programmierbarer Zündzeitpunkt mit HKS-EGC
 

Das leidige Thema mit hohem Ladedruck und höherer Kraftstoffmenge wurde ja hier bereits mehrfach diskutiert und auseinander gepflückt.
Viele werden mittlerweile schon, durch Verwendung grösserer Lader und einhergehender hoher Ladedrücke in einem Bereich der Klopfgrenze angelangt sein wo man dann zündungstechnisch nix mehr machen kann.
Das man das Zündkennfeld bei der DIS Zündanlage nicht so einfach mal verändern kann, es sei denn mit einem etwas teuren programmierbaren ECU und auch dann der hierzu nötigen Fachkenntnisse, ist auch jedem hier klar.
Da ich nun auf den Turbonetics T66 umrüsten werde hab ich mir dazu mal auch gedanken gemacht und ich bin fündig geworden.
Es gab sehr kurze Zeit mal ein externes Steuergerät von HKS was sich EGC ( electronic gouvernor controller ) nannte womit man den Zündzeitpunkt im in 0,1 Schritten verändern konnte angepasst an Ladedruck Drehzahl und Last. Zusätzlich kann das Gerät auch dementsprechend die Klopfgrenze weit nach hinten verschieben..das geschieht durch das zusätzliche Steuergerät.
Die Anpassung wird graphisch dargestellt.
Das System ist plug n play für den 7MGTE.
So ein System hab ich heut aus Japan angeboten bekommen und es sofort natürlich gekauft da es nicht mehr erhältlich ist. Soll auch nur kurz gebaut worden sein.
Vielleicht hat aber trotzdem jemand noch Infomaterial was mir nützen könnte.

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Ui, hör ich zum ersten Mal von. Sehr interessant. Wäre an sich noch ne lohnenswerte Erweiterung meines HKS Geraffels. Meinst du bekommst nochmal son Ding? :D

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Das weis ich auch nicht....geb mal bei google HKS-EGC ein..der spuckt da nur Müll aus.
Ich wusste das auch bis jetz nicht das es doch sowas mal gab....sieht aber echt genial aus das Kit!
Achso...laut HKS erhöht es auch proportional die Zündspannung zum höheren Ladedruck mit.
Also ist es auch graphisch sichtbar und auch messbar im Zündosziloskop!

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sieht zumindest aus wie das üblich hks-zeugs. :D





Sollte wohl wie der rest von HKS problemlos funktionieren.

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Ja der Andreas hat aufgepasst...so kenn ich dich!:top:
Denk schon das es tadellos funzt...wie der Rest auch....

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Das wär doch wieder ne neue Geldquelle für Japandyno bei Ebay. He,he,he. Aber sonst wirklich sehr interessant-wenns net so superteuer ist.

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Würde Methanol Wasser vorschlagen.
Fahre seit längerem mit einer 50% Mischung.
Für mich ist es besser als das Elektonische geraffel.

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Ist aber auch leicht brennbar. Bei Unfall oder so z. B.

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Gemach......gemach mein Oggy!
Kommt schon noch...!:wipp:

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Sowas interessantes hat der nicht. Hab bei seinem Lieferanten schon mehrfach angefragt ;) :D

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Was mir noch einfällt dazu:

Mit diesem Gerät wird es natürlich möglich mit viel höherer Verdichtung zu fahren und mit einem höheren Ladedruck!
Also schon 2 Vorteile......und da meine Verdichtung ja schon weit wech von gut und böse ist...umso besser!

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original Text vom Händler zu dem Gerät:

You are viewing a Brand NEW HKS EGC (Electric Governor Controller) for any turbo vehicle. This unit runs off of the vacum signal of the intake and the ignition signal from the coil. It allows for fine tuning of your ignition timing. It comes to you just as it would come to if you were able to buy it from HKS, (that includes the manual). It is NOT sold anywhere and a very rare find. It is in GREAT New condition and perfect working order. If the winning bidder would like we will be happy to translate sections of the manual for them. This is a very easy install and a great way to easily tune your car's ignition. Tuning a Turbo cars ignition means keeping the ignition curve away from the knocking or detination piont. This is a Very important peice of the racing engine. Everything pictured is included.

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Sagt mal, Kann das Emanage sowas nicht auch ????

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@Jailbird: Schreib mal Beitrag 797 und übersetz das bitte ins Deutsche.

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Erwarte mal keine Wunder viel mehr Kompression und viel mehr Druck kannst damit nicht fahren. Daran störte mich übrigens nur das viel. :) beiden setzt die Abgastemperatur den gar aus und die steigt schnell bei zurücknehmen der Zündung.

Emanage kann das auch, weiß nur nicht ob du da noch zubehör brauchst zu.
Da wäre das dann sogar genauer.

@Dämon bringt dir nicht viel, da kannst dein geld anderweitig sinnvoller investieren.

Ist von Vorteil zum optimieren wenn man schon fast alles andere durch hat.

Aber viel spaß beim Spielen damit Jallbird. :)

ich Spiel auch, vermutlich nächste Woche. Diese Woche fahre ich leider nach Italien. Normal würde ich das ja auch ganz ok finden, nur wenn ich jetzt grad das Steuergerät bekommen hab und dann weg fahr, ist das ja Tierquälerei. :D

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PS: ist auch n Vorteil für Motoren mit wenig Kompression.

Bei diesen nimmt man die Zündung vor im saug und niedrigen Druck bereich um den Wirkungsgrad wieder etwas zu verbessern den man wegen der Kompression einbüßt. Aber wird deshalb auch kein wirtschaftswunder weil irgendwann zündet das ganze halt zu früh.

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Is schon richtig Darky...aber da ich ja nun eh schon das komplett Programm von HKS drin hab, dacht ich mir " nix wie her damit ".....klaro das man damit nich bis open end Druck und Verdichtung fahren kann, aber es hilft das Zündsystem schon sehr fein und exakt abzugleichen.
Bin mal gespannt wenn ichs verbaut hab....!
Bei dem E-Manage geht das natürlich auch...da muss man aber dazu sagen das man es nur optimal verändern kann wenn man auch das 3D Kennfeld versteht und weis wie einzelne Parameter von Aktuatoren und Sensoren zusammenwirken....
Ich hatte letzte Woche an der technischen Uni in Freiberg nen Lehrgang in diesen Sachen...darf mich jetz " anerkannter Diagnosetechniker " nennen....dort haben wir genau diese Themen behandelt...also sprich Kennfeldverzerrung und Kennfeldgrenzüberschreitung.
Sehr komplex und nur zu verstehen wenn man einige Grunddinge schon gut kennt.....
Siehe Zündanlagen und wie viele verschiedene es da gibt!

