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PFC-FCon und Düsengröße
Nur mal ne kurze Frage an die FCon Fahrer, muß ich nicht so lange suchen und außerdem ists immer besser mal noch ne andere Meinung zu hören:
bis zu welchen Ladedrücken fahrt ihr mit 440er Düsen und hat da evt. jemand schon mal den InjectorDuty gemessen ? Danke John |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
Ich bin die ganze Zeit mit 1bar rumgefahren-ohne Probleme.
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AW: PFC-FCon und Düsengröße
hallo John
Bei 1,2 Bar und Lambda 0,75 liegt man bei 6000 U/min schon über 88% mit GReddy EM gemessen. Normal läuft der Haufen org. bei 0,69 also noch mehr Auslastung. Thomas |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
sollte so bis 1 bar mit eManage gehen. Wollte nicht über 85% gehen, das müsste also gut hinkommen.
ich denke das genügt mir, danke !! ähm, Zeichnung kriegst du noch die Woche muß das nur richtig fertig vermaßen wenn du´s nicht aus dem CAD nehmen kannst. |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
@John
nicht hetzen, kann eh erst in Oktober anfangen.... wir sind gerade die neue Werkstatt mit Strom und Pressluft am versorgen.... Thomas |
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Ich fahre mit 0,95 bar und habe den PFC-FCON auf 0 gestellt, also keine Anreicherung. Keine Probleme.
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MA70 :D
Warum hast ihn dann verbaut wenn du ihn ausschaltest? *g Mein auf 0 hats den gleichen effekt wie fcd und feddich. Das heißt net das es net geht nur da hättest dir das Geld sparen können. Bitsnake weiß bestimmt das es geht, will nur nicht über 85% weil das allgemein als zu hohe Belastung gilt für Einspritzdüsen ab dem Punkt. Zumindest wenn man oft in diesem Bereich fährt. Sollten nicht höher wie mit 85% ausgelastet werden. Gleiches gilt übrigens für die Benzinpumpe allerdings in % weiß ichs gerade nicht auswendig. Da rührts daher das die immernoch genug fördern soll falls mal der Benzinfilter bissl nachlässt etc. |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
@Dark Shadow
Ich konnte ja nicht ahnen, dass die Karre Serie so fett läuft, dass weiteres anfetten selbst bis 1.0 bar nicht erforderlich ist. Laut HKS sollte der Schalter im FCON auf 3 stehen. Bei mir steht er auf 0 und der Motor ist vom Klopfen oder Klingeln weit entfernt. So gesehen hätte der FCD, zumindest für das jetzige Setup, gereicht, da hast Du recht. |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
also mit der serienbedüsung und dem CT26 kann man problemlos 1 bar fahren, wenns der lader noch hergibt. spritmäßig ist dann noch alles im grünen bereich. hat man immer noch eine EGT weit ab von bedenklichen werten. mit nem anderen lader allerdings siehts anders aus, denn die luftmenge mit ct26 bei 1 bar sind nicht gleich luftmenge von nem richtigenlader bei 1 bar. Da wirds dann zu mager.
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Gut, dass ich ne MKIV Spritpumpe drin hab.
Wie war das mit den 85%? auf was bezogen? |
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düsenauslastung?
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AW: PFC-FCon und Düsengröße
Zitat:
Gruß Uwe |
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Zitat:
Ich hab' auf 1,15 (beim Ausdrehen!) festgtestellt und meine eigentlich der Lader könnte (zumindest Peak) noch ein bisserl mehr. In der Beschleunigungsphase hab' ich deutlich über 1,2. Mein Lader ist aber nun echt nicht mehr der frischeste, hat schon ewig Abrieb an den Schaufeln und auch in jeder Richtung Spiel. Allerdings würd' ich mit Seriensetup nicht 1.0 fahren. Das geht, meine Meinung, nicht lange gut. :weird: |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
mit Seriensetup geht 1bar ja sowieso nicht. Nur mit FCD gehts auch nicht (zumindest ist´s sehr gewagt).
