Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

hab da mal eine interessante aufstellung gefunden:

JZA70, Turbo-R Trim: Torsen 4.10:1
MA70 86.5 - 89 (probably - 92) NA: Open 4:30:1
MA70 87 - 89 (probably - 92) Turbo: Clutch LSD 3:90:1 or 3:727:1
JZA80 Turbo, Auto: Torsen 3.796:1
JZA80 Turbo, 6 sp: Torsen 3:133:1
JZA80 NA: Open 4.272:1

es gibt 3 typen differential in der supra: open, clutch und torsen.

je grösser das ratio, desto mehr kraft auf die hinterräder ( also mehr beschleunigung ) aber weniger endgeschwindigkeit ( logisch ).

bei der MA70 Turbo sind zwei verschiedene diffs verbaut worden: 3.90:1 und 3.727:1

ich nehme mal an, die 3.90 sind in der MT und die 3.727 in der AT? kann das wer bestätigen?

damit müsste eine MT mit dem LSD einer AT eine höhere endgeschwindigkeit aber weniger beschleunigung erreichen? der verlust in der beschleunigung müsste dann natürlich durch gewisse massnahmen am motor "kompensiert" werden :D

mehr infos hier:

http://www.jza70.com/articles/diffs_lsd/

übrigens, eine MKIV 6Gang Turbo hat danach ein ratio von 3.133:1. dumme frage weil nix wissen: ist das MKIV LSD mit dem MKIII LSD kompatibel?

also nutzt mir ein AT LSD garnix für grössere endgeschwindigkeit?

Zumindest einige (deutsche?) NTs haben auch das 3,90:1 LSD drin. :)

genau, ist so wie nucleon gesagt hat.... die ganz ganz frühen MT-turbos hatten das 3.909:1, später auch das 3.727:1.
die nonturbos in D scheinbar auch 3.909:1, NT automatik hat(te) 4.1:1 oder 4.3:1, weiß nicht mehr genau. die übersetzungen stehen aber auch im EPC jeweils bei den kegelrad-/zahnkranz-sets dabei, da kann man relativ einfach nachschauen :)

weiß jetzt nicht was ratte007 für ein diff drin hat, aber vorher war die supra ne at, jetzt umgebaut auf mt. eventuell kann er ja sagen, wie sich die kiste jetzt zu früher fahren läßt.

mfg
gmturbo

@guru:

Warum?
Wie schnell wllst'n diesmal werden, bevor Du Dein Auto wieder Grizzly schenkst? ;)

wenn das diff das gleiche ist, dann fährt sie jetzt sehr wahrscheinlich spürbar besser, weil erstens mal das manuelle getriebe ingesamt kürzer übersetzt ist (weniger top speed) und noch dazu 1 gang mehr hat, jeder einzelne also nochmal deutlich kürzer übersetzt ist als bei der automatik (die 1:1-übersetzung ist bei der ja MT im 4. gang, bei AT im 3.). außerdem fällt ja der wandler der AT weg, das dürfte sich beim ansprechverhalten und wahrscheinlich auch nochmal in der radleistung bemerkbar machen :)

Dito :shootme:

Mal für nen Halb-Fachmann:
Wenn ich in einer neueren MT MKIII (also z.B. in meiner, Bj 92) das alte Differenzial einbaue, dann ist sie in der Beschleunigung besser, aber Endgeschwindigkeit niedriger?
Sind die Anschlüsse kompatibel?
Hat das "alte" Getriebe vielleicht andere (bessere oder schlechtere) Kühlrippen?
Warum wurde das Diff. geändert?

Das mit dem Getriebe dürfte doch so sein, als ob ich andere Reifen, mit kleinerem Rollumfang, verwende.

P.S.:
Noch bin ich nicht so weit, ein anderes Differenzal einzubauen.

ihr seid doch alles nasen :rowdy: :D

schneller als beim letzten mal. die kiste lief ab 180 nur noch im selbstmörderbetrieb, weil rahmen verzogen war. dachte erst immer liegt an den alten kaputten dämpfern, aber als es mit den neuen konis genauso war... ab in die presse.

ich will keine ampelrennen gewinnen. ich will da ordentlich saft reinpacken um längere strecken auch mal RICHTIG zu fliegen ohne bei 260 durch die drehzahl abgeregelt zu werden. ich möchte einfach mal wissen auf welche endgeschwindigkeit man so eine kiste bringen kann bevor die abhebt :D

grössere reifen werden eh verbaut, aber ich brauch auch noch mehr hilfe aus anderer richtung, und differential wäre einfach die erste logische anlaufstelle.