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jein so wie ich das sehe gibts ja nur nen regler für boost und saug. z.b.
Sprich das gesammte Kennfeld im boostbereich wird vorgezogen und nicht je nach Druck etc.
mein klar ists feiner wie wenn man gleich das ganze vor oder zurücknimmt aber exakt ists auch net.
Aber sicher besser wie nix und vor allem extrem viel einfacher einzustellen.

PS: um das gesammte Zündkennfeld zurückzunehmen kann man auch einfach mechanisch die Zündvorverstellung verdrehen.
Das Steuergerät bekommt nämlich nicht die mechanische vorverstellung mit.
Sprich wenn man beim einstellen nicht wie vorgegeben auf 10 sondern beispielweise auf 8 stellt läuft die Supra in jedem bereich einfach 2 grad später.
Das kostet dann garnix ist allerdings auch nicht wirklich feintuning *g

Hab das schon mit vorzündung probiert. Habs auf 16 statt 10 gestellt.
Die supra regelt das nicht nach. Kann man mit ner Zündzeitpunktpistole leicht feststellen das die dann gnadenlos auf den Frühzündung bleibt.
Lang bin ich so aber nicht gefahren. War mir bissl zu riskannt *g

Bei meinem Starlet den ich vor 2 jahren gefahren hab hab ich das ganz extrem getrieben. Da war mir auch der Motor wurscht und ich habs nicht zurückgenommen.
Hat er 50000 mitgemacht bevor es die Kopfdichtung gehimmelt hat.

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Wozu sollte man das Ding denn brauchen, irgendwo habe ich letztens noch gelesen das dass F-Con auch die Zündung anpasst....

Gruß Grizzly

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Das F-CON hat ein vorprogrammiertes Zündkennfeld mit auf den Weg bekommen.....dies ist aber nur ein veränderter Festwert den man so dann auch nicht variabel verändern kann.....
Die Zündung ist immer abhängig mit der Gemischbildung und Aufbereitung....das sind parallelen die man immer einhalten muss.....eine Zündung erkennt sogar ein tropfendes Einspritzventil...kann man auch gut im Sekundärbild einer Zündung auch sehen.....
Manchmal macht es schon viel aus, wenn man den ZZP nur um 0,5 Grad verschiebt.....Was Darky gesagt hatte mit generell auf Frühzündung stellen geht auch...ist aber sehr riskant da so nicht nur die ZKD flöten geht, sondern auch auf lange Sicht hin du dir n Loch in den Kolben bruzelst.....siehe die lieben Golf Fahrer....dort wirds generell so gemacht.....
Mit dem SD Steuergerät was hier mit beim EGC dazu ist, kann man auch die Zündspannung um einen gewissen Prozentsatz verstellen je von Abhängigkeit des Ladedruckes...also als Beispiel: die maximale Zündspannung bei der 7MGTE Zündanlage beträgt 40KV....mit dem Gerät kann ich nun die Spannung an der Kerze auf ca 60 KV stellen...kann dies natürlich mit geeigneten Messmitteln sogar sichtbar darstellen und auch überprüfen.
Dieses Gerät wird einfach dann nur vor die Serienzündspule geschalten.....es verändert das Eingangssignal und sendet das veränderte nur an die Spulen zurück.
Das ganze wird nochmal mittels Abgriff vom Druck durch den MAP Sensor abgestimmt....

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optimierung.

Sonst bringts ja nicht viel.

Frank n Motor mit weit weniger Kompression so zum beispiel kann dort wo er normal sehr uneffizient ist. Im Saug und niedrigen Druckbereich mit deutlich mehr vorzuendung betrieben werden wie einer mit hoher Kompression.
Hat dadurch dann mehr Leistung als er eigentlich haette wenn man das serienkennfeld nur zur verfuegung hat.
Wenn weniger Druck im Zylinder ist verbrennt das Gemisch langsamer deshalb mehr Zuendung dann ist das auf die niedrige Kompression optimiert.

So als beispiel mach das jetzt dann beim starlet recht extrem weil da wird dann n gehoeriger Unterschied sein von nem Verdichtungsverhaeltnis von 9,5:1 auf 6,8:1. Bin gespannt wie frueh ich die zuendung setzen kann. Schaetze mal bis in den + Ladedruck Bereich kann ich mit 44 Grad vorzuendung im oberen Drehzahlbereich. Serie laeuft der vermutlich mit so 20 rum vielleicht auch 25 mehr net. 0 Druck ist serie fuer ihn ja vollgas. Teste das auch mal mit hoher Kompression. Aber muss i probieren so ists bisher nur geschaetzt. Mit dem Supra bin ich im Saug Bereich mit bis zu 35 Grad gefahren. Aber der hatte auch viel mehr Kompression wie mein Starlet haben wird. Mach das beim Starlet allerdings wieder ueber ein frei programmierbares allerdings da n Universal Steuergeraet mit dem ich jeden Motor fahren kann.

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Das mag alles sein Darky...aber das is nicht das Non plus Ultra...nimmst du die Zündung so schon übelst vor, dann geht das definitiv auch auf die Kolbenbolzen und auch auf die Pleuellager...der kolben bekommt schon eins mit dem Hammer auf den Nischel wenn er noch lang nich oben ist....beim Diesel würde man von zu hohem Zündverzug sprechen was mit hämmern sich bemerkbar macht....Ach ja...und was ändert sich noch...?
Der Schließwinkel...wie gesagt, ich bin absolut nich dafür Den ZZP manuell so auf früh zu drehen....auf Dauer nix gut für Motor....

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ist a ja nicht manuell sondern elektronisch und das mit dem manuellen da war mir die Maschine wirklich voellig egal. Mir war der zu traege, ob der haelt oder nicht spielte dabei net wirklich ne grosse Rolle.

Das weiss ich schon,

Aber wenn man jetzt z.b. die Kompression erhoeht. Dann ist das eher eben auch dafuer das der Motor schonender laeuft in erster Linie und nimmer zum leistungssteigern zu sehen. Das mit der Zuendung
Mit hoher Kompression wird das serien Zuendkennfeld zu scharf man kommt zu nah an die Klopfgrenze und das steigert die Belastung ungemein auf die weise wie du schon beschrieben hast. Da nimmt man bissl zurueck und hat dann eben nicht viel Leistungsverlust dafuer aber nen schonenderen Motorlauf mit weniger Zylinderdruck. Die Abgastemperatur steigt.