mit Seriendüsen und elektronik (FCON oder emanage) geht 1bar. Drüber wirds dann knapp weil die Durchflussmenge nicht mehr reicht bzw. der Injectorduty zu hoch wird. Das war genau meine ursprüngliche Frage: wo ist bei 440er Düsen effektiv Schluß. Kann man ja alles berechnen aber so richtig genau wird das auch nicht. zu viele ungewisse Faktoren in der Rechnung. außerdem brauchen wir wohl immer etwas mehr Sprit zur Senkung der EGT als eigentlich notwendig bzw. für Höchstleistung optimal wäre. du hast ja ein LexKit von daher ist die Grenze viel weiter oben. Das Luft-Fördervermögen vom CT26 wiederum ist begrenzt durch seine Größe, das geht auch über 1 bar nur dann halt zu Lasten der Haltbarkeit. Und die Luftmenge ist bei gleichem Druck nie so hoch wie bei nem größeren Lader. |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
Ja, genauso hatte ich das gemeint!
Nur die Sache mit: a: Druck im System (CT26) b: Luftfördermenge höher bei geichem Druck (anderer Lader) ...versteh' ich noch nicht so recht. Mein Verständnis: Vorne bläst der Fön und an der DK liegt Druck an. Wer da vorne rumbläst (CT, Garret, Turbonetics....) sollte doch eigentlich egal sein. 1Bar ist 1Bar!??? ... aber da denk' ich wohl irgendwie falsch, oder? :mnih: |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
ein größerer bzw. effizienter arbeitender lader gibt weniger wärme an die luft ab die er komprimiert. und dass kältere luft mehr leistung bringt weiß jeder, der seine Supra auch im winter fährt :D
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AW: PFC-FCon und Düsengröße
Hmmm, ob das so stimmt...
Dagegen gibt's doch LLK's. Du hast zwar recht, das ist aber nicht was ich meine. Wenn vor der DK ein gewisser Druck ansteht, dann ist er doch auch da!?! Und genau da wird der LD ja auch gemessen. Warum sind 1,2Bar Garret anders als 1,2Bar CT26?? :weird: |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
bei ~0,85bar schießt die EGT richtung 800° ... dürfte also schon benzin fehlen :( ... AEM Sensor grad im Austausch *grml*
fahre noch CT26 mit FFIM und FMIC, komplettes 3" Piping ... Steuergerät soweit Stock ... grad am Upgrade mit MAFT-PRO, T04E und Walbro + 680er Düsen :) |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
Zitat:
vergleich deine EGT nicht mit stock-motoren... immerhin hast du auch ne höhere Verdichtung... also schon von haus aus höhere EGT... und wozu du die 680 düsen brauchst frag ich mich auch...:dusel: aber naja...du wirst schon wissen was du machst...oder auch nicht:weird: Zitat:
ein grösserer lader schaufelt nun bei gleichem ladedruck mehr luft in den brennraum... d.h. ne bestimmte leistung = großer lader - wenig LD ODER kleiner lader - viel LD! Also nicht immer nur in Druck sondern auch mal in Menge denken... klar... irgendwann is es so weit dass man nicht mehr mehr luft in den brennraum bekommt... dann MUSS man den LD erhöhen um noch zusätzlich was rein zu bekommen... aber so weit will ich jetzt gar nicht gehen |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
Hast' den Frontera Auspuff schon dicht? :ass2:
Lärmende Landeier sieht man in München net so gern. :D |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
Zitat:
weil 550er nichtmehr reichen ? ... hab den lader gewechselt ... :heule: und soviel ärgere verdichtung hab ich auch ned ... und ja, ich weiß, was ich tu ;) ... |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
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Schrumpft er die Luft oder beamt er sie rein oder macht er sie gar sauerstoffhaltiger? Das war meine Frage! :dusel: |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
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höhere verdichtung is höhere verdichtung... und dass die 550er nicht mehr reichen bezweifel ich auch... naja ich kann dir eh sagen was ich will...musst eh dann selbst drauf kommen :mnih: |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
Zitat:
dochdoch, 550 ist zu klein ... wenn mir SP das sagt, ist das so ;) ich versteh das anders? ... wenn ich 50cm 2" rohre habe und dort drin 1bar ... hab ich vereinfacht gesagt 10l luft wenn ich jetzt 50cm 3" habe und 1bar hab ich ~15l luft ... also mehr menge ... -> mehr leistung ... ob die 15l luft aber ein kleiner od. großer lader schaufelt ist egal ... nur wird sich der große leichter tun ... :dusel: |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
Zitat:
es is ja so: ein grösserer lader hat mehr querschnitt - logisch... durch nen z.b. CT26 geht eben bei ner gewissen turbinendrehzahl auf grund des querschnitts und der größe der schaufeln nur ne gewisse menge an luft durch. bei nem größeren lader (der dann auch mehr querschnitt hat) passt einfach mehr luft durch. so schnell erklärt... mehr erklär ich morgen, bin schon zu müde jetzt. wenns bis dahin nicht wer anderes gemacht hat :shootme: edit: matce: es is dem lader aber egal was du für rohre drin hast :D |
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das zauberwort heisst FÜLLGRAD!