im gegensatz zu allen anderen die da zwecks beschleunigung endgeschwindigkeit opfern möchgte ich mehr endgeschwindigkeit, da ich denke, mit genug PS um die dann mögliche endgeschwindigkeit zu fahren habe ich auch keine probleme mehr mit beschleunigung, auch mit längerer übersetzung :D

mit längeren Endübersetzungen schafft man höhere Endgeschwindigkeiten und/oder zumindest theoretisch niedrigeren Benzinverbrauch. Das ist denke ich der Grund für die Änderungen.

Die bessere Kühlung haben die neuesten Diff´s. Meines Wissens nach haben nur die den "Kühlturm".

Im Prinzip wäre die 3.9er Übersetzung ganz interessant wenn man ne höhere Beschleunigung ohne sonstige Mod´s haben will. Bringt halt etwas weniger Endgeschwindigkeit. Die Reifengrößen bewegen sich in so engen Toleranzen, das macht zwar auch einen geringen Unterschied bringt aber nie den Effekt wie ne andere Endübersetzung.

Kürzer als 3,7xx gibts normal nicht. Irgendwo gibts glaub ich 3.58er Radsätze die passen. Wer unbedingt höhere Endgeschwindigkeit haben will müsste sich nen längeren 5. Gang einbauen. Da brauchts aber ordentlich Leistung, der (den man ohne großen Aufwand machen kann) wird schon sehr lang. Vmax rechnerisch etwa 318 mit der 3,7er Übersetzung. Idealkombination wäre langer 5. Gang in Verbindung mit dem 3.9er Diff -> rechnerisch 300,xx km/h, alles bei 6250 Umin. Wer allerdings viel Leistung hat hat eh ein Problem mit der Traktion in den ersten Gängen, nützt also für den realen Fahrbetrieb man gar nix. Höchstens mit Gangbasierter Ladedruck-Korrektur im AVC-R.

Gruß

John

Wer so nen langen Gang haben möchte: Radsatz kostet 318,-, Umbau 200 EUR wenn nichts anderes am Getriebe gemacht werden soll. Getriebe müssen ab 08/90 sein, sonst muß zuviel getauscht werden (Synchronisierung 5. Gang anders).

Peng!!!
Und schon triffts Du mich an einem meiner wunden Punkte.
(Warum musstest du dies auch schreiben??)

Jaaaa, Du bist doch noch am arbeiten von meinem zukünftigen Getriebe, oder?


Wie sind noch mal gleich die Übersetzugsverhälntnisse aus dem normalen neueren Getriebe einer MT?

Und was lässt sich als 5. Gang einbauen?

Mit dem größeren 5. Gangrad ändert sich ja nicht nur die Endgeschwindigkeit, sondern ja auch die Umdrehungszahl des Motors bei niedrigeren Geschwindigkeiten.

Also, die 300 km/h marke ist nicht das Ziel, aber mit weniger Drehzahl im unterem Bereich...
Ist doch wie ein economy-5.Gang zu betrachten, oder?

Ich warte noch auf zwei "Kleinteile" von Toyota für dein Getriebe und hab da noch ein Problem. Hab die Bilder aber leider zu Hause auf dem Rechner. Das Lagerschild des Mittellagers hat Spiel wie ich´s erwartet habe, ich weiß noch nicht ob die CNC-Lagerträger irgendwann mal hier sein werden. ansonsten werd ich einen originalen neuen einbauen müssen.

Die Übersetzungsverhältnisse im R154 sind immer gleich. Geändert wurde nur die Synchronisierung vom 5. Gang, damit ändert sich auch konstruktiv das Zwischenrad 5. Gang. Übersetzung bleibt. Leider gibts keinen passenden Gangradsatz für die alte Version (nicht mehr lieferbar), wenn man das in nem älteren R154 bauen will müsste man alle Teile 5. Gang umbauen. Ist halt etwas Mehrpreis. bei den neueren braucht man "nur" das Gangradpaar.

Im endeffekt wäre das so eine Art "Economy-Gang", das ist richtig. Die Zahlen dazu kriegst du gleich, muß ich doch den Notebook ausspacken kurz vor Feierabend. Der Sprung ist aber doch recht groß, hab ich oben schon beschrieben. Wenn du Serienleistung fährst wäre die Kombi mit 3,9er Diff aus den ganz ersten MT-Turbos ideal. Ist aber recht schwer zu bekommen gebraucht. Irgendwas dazwischen gibts AFAIK nicht.