Das der Kolben eine auf den Kopf bekommt mit zu viel Fruezuendung kann man so auch nicht sagen der Zylinderdruck ist halt extrem hoch auf den Kopf bekommt er erst was beim klopfen. Bei der verbrennung Zuendet das Gemisch dann findet die Verbrennung stadt die Verbrennung ist nie sofort vollstaendig sondern faengt an wird staerker hat ihren kraeftigsten Punkt und faellt wieder ab.
Wenn man sich jetzt den Zylinderdruck dazu ansieht muss man die Zuendung so waehlen das die haupt verbrennung uebertrieben gesagt n gutes stueck nach ot einsetzt dann ist der Zylinderdruck nicht so hoch. Die leistung noch hoch. Setzt man sie noch spaeter dann hat man schon zu viel leistungsverlust weil die hauptkraft der Verbrennung schon zu spaet einsetzt
Klopfen und klingeln tut es erst wenn die Hauptverbrennung sehr nah am OT einsetzt man kann etwas mehr Leistung erreichen wenn die staerkste Verbrennung ganz knapp nach OT liegt dann ist der der Zylinderdruck allerdings schon vor OT sehr hoch und geht sehr auf den Motor.

Im Saugbereich ist es nicht soooo dragisch den Zylinderdruck recht hoch zu setzen mit der Zuendung wenn man sowieso so gut wie keine Kompression hat. Das Gesuendeste ist es nicht aber mir ist der Starletmotor beispielweise ja nicht wichtig und der verreckt bestimmt nicht wegen ner fruehen vorzuendung im saugbereich da geh ich mit dir jede Wette ein. ;)

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Ne ne Darky.....klopfende Verbrennung ist eine unkontrollierte Verbrennung im Brennraum...das heist das Gemisch entzündet sich schon vor dem ZZp an heissen Innenteilen wie Ventilen oder der Kerze auch ohne Funken.
Wenn du die Zündung auf früh stellst, sagen wir mal als Beispiel 44°...dann zündet das Gemisch wenn der kolben eine Stellung von genau 44° vor OT hat..das heist, er hat den Weg vom UT bis zum OT noch nicht ganz zurückgelegt, da entzündest du schon das neue Gemisch...also bekommt der Kolbenboden den gesamten Druck schon aufs Dach...er müsste aber noch im Ausstosstakt sein....so kommt dann auch das lustige Auspuffknallen herbei.....

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man weiss ich doch das das Gemisch dann genau bei 44 Grad Zuendet.
Aber die verbrennung ist nicht von jetzt auf gleich. Die hauptenergie der Verbrennung hat er dann bei kurz nach OT.

Es dauert ein weilchen bis das Gemisch verbrennt.

Ist quatsch das die Explusion bei 44 Grad voll da is. Wenn das so waere wuerde das der Motor genau diese Zuendung lang mitmachen dann machts bum.

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Ich hab mich damit auch auseinander gesetzt, schliesslich musste ich das ganze Kennfeld vom Supra programmieren weil man das was dabei war nicht fahren konnte und mach das jetzt wieder beim Starlet.

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Wie lang dauert nach deiner Meinung nach die Verbrennung...also sprich das vollständige Ausbreiten der Flammenfront?
Ich weiss schon das dsu dich damit beschäftigt hast, nur guck mal...bei 44° läuft definitiv kein Motor lange...
Warum hat man damals zu Anfangszeiten im Zündverteiler nen Fliehkraftversteller eingebaut und dann eine Unterdruckverstellung?
Kein Motor kann mit als Beispiel 10° ZZPv.OT in jedem Drehzahlband arbeiten...geht schon aber nie auf Dauer und hält ewig....
Das Problem is nichmal der Zündzeitpunkt an sich....vielmehr die Zündspannung.....jede Spule hat dummerweise im höheren Lastbereich nur noch ne sehr kurze Ladungszeit...was heissen soll sie muss nen relativ starken Funken Produzieren in ner absolut kurzen Zeit....
Das zweite negative is immer der Elektrodenabstand.....im unteren Lastbereich bräuchte man nen grösseren Abstand als im hohen.....
Saab hatte damals ne geniale Erfindung...das Spark to Piston Prinzip.....
Ich bin der Meinung das wenn man den ZZP nur geringfügig also in 0, Schritten verändert proportional dann aber gleich noch die Zündspannung erhöht, man so auf dem besten Wege ist....und auch auf dem haltbarsten....wer jetz natürlich nen E-Manage hat is eh aus dem Schneider.

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die Fliehkraft verstellung usw. wurde eingefuert das der Motor mit steigender Drehzahl frueher zuendet nicht spaeter. Die Zeit der Verbrennung bleibt annaehernd gleich. Wenn jetzt die Drehzahl steigt und die Verbrennung z.b. auf 10 grad bleibt dann ist das fuer nen Turbomotor nichtmal mehr fahrbar und da spreche ich aus erfahrung!
Damit gluehst du dir alles weg ganz egal wie fett du faerst, weil das dir nix wegglueht muesstest du so fett fahren das das Gemisch nicht mehr zuenden kann und das hab ich schon ausgiebig probiert, weil die Verbrennung viel viel viel zu spaet einsetzt ganz geschweige davon das man sau wenig Leistung hat.
Im unteren Drehzahlband darf es nicht soo frueh zuenden da waehlt man werte um die 10 die dann immer weiter steigen. weil die Zeit in der der Kolben nach oben wandert ja auch laenger ist als bei 7000 UPM.
In meinem fall fang ich im Standgas z.b. bei 10 Grad rum an und geh bis 44 grad hoch mit steigender Drehzahl.
Je weniger Kompression du hast desto langsamer wird auch die Verbrennung als unter starkem Druck. Ich kann dir nicht sagen wie lange es dauert, weil das eben bei jedem Motor unterschiedlich ist.
Lieber Jallbird nehmen wir mal den Nissan 300 Z den alten der verdichtet nur 7,8:1 rum.
Der faehrt serie mit dem SERIEN Kennfeld schon 40 Grad im oberen Drehzahlbereich! Im Saugbereich aendert sich natuerlich mit dem Druck
und der Lebt ja auch laenger ;) Tuner die da die Kompression senken fahren teilweise mit 65 Grad vorzuendung oben rum.
Ist nunmal so je weniger kompression desto langsamer die verbrennung und andersrum mit hoher!
Wenn du nem Chiptuner erzaehlst du willst obenrum mit 10 Grad vorzuendung fahren egal in welchem Druckbereich der lacht dich nur aus.