da ists egal ob du 2" oder 3" rohre hast... das mit den 10l und 15l von oben is schon nahe dran... aber es hat nix mit den rohren zu tun... ein größerer lader schaufelt die menge auch mit kleinen rohren... nochmal: ein großer lader (großer querschnitt) braucht weniger drehzahl um die gleiche menge zu schaufeln wie ein kleiner lader. bzw. is das ganze dann auch noch druckabhängig... eh klar. deshalb erhöht man den LD ja... aber egal... ich mag jetzt nicht mehr... Matce... entweder du glaubst mal was man dir sagt, oder du lernst es selbst... aber nicht immer glauben alles zu wissen...und dabei keine ahnung haben. vielleicht erklärts euch (dir) der jailbird mal... |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
Zitat:
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AW: PFC-FCon und Düsengröße
jaja blala...
klar ists davon auch abhängig... aber mit den ROHREN zb hats nix zu tun... matce... lass es einfach... kauf dir mal ein nettes motorenbuch oder so dann reden wir weiter... und auf nen rat von mir (denn du ja nicht so selten brauchst), brauchst du auch nicht mehr hoffen... geht mir am sack langsam mit dir. lass die theorie bleiben wenn du schon von der praxis keine ahnung hast. und umgekehrt... und was aus deinem motor wird werden wir eh noch sehen... nur damit ich dann sagen kann: "ich hab´s dir gesagt..." :aua: |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
stay relaxed buddy ... you've no clue what you're talkin 'bout :) ...
piping = wichtig ... sag bloß niemandem, der WIRKLICH was davon versteht, dass rohre unwichtig sind ;) |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
Zitat:
nochmal langsam für dich: die luftmenge die ein lader bringt ist NICHT vom rohrdurchmesser abhängig... |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
die Verrohrung in 3" zu machen ist totaller Quatsch,weil ganz einfach das Turboloch vergrößert wird...Das Ansprechverhalten wird schon ziemlich bescheiden sein...
Außer man hat ein Dragster mit 1000 PS und mehr :undweg: normal nimmt man max 2,5" Die 680 Düsen sind eindeutig zu groß,wenn ich den Motor einen halbwegs normalen Leerlauf abverlange... Die ECU hat für den Öffnungsimpuls zur Ansteuerung der Düsen ein bestimmtes minimales Zeitfenster zur Verfügung,wenn man jetzt zu große Düsen einbaut,dann kann es passieren das viel zu viel Sprit im Leerlauf eingespritz wird... Ist ein ganz bekanntes Problem mit zu großen Düsen... Gruß Uwe |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
1. schafft der CT26 meistens keine 1,2 bar wirklich bis zum Drehzahlbegrenzer zu halten.