Man könnte wohl einen spezial Gangradsatz herstellen lassen mit ner 300 km/h Vmax der zum gängigen 3.7er Diff passt. Hersteller hätte ich für sowas. Wieviele Leute haben Interesse ? Sonst lohnt das Anfragen gar nicht.

hm , also ich kann da bisher nicht wirklich viel zu sagen da ich ja noch schonend fahre, aber fakt ist das sie untenrum wesentlich mehr dampf hat als vorher.Also bei 140 kmh dreh ich ca 2100 u/min, war vorher wenn ich mich nicht irre bei 2300-2400 der fall mim automat.

John,
baust Du mir jetzt ein "altes" Getriebe für meine "neue" MKIII?
Oder hab ich das missverstanden, und es ist das "neuere" und wir bräuchten "nur" das Gangradpaar..

Über das 5. Gang Thema müssen wir uns noch mal unterhalten!

Da ich ne 92er MT habe, hätte ich also ein neueres Differenzial 3,7 : 1 (so wirds geschrieben)

Und dann der längere Gang....
Was heist da: "..Da brauchts aber ordentlich Leistung"?
Reicht unsere Leistung denn nicht aus?


Vor Feierabend braucht niemand mehr sein Notebook auspacken!

Hab ich aber grad gemacht.

Ich bau dir ein altes für deine neue MKIII. Und freu mich schon auf das 92er Austauschgetriebe mit der kaputten auslassschraube. :huepf: :huepf: :huepf:

Ach so, ich denke fast alle M/T und A/T Turbos haben das 3.7er diff. Das 3.9er gab´s eigentlich nur kurz in der Turbo, in Europa eigentlich nur in der Non-Turbo MT

Und was ist, wenn ich nun den längeren 5. Gang will?

Wie willst Du das dann hinbringen?

Ja ja, und dafür gibts noch ein AT-Getriebe, TEMS Zentraleinheit (die blöde Kiste), Klimaregelung mit digitaler Anzeige und den (raren) Steckern...

Ja, wenn ich noch weiter überlege, fallen mir noch mehr Teile ein, dann kostet mich dein Getriebe ja nichts mehr :huepf:
Da kann ich dann locker den längeren 5. Gang beantragen..

Dann werden die längeren Fahrten auch wieder günstiger, da weniger Verbrauch. :huepf:

Dann müsste man Schaltmuffe und noch ein Rad tauschen, die Teile kosten locker netto 200,- EUR zusammen (zu den 318,- !). Ich hab das vor unserem Gespräch in München übrigens noch nicht gewusst das das alles so überhaupt passt. Ich hatte dich ja gefragt ob du dein´s überholen lassen willst oder ein Tauschgetriebe wegen zweimal umbauen. Ansonsten hätt ich dir das damals schon gesagt.

Theoretisch könnte man´s noch richten, ich fang eh erst an mit Zusammenbauen wenn ALLE Teile da sind. musst halt zweimal umbauen und daweil ein anderes gebrauchtes fahren.

wenn man das zusammenrechnet käme man allerdings schon in ne Region wo sich anfertigen lohnen würde. Hier mal die Übersetzungen:

Serie 5. Gang effektiv 0,753 Vmax rechnerisch 265 km/h bei 6250

langer 5. Gang effektiv 0,63 Vmax rechnerisch 317 km/h

Der Sprung ist schon mörderisch für nen langen 5. Gang. Hab nochmal schnell was gerechnet. wenn ich mich nicht vertan habe sieht das folgendermaßen aus: Mal angenommen du schaltest bei 5000 U/min. Serie hast du nach dem Schalten 3772 U/min, lang wären das 3156. Geht eigentlich noch.

Und die Tachoangleichung ist natürlich ein Problem. XY ungelöst. Der Tacho geht dann gegen anschlag wenn du denn soweit kommst. Mit DigiDash dürfte das bei dir aber kein Problem sein

der digitale Tacho geht bis 299 oder 399, das ist nicht das Problem.

Schön, das Du mich jetzt aufklärst, wegen dem alten und neuen Getriebe.
Das ist nicht gut.

Du solltest eigentlich gut genug wissen, dass ich immer Wert darauf lege, in meiner 92er MKIII auch immer die neueren Versions-Teile einzubauen.