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Das saab spark to piston hat weiss ich uebrigens auch
aus dem Fachbuch Turbo und Kompressormotoren.
Da steht unter anderem auch das drinnen. Ist aber nicht so einfach, weil bei normalen Kolben wenn der zuendfunke ueberspringt man mit geringfuegigen Anschmelzungen zu kaempfen hat.

Saab ist allerdings sowieso was turbomotoren betrifft recht gut hat ja auch die beste Klopfregelung erfunden. Eben auch durch das Spark to piston prinzip laesst sich bestimmen wie nah der Motor sich an der klopfgrenze befindet und das steuergeraet regelt direkt danach passt den druck an, die zuendung und das gemisch. Ich hab allerdings vergessen wie das Fachwort dafuer lautet. Wird ueber den Zuendfunken bestimmt. Fachwoerter sind mir auch eigentlich egal hauptsache ist immer ich weiss wie es funktioniert.
Ist nur manchmal peinlich wenn ich mit nem gelernten KFZ Meister schwatze und das was ich meine dann umschreiben muss weil ich das Wort nicht kenne.

Aber wenn man kein Spark to piston hat und Endleistung will dann ist es sinnvoll eher den niedrigen abstand zu waehlen und mit der schlechteren Zuendung untenrum zu leben.

Lese entweder nix oder Fachbuecher ueber Motoren. Weil das das ist was mich am meisten interessiert.

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Was du mir erklaeren koenntest was ich z.b. noch nicht weiss es aber gerne wissen wuerde. Probieren finde ich da etwas bescheiden weil das dauert dann ewig.

Bei verstellbaren Nockenwellenraedern.
Wie genau veraendert man den Leistungshoehepunkt wenn man wie an welchem Rad dreht?
Bei wieviel Grad veraendert der sie wie stark und welchen einfluss hat das dann jeweils genau auf den gesammten Leistungshuegel und um wieviel UPM jeweils verschiebt man das erfahrungsgemaess pro grad an dem oder dem anderen Rad?
Wie wirkt sich das aus nur das auslassrad zu verdrehen und nur das Einlassrad usw.
Da erzaehl mir einfach alles was du weisst wenn das Wissen fakt ist. Da waere ich ganz ohr. :)

Wie das exakt ist kann man sicher nicht sagen weil von motor zu motor verschieden. Aber so annaehernd waere schon cool.

Das wuerde das Probieren entscheidend verkuerzen und ich wuerde dir sicher net dazwischenquatschen. :wipp:

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Grizzly das F-Con passt wohl die Zuendung an.

Serie laeuft der Supra mit nem 3D Zuendkennfeld das allerdings bei rund 300PS bei dem der LMM am ende ist halt auch endet.
Jetzt mit dem fcon verbaut man ja auch nen drucksensor da kommts dann drauf an wie weit der geht und bis dahin haben sie dann bestimmt auch das Zuendkennfeld angepasst.
Das ganze ist halt gedacht fuer keine Kompressionsaenderung nehme ich an oder es gab damals fest dazu ne dickere Kopfdichtung.
wenn man jetzt senkt oder erhoeht an dem Verdichtungsverhaeltnis stimmt das Zuendkennfeld einfach nicht mehr.
Klar kann man senken dabei geht nix kaputt der Motor laeuft dann halt mit einem "schonenderen" Zuendkennfeld wie urspruenglich gedacht.
Dadurch hat man dann mehr leistungsverlust wie eigentlich noetig weil man theoretisch die Zuendung deutlich vorziehen koennte. Dafuer kommt man wieder hoeher in dem bereich obenrum in den man auch nicht eingreifen kann.
Das zahmere Zuendkennfeld macht nur den Wirkungsgrad schlechter belastet den Motor aber nicht.
Wenn man die Kompression erhoeht und nicht ins Zuendkennfeld eingreift laeuft der Motor mit einem fuer ihn schaerferen Zuendkennfeld man kommt mehr richtung Klopfgrenze. Bis zu nem gewissen punkt geht das weil die Hersteller planen etc sicherlich auch mit einbeziehen.
Oder es wird dann zu scharf dann trifft das ein wie jallbird schon meint das es auf die Kolbenbolzen, Pleullager usw. geht. Oder wenns dann noch mehr ist dann klopft der Motor.
fazit bei nem Motor mit Kompressionssenkung bringst mehr den Zuendzeitpunkt anzupassen Leistungstechnisch und zwar in dem Bereich mit wenig oder keinem Ladedruck. Weil dort ist das Zuendkennfeld dann sehr zahm ist. Motor mit hoher wirds schonender fuer die maschiene wenn man zurueck nimmt weil der durch die Kompressionserhoehung im ganzen Drehzahlband eigentlich schaerfer laeuft wie angedacht.
Man muss sich nur gut ueberlegen ob man die Kompression wirklich senken will weil ein Turbomotor wie der vom Supra laeuft meistens weil er vom Hubraum her sowieso schon recht gross ist oft im bereich mit keinem oder wenig druck fast immer ausser man beschleunigt oder man buegelt auf der Bahn. Da arbeitet so ein Motor mit niedrigerer Kompression aber deutlich unwirtschaftlicher und in der heutigen Zeit will ja so gut wie keiner mehr das ein Auto mehr Sprit wie noetig braucht. Diese Charakteristik zwingt man dem Motor damit aber auf sparsam kann der dann nicht werden.
Man kann das reduzieren indem man die zuendung weiter vornimmt aber es bleibt n ziemlicher Haken. Damit kompensiert man etwas vom Leistungsverlust.
Man kann auch magerer fahren weil der Motor dadurch auch kuehler laeuft und so noch mehr einsparen.
Beim Beschleunigen genauso, allerdings sollte man da trotzdem fett fahren weil der Lader dann viel schneller anlaeuft.
Kompression hoch wird der Motor effektiver in jedem Leistungsbereich bis er in den bereich kommt in dem er zu heiss wird wegen seiner Kompression.
Wenn ich jetzt z.b. mit ner 6,8:1 Verdichtung fahre wird der Motor halt erst effektiv wo n Motor mit hoher Kompression nimmer weiter kommt. Dann aber kann der Motor mit 6,8:1 noch lange effektiv arbeiten in der Automobilindustrie macht das aber keinen sinn nen Motor zu bauen der nur effektiv arbeitet in bereichen in denen man sowieso nicht lange faert.
Da versucht man natuerlich zu forschen wie der motor am sparsamsten und kostenguenstigsten gute Leistungen erreicht.
Zudem bei nem Supramotor der schon recht gross fuer nen Turbomotor ist, wird ne Kompression von 6,8:1 beispielweise sicher recht uebel fuer den minimalverbrauch des Wagens beim chruisen.