2. Hat jeder Turbolader ein Wirkungsgrad Kennfeld. Wenn man jetzt den CT26 nimmt hat der z.b. einen guten Wirkungsgrad bei 0,5 bar dafür wurde er gebaut. Alles was drüber geht wird er im Wirkungsgrad immer schlechter bis hin zu sehr schlecht. Was der fall ist bei 1,2 Bar. Es ist ja auch nicht so das der Turbo aus dem nichts Leistung erbringt. Sondern er kostet dem Motor auch leistung, die er wegen erhöhter Ausschiebearbeit leisten muss. Wenn man jetzt z.b. Abgasturbinenseitig ans Limmit geht dann setzt der Turbo einen größeren Wiederstand entgegen, zudem sinkt der Wirkungsgrad vom Verdichter die Luft wird viel viel Heißer wie normal. Der Ladeluftkühler bringt was, aber als beispiel wenn man z.b. mit 120 Grad in den LLK reinbläßt oder mit 220 Grad das ist dem LLK halt auch nicht egal und dann kommen dahinter auch nicht die gleichen Temperaturen raus. Beispiel mit meinem Aktuellen Turbo beschleunigt mein Supra . Bei 0,9 bar noch bei echten 270 und nicht zu schlecht ungefähr so wie mit serienleistung von 220 auf 230 (laut Tacho). Gehts da vom Antrit aus noch weiter Versuch das mal mit nem Serienlader da kann man einfach machen was man will und mag das wird niemals der Fall sein außer man spritzt Nos ein etc. anderes Beispiel hab den Serienlader mit 1,1 Bar gefahren. Dann Turbonetic 60:1 Stage 5 hify verbaut den auf 1,5 Bar gefahren. War schon ein Unterschied wie Tag und Nacht. Dann auf den T62 gewechselt und der hatte bei 1 bar schon mehr Leistung wie der Turbonetic 60:1 bei 1,5. und der Turbonetic pfeifte schon in höchsten Tönen. Den T62 hört man erst ab 1,9 bar das er langsam anfängt das Pfeifgeräusch zu entwickeln. Drunter ists nur ein Rauschen. Der Durchmesser vom Ansaugtrakt ist dem Turbo auch nicht egal. Kleinerer Querschnitt kostet ab nem gewissen grad auch wieder viel viel Leistung. Hab ich nämlich auch schon probiert. War zu ungeduldig und hatte damals nix für den Ansaugtrakt deshalb hab ich mich beholfen bis ich den anderen Ansaugtrakt fertig hatte. Hab da mal n Rohr gefahren mit nur 40-45mm innnendurchmesser. Damit ging die Supra ja mal überhaupt net vom Fleck. |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
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ich sags ihm eh dauernd... Zitat:
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nachm turbo machts da nicht mehr so viel... bzw schon viel... aber es macht keinen unterschied wieviel der lader leistung bringt! :mnih: |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
jap, für den CT26 sind 3" zu viel ... mit anderem turbo machts sinn ... und 680cc wird man fast brauchen bei ~450rwhp :) ... natürlich kann ich ich SP anschreiben und sie aufklären, dass sie jahrelang falsche düsen verbauen (aber ich denk, das überlass ich cali *G*) :D
Zitat:
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AW: PFC-FCon und Düsengröße
zurück zum Topic:
mein f-con steht auf 2 oder 3 ( hab ich vergessen ) und ich fahr bis zu 1,3 bar mit dem CT26 ( peak 1,5 bar ) ja ja, ich weiß, ich mach den Lader in Arsch, usw. aber.... Ist mir egal! :D geht der in Arsch, gibts nen Neuen :dusel: Gruß, TF |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
Es gibt auch Leute, die haben mit den orginalen 440cc Düsen gute Leistung erreicht...
http://www.7mpower.com/john_lunsford.shtml :heule: |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
das is auch klar... Aber das is VORM turbo...oder versteh ich dich falsch?
