksensor und das Kabel dazu, ohne dem macht die Sache wenig sinn weil du nix LAdedruckabhängig regeln kannst und das ersetzten des lmm funktioniert so gut wie gar nicht. GReddy e-manage Ultimate injector adapter #2 - #15901504 ONLY $19 wenn das das Teil ist was ich selber gebaut habe, ist das dazu da das die Mühle nicht zu fett läuft, wenn du das EMU zum anfetten / abmagern per ED nimmst, hast du im Leerlauf ein AFR von 8-9. mfg Stefan |
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Presure Sensor ist der Ladedrucksensor mit anschlusskabel eben.
Das USB Kabel kannst auch von MediaMarkt und Co nehmen. Aber ich glaub da ist Lolek der besere zum erklären. |
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E-manage Ultimate Version.E, ONLY $499
E-manage Ultimate Harness Kit 1.2m, ONLY $90 E-manage Ultimate USB Cable (Generic Brand, 6 ft) ONLY $5 E-manage Ultimate Air/Fuel input Harness #15900912 ONLY $25 Brauchst du um das EMU mit Daten der Breitbandlambdasonde zu fütter. Ohne BB bringt dir das EMU nix :hmmm: E-manage Ultimate Pressure Sensor #16401301 ONLY $99 Brauchst du, damit du den LMM entfernen kannst. Empfehlenswert. E-manage Ultimate Pressure Sensor Harness #16401406 ONLY $30 Bruacht du zum Drucksensor. GReddy e-manage Ultimate injector adapter #2 - #15901504 ONLY $19 Brauchst du nicht unbedingt. Kannst du dir auch zusammenlöten mit Teilen von CONRAD. Ist aber so komplett. Für was ist dieser Drucksensor? Ladedruck ! Und für was das Air/Fuel Input Kabelstrang? Zum verbinden mit der Breitbandsonde die du dir zusätzlich kaufen musst (ev. ZEITRONIX) |
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Warum bin ich so langsam ?
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Zitat:
naja,dann würdest du mit dem Lex-Kit und einen einfachen Benzincomputer viel einfacher zum Ziel kommen...Abgassonde noch rein und gut is... hat da wer mal ne antwort , weil ich mal so neugirig bin :) :mnih: Zitat:
liebe grüße aus Berlin diabelo |
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