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Moin Darky!!!!

Ich seh schon wir verstehen uns.....das mit der Vorverlegung ist doch schon klar...denk mal, wir haben uns etwas daneben verstanden....das die Zündung mit steigender Last vorverlegt wird is richtig....gebe ich dir auch absolut Recht.
Die Frage aller Fragen is nur mit wieviel ° V.OT der beste Wert erreicht is in Sachen Leistungsfähigkeit und vollständiger Verbrennung.
Das..wie du schon erwähnt hast, ist aber abhängig vom Umbau des Motores...sprich seine Konstruktion in Sachen Gemischbildung und Bauweise was auch die Grundverdichtung betrifft!
Natürlich kann man da nur, so wie du es bis jetzt getan hast als Versuch laufen lassen und ausgiebig testen.

Zu den verstellbaren Nockenwellenrädern:
Es bringt nix sich einfach mal die Dinger draufzustecken und aufs Gradewohl dran rum zudrehen...
Man kann den neuen Wert also den Einstellwert an dem Ein und Auslassrad errechnen.
Dazu brauch man das Steuerdiagram des 6 Zylinders Reihenmotor und die genauen Zündwinkel.
Man muss erstmal die original Werkswerte errechnen für Einlass öffnet vor OT in ° Kurbelwelle..das gleiche für Auslass öffnet vor °KW.
Dann brauch man noch die exakten Nockenwerte beider Nockenwellen.
Ich such das dann mal raus für dich vielleicht auch mit nem Bild vom Steuerdiagramm und den Rechenformeln.
Wenn du nur Hig live stellen würdest, würd die Kiste echt wie n Sack Schrauben laufen...!

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:) klingt doch gut son sack Schrauben *g

PS: bringts schon auf geradewohl mal dran rum zu drehen, aber das dauert halt entsprechend lange bis man das dann raus hat.
Deshalb waere es cool daruebe mehr zu wissen bevor ich das dann mal teste.
Ideal waere da n Motorpruefstand. Wie du einen in der Arbeit hast :D

Genau schick mir mal ne Zusammenstellung waere recht hilfreich.

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Ich mach das denne mal.....mit nur so mal dran rum drehn wirds nix werden...zu riskant für alles im Motor.
Bei dem falschen Öffnungs und Schliesszeiten der Ventile brennen die nur weg und du hast null Leistung.
Damit verändert man ja den Gaswechsel eines jeden Zylinders und auch das Spülverhalten wird extrem mitunter verändert.
Also sollte man es schon genau damit nehmen.
Bin nich so fürs Grobe..sprich Hammertuning!

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@ Darky and Jailbird: Coole und interessante Diskussion.

Ich stecke da mitten drin. Ich habe des Greddy EManage Ultimate und zeichne mir im Moment das serien Zündkennfeld auf.

Im Saugbereich fahre ich so zwischen 35 und 40° Vorzündung. Beim boosten ändert sich das aber enorm - so zwischen 10 und 20°. Alles bei warmen Motor ! Die Verdichtung habe ich auf 9,1:1 reduziert. 1mm ZKD.

@ Darky: Könntest du mir mal dein Kennfeld zumailen. Ich schmeisse bald den LLM raus und fahre mit MAP und eigenen Luftmengen-Kennfeld. Da wäre das sehr hilfreich. Jan-Lolek@gmx.de

Ich zeig euch mal ein Diagramm aus dem ihr seht wann unsere Lady so zündet.

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@ Lolek: im Saugbereich zwischen 35° und 40° is n bissel zu viel des guten denk ich mal....klaro das sich je höher man kommt mit dem Last und Drehzahlband der ZZP verschiebt..is ja auch so gewollt....aber im Saugbereich schon so früh....ich weis nich du.
Ausserdem muss man unterscheiden wie man was macht:
Variante 1 : man lässt das Serien ECU drin und rüstet mit Komponenten nach, so wie ich das gemacht hab.
Dann hat man natürlich andere Parameter vom Grund her ( Einspritzzeitpunkt, Menge, Dauer, erechnete Luftmasse, Sensorsignale, etc wie wenn man ein E-Manage einbaut.
Ist dies der Fall, dann stehen alle Parameter in einem abgeänderten Zusammenhang...parallel noch schon aber eben durch das freiprogrammierbare System halt in einem breiteren Bereich.
Da ich aber bis jetz der Meinung bei mir bin das es auch ohne E-Manage oder F-Con V oder pro geht kann ich dazu nix sagen.
Die Zündung kann ich bei mir, wie auch die Signale von dem VPC, GCC EGC und dem anderen Komponenten sehr gut über die Pico Software des Osziloskopes ablesen auswerten und auch nachregeln.
Grundvorraussetzung aber ist immer....man weiss wie ein Signalbild zu werten ist und wie es ausschauen soll.
Z.B. mal das Lambdasondenregelsignal........
So hat man auch die Möglichkeit im Zusammenhang mit ner ordentlichen EGT Anzeige das ganze auf einen guten Nenner zu bringen.
Würde mich auch zu gern mal damit beschäftigen ein freiprogramierbares ECU einzustellen und abzugleichen.....im Endefekt ist es auch nix anderes als das was man mit dem HKS Geräten tun kann...nur auf nem neueren Stand halt mit Datalogging.
Aber bei mir hier in der Gegend hat niemand sowas und es wird auch in dem nächsten Jahrhundert auch nich danach aussehen...

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also ne das ist was ganz anderes zwischen HKS kram und dem frei programmierbaren...

Mit dem HKS kram sozusagen hat man sehr grobe eingriffsmoeglichkeiten.
Mit frei programmierbaren kann man machen was man will bis zur voelligen zerstoerung des Motors von jetzt auf gleich.
Man kommt aber auch damit auf sehr gute Leistungen das will ich garnicht infrage stellen, aber das ist null zu vergleichen.