nachm turbo machts da nicht mehr so viel... bzw schon viel... aber es macht keinen unterschied wieviel der lader leistung bringt! Naja das warum der größere mehr bringt denk ich ist ja erklärt. Hast ja recht. bringt mehr. :) Ansaugtrakt.: Wenn man hinter dem Turbo zu klein wird erhöht man die Strömungsgeschwindigkeit im Ansaugtrakt erheblich, das kostet dann wieder Leistung das mit dem Strohalm ist net soooo schlecht. Die gleiche Luftmenge durch nen kleineren Querschnitt zu befördern kostet mehr Kraft. Mein Beispiel bezog sich auf das nach dem Turbo. Da kostete es mir extrem Leistung ungefähr so das man bei 1,5 bar die gleiche Leistung hat wie mit 0,9. So wars bei mir. Hab schon, 45mm, 60mm und jetzt 65mm probiert. insgesammt rund 500 Euro Leergeld bezahlt wobei die 45 günstig waren hat mich nur so 100 gekostet. Teuer war so die 60 hat so 400 gekostet weil Alu bögen anfertigen lassen usw. Was man auf garkeinen Fall machen sollte ist dünner werden wie der Turboauslass oder einlass. Das kostet dann so richtig viel Leistung. Druckseitig würde ich sagen mindestens etwas dicker wie der Auslass druckseitig. Ab da gilt es dann abzuwägen eher hochlauf oder eher leistung. Nachteil an zu großem Ansaugtrakt ist, das dann wieder das Turboloch leidet vor allem in unteren Gängen wie 1. und 2. Dicker wie 70 macht allein von der Drosselklappe her ja schon keinen Sinn. Z.b. Da ich das gänzlich schlechteste hab für den schnellen Anlauf. (Weil riesen LLK ist 7,5 fach so groß wie der Serie) Hab ich da und im Zusammenhang mit meinem 65mm Ansaugtrakt einen größeren Raum der erst gefüllt werden muss. Ab 3. macht sich das nicht so sehr bemerkbar. Im ersten und 2. schon. Mal beispiel wann mein Lader hochläuft auf vollen Ladedruck 1. 5300 2. 4800 3. 3800 ab 4. so 3600 jeweils voller Ladedruck und gestartet aus sehr niedrigen Drehzahlen so 1300. Sprich wenn man erst bei 3000 drauftrit verschiebt sich das noch bissl nach hinten. zu dünner Ansaugtrakt ist auf der ganzen linie beschissen. Schlechter anlauf und gleichzeitig wenig Endleistung. Dann das thema vor dem Ansaugtrakt. Wenn der nicht glatt ist kostet das leistung, genauso wenn der schmaler ist wie der Turboeinlass kostet das auch wieder Leistung. Beste Lösung Turbo und drauf nen großen Luffi direkt. Eigentlich ist alles wichtig vom Einlass bis hin zum Endrohr. |
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matce lies noch mal genau was du oben geschrieben hast.... das macht nämlich genau 0 sinn... das hatte nämlich absolut nix mit der laderthematik zu tun... du und deine rohre... sorry aber das zeigt wie viel ahnung du von der ganzen sache hast... sei mir nicht böse... is ja kein problem wenn einer keine ahnung hat... aber dann soll er sichs zumindest eingestehen und sich nicht selbst immer als über-tuner hinstellen und dann noch anderen was darüber erzählen wollen... du magst vielleicht elektronisch nicht schlecht sein... aber von mechanik und motoren hast du 0 tau... wenn du weisst was ich mein... falls nicht... dann erzähl uns mal wieviel und was du an deinem motor alles selbst gemacht hast :engel2: aber zurück zum thema... hab mein f-con auf 1 gestellt... hab auch nochn vpc dazu.. die einstellungen hab ich aber nich im kopf grad... auf alle fälle auch noch abgemagert... muss aber irgendwo jetzt wieder anfetten da ich bei 240km/h schon bei 900° EGT war... merks vor allem im saugbereich... da hab ich hohe EGTs... liegt aber auch an höherer kompression denk ich... |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
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Wenn die Ansaugluft nicht gefördert werden kann ,aus welchem Grund auch immer,dann passiert eben NICHTS !Der Quirl dreht im eigenen (LUFT)-Saft,d.h. die Welle wird nicht mehr sondern GARNICHT belastet... |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