Dann kommts noch sehr drauf an welches freiprogrammierbare Steuergeraet man hat. Da gibts auch einfachere und schwerere. Welche mit mehr und welche mit weniger funktionen. Z.b. im vergleich zu der AEM ist das universal frei programmierbare fuer meinen Starlet jetzt Kindergarten. Dafuer hat man halt auch weit weniger moeglichkeiten.

In dem Universellen kann ich z.b. keinen Ladedruck regeln, kann keinen 2. Drehzahlbegrenzer programmieren um auf Ladedruck im Leerlauf zu kommen, hab keine Moeglichkeiten etwas damit anzusteuern das extern dran haengt, hab keine zusaetzlichen eingaenge die ich fuer eingangssignale nutzen kann,
kann keine Abgastemperatursensoren dran haengen, kann nicht ihm sagen wenn die abgastemperatur zu hoch wird geh mit dem druck runter nimm die zuendung zurueck, kann nicht wenn z.b. wasser eingespritzt dem Steuergeraet sagen es soll die Zuendung sobald wasser im Motor ankommt z.b. um 3 grad vorziehen, hab keine Traktionskontrolle, und auch das Benzinabstimmen und das Zuendungsabstimmen ist ungleich einfacher aufgebaut.
Aber es geht wohl trotzdem zumindest vom Benzin und Zuendung ziemlich perfekt abzustimmen und ich kann damit jeden Motor betreiben. Ist halt wieder was ganz anderes wie z.b. die AEM.

Ist ja cool das man mit dem Emanage das Serienkennfeld auslesen kann.
Schreib dir mal wenn ich daheim bin.

35-40 grad ist fuer Turbomotoren nix ungewoehnliches im saugbereich.
Bei 9,1:1 koennte es allerdings a bissl scharf sein aber schaetze du hast das schon nicht einfach so auf 40 grad gestellt.

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Sicher doch is das freiprogramierbare um Welten besser...aber wie schon gesagt...mit dem HKS System von damals kann man dies bis zu nem bestimmten Punkt auch tun...nur hat man nicht die exakten Möglichkeiten das so auch darzustellen...sprich auf nem Laptop wie beim modernen logging....richtig auch das man mit nem high end ECU weit aus mehr machen kann...aber.....derjenige de es dann auch richtig programieren will oder muss, der sollte schon dann tiefgründigste Kenntnisse von dem Fahrzeugspezifischen Daten und werten haben...einfach mal so aufs Gradewohl.....kann nich gesund sein...
Bis jetz bin ich der Meinung komm ich auch so sehr gut mit dem HKS System zu Recht...vielleicht irgendwann mal ein gutes programierbares..aber nich gleich.

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Hi Frank,

das Thema hatte ich mit jailbird25 schon. Das F-Con KANN die Zündung nicht beeinflussen, da es nicht auf die Regelkreise der ECU zugreift.
Daher auch mein sarkastischer Kommentar zu diesem Zündcontroler hier.
Wenn es doch die Zündung verändert wüßte ich wirklich gerne wie, ich bin ja lernfähig.:liebe:

Ach ja, jailbird25, du wolltest doch MKIII Zünddiagramme mit und ohne F-Con posten, ich habe noch nichts gesehen.:bleifuss:

Gruß Grizzly

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Ach Grizzly.....ja das wollt ich.....werd ich auch noch tun...keine Bange! Aber bis jetz bin ich noch nichmal dazu gekommen da meine Freizeit in Sachen am eigenen Auto mal was machen noch nich da is.....wird aber!
Und ich denk mal dann wirst du es schon erkennen....das Thema mit dem F-Con und der Zündung hatten wir ja bereits...denke auch mal das es jetz nix bringt ausser Streit wenn wir nochmal drüber diskutieren...oder?
Das würde nur dies Thema hier kaputt machen.
Du bist halt der Meinung das es die zündung nicht beeinflusst...gut....ich belass es jetz mal dabei...denk mal du weisst auch dann schon warum....

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@ Grizzly: ausserdem geht es ja hier drum die Zündung als Wert zu verändern..also zu verstellen in abhängigkeit vom Druck Last und Menge.
Das F-Con hat nur einen optimierten aber FEST programierten Wert abgelegt bekomen. Das heist, irgendwann is es an seiner Grenze angelangt in sachen Zündzeitpunkt und Regelung bei höheren Einspritzparametern!
Dann brauch man eine Zündanlage die man über diese Grenze hinaus frei verstellen und auslegen kann....in Abhängigkeit noch von der Erhöhung der Zündspannung!

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Is mir schon klar :winky:

Ich will keinen Streit, ich will es nur verstehen, wenn es so ist wie du sagst :heul3:

Gruß Frank

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Weiste was eben dumm hier is.....mit schreiben kann man es nie so ausdrücken als wie wenn man live sich drüber unterhalten würde...
Is halt schwer das genau immer auf n Punkt zu schreiben was man eigendlich sagen will.....
Denk mal, auf nem Treffen wäre das ein fetziges Thema...

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Moin, ich lese hier ganz interessiert mit, aber diese Aussage verwirrt mich.

"Reduziert" und dann 9,1:1 ? Ist doch mehr als serie :)

Ansonsten macht weiter so, seeeehr interessant.

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Hast Recht Amtrack....würd auch sagen er hätt sie hochgesetzt...naja....
Dacht ja mal das du auch noch n bissel was hier zum Thema sagen kannst....:form:

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jallbird grizzly hat ja auch alle unterlagen wenn er meint das es nicht auf die Map zugreift kann das schon sein. Ich z.b. hab mich mit dem Thema Zuendung erst nach dem F-con beschaeftigt, danach interessierte mich das nimmer weil mich aktuelle Technik mehr interessiert wie die damalige. Hab das mal im Gutachten gelesen das es da eingreifen soll steht drinnen F-con computer zur anpassung des gemisch und der zuendung, weiss das die Supra n festes 3D Kennfeld besitzt aber nicht wie das Serienkennfeld aussieht, noch wie das fcon den "angeblichen" Eingriff umsetzt.
Bin nur immer von ausgegangen wenns im Gutachten steht wirds wohl so sein.
Getestet hab ichs nicht und beweise hab ich auch net kann ich auch net liefern.

jallbird der tuner von dem ich mein Steuergeraet hab fuer den Starlet, faert 1/4 Meile mit nem Golf 2 synchro. Hat nen 2 Liter Motor drinnen der bei 2,3 bar noch mit 23 Grad vorzuendung laeuft, er faehrt weniger Kompression und Wassermethanol. Abgastemperatur dabei 780 grad bei 647 PS Leistung.
Der faehrt im gesammten Saugbereich obenrum mit 44 grad bevor er die Zuendung zuruecknimmt. Wegen der niedrigen Kompression. Die niedrige Abgastemperatur hat allerdings auch was mit der grossen Abgasseite seines Laders zu tun und dem trim setzt wenig gegendruck entgegen. Leistet allerding auch erst obenrum.
Schaltdrehzahl ist 8600 bei ihm.

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Das mit dem F-CON lassen wir jetz mal bei seite...besser is dat.

Das mit dem Golf klingt gut....ich glaub das schon das er mit soviel Vorzündung fährt....aber wir müssen jetz mal unterscheiden ob das Auto dann nur noch für die 1/4 Meile und Rennen gedacht ist, oder ob man damit noch am Sonntag Nachmittag noch mit der Mutti mal ne Runde um den Block fährt....
Denke schon das sich da jeder der nen Totalumbau vor hat sich im Klaren drüber sein soll......
Wenn man kompromisslos rangeht und es aufs extreme ausreitzt, geht das...gar keine Frage....is dann aber nichmehr Altagstauglich......also wäre für mich nix.

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So, hier ein paar Diagramme.

Der ZZP variiert so zwischen 45 und 12°.

Sobald man nur etwas aufs Gaspedal tritt, geht der ZZP runter. Wäre schön wenn dieser mehr Ladedruck abhängig wäre.
Die Klopfsensoren kann ich auch aufzeichen.

Ach ja, mit 9,1:1 meinte ich natürlich erhöhte Verdichtung :top:

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Habs mir nochmal angesehen weiss nicht was du meinst das es dir lieb waere das es mehr druckabhaengig funktioniert.
Tut es doch???

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Der Druck ist noch weit unter Null und der ZZP geht schon auf unter 20°. Ich dachte das macht er erst wenn sich der Druck aufbaut. Bei 2000rom komme ich erst auf 0,0bar. Bis dahin könnte er doch früher zünden.

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das ist das aber eben mit der hoeheren Kompression was ich versuche zu erklaeren. Es kann sein das eben dein Motor mit der Kompression nicht ueber 20 grad fahren kann bei 0 druck. Du hast ja die Kompression fast so hoch wie ein sauger bzw. genausohoch wie damals mein sauger R19 1,8I verdichtete mit 9:1
unter vollgas kann man nicht so viel vorzuendung fahren weil der Zylinderdruck zu hoch ist das ganze wird waermer im Motor und verbrennt viel schneller ergo weniger Zuendung. Vollast gesehen jetzt allgemein bei motoren.

Wenn man jetzt nen sauger sieht mit 9:1 verdichtung dann ist 0 druck fuer den vollgas mit entsprechender Zuendung.
Somit ist das schon vergleichbar wenn du auf 0 Druck faehrst, dafuer hast du bei 0 druck z.b. soviel leistung wie ein seriensupra halt mit 0,2 bar ladedruck z.b. aber kannst da auch nicht viel mehr vorzuendung fahren wie ein sauger, ohne das der Motor zu hart verbrennt.
Im druck bereich musst dann wegen dem steigenden Druck noch weiter runter weil es eben noch schneller verbrennt.
Deswegen ja kann man nicht sagen 40 grad sind zu viel. Fuer den einen motor sind 40 normal, fuer den motor der viel hoeher verdichtet sind an der gleichen stelle 40 grad halt viel zu viel.
Lolek wie hoch ist deine Abgastemperatur bei welchem druck wenn ich fragen darf und auf welcher Zuendung laeuft da dein Motor.
Schon interessant das genau zu wissen weil er ja so hoch verdichtet...
ich sehe ja du gehst bei vollem druck auf bis zu 13 grad runter. Wieviel druck liegt da an und wie sieht da die abgastemperatur dazu aus?

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lolek auf wieviel bar bist du da eigentlich immer gefahren?
Weil die skallierung trifft ja nicht fuer den druck zu. Sieht man bestimmt bei dir wenn man mit der maus drauf klickt.

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@ Darky: das is schon richtig das man das nicht veralgemeinern kann mit dem ZZP......das muss man selber austesten wie weit man mit dem Motorenkonzept gehen kann.....es hängt auch viel dann mit von dem Einspritzsystem mit ab....da dies ja in Abhängigkeit von der Zündung und umgekehrt steht.
Wenn ich bei meiner Kiste soweit bin und dann mal das Lapi angesteckt hab, poste ich das Zündbild mit dem Spannungsverlauf eh mal......

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klar haengt der zzp von vielen Faktoren ab n haupt faktor ist halt Verdichtung wie sich das am krassesten aendert. Wenn man jetzt keine spielereien mit verbau.

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das is richtig Darky......denk mal wir werden das Thema hier noch n paar mal haben...wie schon gesagt, wenn ich mein neues Setup drinne hab kann ich dan bestimmt noch n paa Fakten mit beitragen dazu....

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So Männers!!!!!

Das HKS Kit ist heut per UPS angekommen!!!!:huepf:
Das ganze Kit ist nagelneu und noch original verpackt gewesen!
Eine Einbauanleitung ist auch mit dazu....aber nun mein Problem......der ganze Rotz..und wirklich alles in Japanisch!
Aus den Bildern kann man sich auch net viel draus nehmen...also....wer kennt nen Japaner oder jemanden der das irgendwie übersetzen kann!
Nur soviel hab ich rausdeuten können....für was für Motoren es geeignet ist!
7MGTEU steht auch drin!
Also wer ne Lösung hat, bitte mir mal nen Tipp geben!

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Überstzen kann ich das bestimmt nicht komplett, aber so das wichtigste vielleicht schon. Kannst du das einscannen oder gute Bilder von machen? In der ebay Auktion stand, dass der Verkäufer dir das auch gern übersetzt.

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edit:
mist, zu spät :D

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Ja ich schreib dem das dann mal glei per Mail!
Dacht ja das er das mit dazu schickt......aber denkste Puppe!
Ansonsten muss ich wohl mal zum Asiaten und dort mal fragen...weis ja nich ob ein Chinese das auch lesen kann?