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Das ist mal ne Aussage bei 0,85 bar schießt die EGT richtung 800 Grad dürfte schon benzin fehlen... Von Was hängt die EGT ab. Da wäre z.b. Ansauglufttemperatur, Kompression, Zündzeitpunkt, Benzingemisch, das ganze dann in abhängigkeit zur Drehzahl. Was sagt das dann aus wenn du meinst bei 800 grad und 0,85 Bar wird schon benzin fehlen?????? Würde sagen anhand der Aussage lässt sich das nicht ganz ableiten. Dann wäre da wenn du die Grenze bei 800 siehst verschenkst du massenhaft Leistung. Damit kannst auch mit deinem Setup voll die 400+ RWHP knicken. Dahin kommst du nie mit der EGT weil dann ersäuft dein Motor im Sprit und zündet nicht mehr wenn du da auf 800 Grad abstimmst. ;) Das ginge vielleicht mit ner 3mm Kopfdichtung mit der Abgastemperatur aber die hast sicher nicht verbaut. ;) Bei Wassereinspritzung müsstest auch schon extrem viel Einspritzen das du auf 800 grad bleibst... jedenfalls mehr wie 1000ccm pro Minute. Dann mein Beitrag noch zum Thema. F-con und gut größerer Lader geht nicht wirklich mit etwas mehr angehobenen Ladedruck gut. Die Benzinkennfelder vom F-con sind nicht für wirklich größere Lader gedacht da fehlt dann obenrum Sprit. Kurzzeitig gehts aber für dauervollgas wirds nix, zu hohe Abgastemperaturen wenn man jetzt die Kompression so lässt wie sie ist oder annähernd. Zudem wirds untenrum dann eher zu fett. > nicht optimal Fcon ist gut für etwas größeren Lader oder Serienlader drüber würd ichs nicht fahren. Alles was über die 350PS allerhöchstens vielleicht 400PS wünsche drüber geht würd ichs nicht verbauen. Mag sein das es geht, aber ist dann alles andere wie gut abgestimmt und mit deutlich größeren Ladern bekommt man ab ca 1,1 Bar so langsam Probleme mit der Abgastemperatur. > geht über 900 Grad. |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
Nochmal zum Thema für Bitsnake.
Auch würde ich die Grenze bei 440ern keinesfalls bei Rad PS sehen sondern allerhöchstens Motor PS. Würde eher abrunden 440er 400 550er 500 Selbst da für Dauerbelastung bestimmt über 85% Duty und dann kommts halt auf den Wirkungsgrad des ganzen an. Denke es ist das beste du probierst es aus wie dein Wagen so im Wirkungsgrad sich bewegt. Mein Breitbandlambda hast ja probier doch einfach mal aus bei 5500+ UPM und vollem Ladedruck wieviel Benzin du noch dazugeben könntest. Dann gehst halt davon aus das das dein Maximum ist wie weit du dann runter kommst und kannst dann ja abschätzen wieviel Luft du noch hast Düsenmäßig. |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
na dann antworte ich doch gleich mal da drauf:
Meine Schätzung waren so 320..350 PS. Das müsste man mit den 440er Düsen noch hinkriegen ohne mit dem Duty zu hoch kommen oder den Benzindruck anzuheben. Bei nem Upgrade Lader wirds da vielleicht schon bißchen knapp bei 1 bis 1,2 bar. Da würd ich dann aber zur Not eher mit dem Benzindruck noch ein bißchen raufgehen. Mein T-04 mit der 0.81er Abgasseite ist mir ein wenig zu groß, nicht lachen. Außerdem würde ich das Setup mit Automatik eh nicht fahren wollen es sei denn ich bau auf TH-400 um. Ich will das ganze aber auch nicht erst auseinanderreißen. Da sich meine Schätzung weitgehend mit euren Erfahrungen deckt passt das schon. |
AW: PFC-FCon und Düsengröße
Die 550er Düsen gehen auch für mehr Leistung...hängt natürlich dann maßgeblich auch vom Druck mit ab....und oder man verwendet noch zusätzlich nen AIC Controller.
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AW: PFC-FCon und Düsengröße
jaaaa stimmt hast recht allerdings bin ich jetzt von normalem Benzindruck ausgegangen.
320-350 PS würde ich die nicht tauschen ja. Wieso klar lach ich da net. Jeder Geschmack ist verschieden wann und wieviel Leistung anstehen soll. |
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