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er hat ja geschrieben dass er das macht, wenn der höchstbietende das möchte... hättest ihm wohl vor dem versand sagen müssen dass du kein japanisch kannst :mnih:

bin schon gespannt auf deinen bericht nach dem einbau :)

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Ich hab ihm grad mal ne Mail geschrieben..eventuell hat er das Heft ja noch als Kopie!
Ansonsten geh ich mal zum hiesigen ortsansässigen Spitzhutträger........wird schon werden.
Vom System her so wie es ausschaut...nich schlecht!
Is ein ganz schönes Kabelpacket was da mit dran hängt....Anschluss für den GCC is auch mit dran!

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So....der Chinese kann es nicht lesen..da frag ich mich was der wohl überhaupt kann......:mnih: ausser Nudeln bruzeln.....Wie gesagt..wenn einer hier zufällig nen Japaner in der Familie hat...dann her mit dem Kerl!
wantet::asia:

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Ganz sicher nicht, das ist schon ganz was anderes. :D
Gibt es keine Sushibude in Eurem Kaff?
Mit viel Glück findest Du da einen Japaner (.... oder einen Pakistani, einen Inder, einen Senegalesen, einen Peruaner.....) :asia:

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Von diesen Truppenteilen existiert hier niemand!
Der nächste Sushi Spezi ist laut Google in Dresden zu finden....also knapp 100km weit wech!

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Vielleicht ist das da 'was: http://www.gotranslators.com/Translation/Go_JP-DE.htm

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Genau da war ich auch grad......aber die werden unarische Preise haben...denn die Anleitung is 20 Seiten gross....
Andrer Vorschlag????

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Frag im ami Supraforum nach ner Englischen Beschreibung. ;)

Den Weg wuerde ich probieren z.b.

Ich frag mal fuer dich... fuer den fall das du nicht angemeldet bist.

Schließlich ist das Rad net neu erfunden. Mach mich gleich dran.

PS: vergess mich net koennte morgen die Schaltplaene gebrauchen. ;)

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Schon alles erledigt!
Der Japanese hat mir heut per Mail mitgeteilt das er mir die Übersetzung zuschickt per Mail! Er hatte nichmehr dran gedacht es mit beizulegen...wahrscheinlich zu viel Muschels geschlürft der Kerl.....:weird:

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Nicht hauen:

Mir schwirrt noch der Kopf von Eueren Diskussionen.

ich frag mal einfach:

Braucht man das HKS EGC EGC Geraffel zusätzlich zu dem Fritzinger Kit?

P.S.:
Hab zum HKS Fritzinger Kit noch das GCC, AIC und den IPM (aber alles noch nicht eingebaut... kommt noch) (jedoch ohne VPC)
Da passt ja prima noch das ECG dazu..
Wo wird nun das ECG reingeschleift?

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So so...was der Knight Rider nicht alles so hat....:D

Also das EGC System wird direkt mit an den GCC angeschlossen..kann aber auch einzeln betrieben werden.
Ich schreib dir mal auf aus was mein HKS Kit besteht:

-HKS PFC-F-CON
-HKS VPC
-HKS GCC
-HKS TT
-HKS FCD
-HKS IPM
-HKS EIDS Type K
-HKS SD-EGC
-HKS EVC
So....und das alles is hübsch über den HKS Kabelbaum den es mal gab zusammen gesteckt.
Ach ja...den AIC 3 werd ich dann auch noch installieren...

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Zeigst Du mir mal ein Bild von deinem Amaturenbrett, auf dem die ganzen Instrumente sichtbar sind?
Oder hast Du die alle versteckt eingebaut?

Auch ohne den HKS-Kram ist bei mir schon der Ascher rausgeflogen, weil ich den Platz brauch...


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Auf den TT verzicht ich freiwillig. Ich bleib sitzen, wenn ich den Motor nachlaufen lass.
Hier in München können die Grün-Weissen etwas unangenehm werden, wenn der Motor läuft, und keiner ist drin.
Egal, ob DUs in den Papieren stehen hast; zunächst hast Du mal Ärger.

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Ich hab alles sichtbar eingebaut...Foto muss ich morgen im hellen mal machen.
Also den Digitalen Turbotimer hab ich im Aschenbecher drin.
Den EVC Controller unter dem Radio
Das VPC und den GCC hab ich auf der Beifahrerseite in dem Gitter drin..nebeneinander
Den IPM und das EGC im Armaturenbrett darunter nebeneinander
Jetz bin ich grad dabei das Zeitronix Display in den mittleren Lüftungskanal im Tacho einzubauen.
Also die Luftdüsen weg und dahinter hübsch das Display.

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Bei mir mussten die mittleren Lüftungsdüsen auch weichen (wegen Zeitronix und den anderen digitalen Instrumenten; Jede Menge temperaturanzeigen...)

Bin schon gespannt auf deinen Aufbau.

Von mir reden...

Aber ich habe ja nicht nur einen Ruf zu Wahren

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Das Zeitronix ist ja von der Länge her nicht so lang wie der gesamte Lüftungsaustritt...bin schon am Überlegen daneben dann auch noch n par Anzeigen digital mit einzubauen.
Will ja zuletzt dann noch ne Wasserefi einbauen.
Also wenn alle Geräte an sind, dann leuchtets im Cockpit wie zu Weihnachten.
Das EGC und der IPM sind noch net drin..aber das ist normalerweise nicht so schwer das ordentlich einzupassen.
Das einzige was nicht sichtbar ist is der FCD und Das EIDS...das F-CON hab ich direkt unten am Armaturenbrett im Beifahrerfußraum dran sitzen.

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Ich mach folgendes (bin noch dabei)

Ich nehm von dem Zeitrinox nur das Anzeigedisplay (also die Platine; ist ein Optrex Modul, von denen ich noch 5 weiter Platinen mir mal gekauft habe...)

Dieses Display passt von der Größe in nur einen der Lüftungsgitterausschnitte in der Mitte
Da könnte man doch glatt ein baugleiches Display (daher hab ich noch weitere) in das NAchbargitter einbauen.

Aber weil ich die Optik zu meiner Uhr (besser gesagt: Super Monitor mit Uhr) und nun zu meinem Digitalen Anzeigen wahren wollte, wird das Display gegen ein VFD Display (von Noritake) ersetzt. Es ist funktional gleich, aber die Anzeige ist dann so bläulich grün, wie die Uhr.)

Auf das zweite Display sollen dann ebenfalls vier Werte angezeigt werden.

Die zwei Platinen werden auf eine gemeinsame Platte aufgeschraubt, darüber noch ne Platte mit den Ausschnitten für das eigentliche Diplay und dann rein hinter das Gitter...