Aus deinen oberen Erläuterungen geht hervor, dass es doch mehrere Unterschiede zwischen den verschiedenen Getrieben gibt.
Das ist nicht gut.

Und noch dazu, dass es, (wenn überhaupt möglich, und dann mit erhebl. Mehraufwand,) nicht mehr möglich erscheint, den längeren 5. Gang einzubauen.
Du weißt, dass ich verückt genug bin, und das machen lassen will.
Aber die Möglichkeit nimmst Du mir wieder.
Das ist nicht gut.

Und das vor dem Wochenende. Mist.

Hehe, langsam. lies mal meinen letzten Post genau.

Und weil ich das weiß wie pingelig du bist habe ich dich gefragt ob wir dein eigenes Getriebe machen wollen und ich bin mir sicher das ich auch gesagt habe das das in nuancen anders ist (Synchronisierung 5. Gang, das weiß ich schon länger). An lange 5. für die Supra habe ich Ende März allerdings noch nicht wirklich gedacht, zumindest nicht an eine praktische Realisierung. Davon ab es gab die Kombination auch für die alten, allerdings sind diese Gangräder nicht mehr lieferbar. Das weiß ich erst seit ichs bestellen wollte.

Die klare Aussage war "ich baue nicht zweimal um". Ich habe beim Thema 5. Gang an dich gedacht, ich hab aber nicht daran geglaubt das du mit 300 PS einen sooo langen Gang haben wollen würdest. Aber können wir gern machen. Zweimal umbauen, dann schicke ich dir nächste Woche ein gebrauchtes (allerdings ungeprüftes) Getriebe. Ist aber vorher gelaufen, Wagen hatte Motorschaden. Dürfte aus Übergangslösung kein Problem haben.

Keep Cool, immerhin hast du mit dem DigiDash kein Problem mit der Tachoangleichung. Absolut ideal.

bedeutet das nicht auch, dass du in bestimmten geschwindigkeiten ( z.B. zw. 80 und 100 ), wo du evtl. normalerweise in den 5. schalten würdest, noch im 4. bleiben müsstest und MEHR sprit verbrauchst oder hab ich da einen logikfehler? ist ja kein diesel...

Im Prinzip ja, ich kann heute abend mal ein Diagramm dazu machen da sieht man leichter die Veränderung. Für reines Landstraßen-Cruisen bei 80 bis 100 wär´s nun grade ungeeignet, bei 2000 U/min wären das immer noch 100 km/h.

Früher (in den 80ern) gab´s solche "Schongänge" deutlich öfter, das nennt sich dann wohl 4+E. Da hast du genau das Problem. Bei leistungsschwachen Auto´s ging das soweit das man zum Höchstgeschwindigkeit erzielen in den 4. schalten musste weil im 5. keine Kraft da war. Bspw. 1,9er audi 80 mit 4+E Getriebe so mit 115 PS. War aber zu Zeiten der Ölkrise damals absolut in.

mal eine Frage nebenbei :

Wenn man den 5.Gang länger untersetzt,wozu braucht man denn eine Tachoangleichung ???
Die Schnecke sitzt doch auf der Getriebeausgangswelle,d.h. doch es spielt doch absolut keine Rolle wie das Getriebe intern untersetzt ist,oder bin ich da jetzt total auf dem Holzweg ? :mnih:

Gruß Uwe

Da hast du schon recht. Ich weiß nur nicht ob da was kaputt geht wenn´s einer gegen Anschlag schafft :engel:

Okay,verstanden :wipp: d.h. wenn man die Motorleistung für diesen langen 5.Gang hat,dann würde sich wahrscheinlich der org. Tacho einmal um die eigene Achse drehen... :dusel:

Der Begriff " Tachoangleichung " ist dann aber in diesem Zusammenhang nicht richtig oder zumindest missverständlich,gell? :loveyou:

Gruß Uwe

ja, haste ja recht. man müsste ne neu skalierte Tachoscheibe haben und ein entsprechend übersetztes Tachogetriebe. Oder ein DigiDash :huepf: wenn´s nur schon fertig drin wäre :haare:

Hinter'm Irschenberg (ich musste Aibling raus).

Mit mehr Anlauf geht mehr. ;)

Sorry, gross!

hast du automatik oder manuell?

MT, sieht man doch am drehzahlmesser (keine OD-leuchte) ;)
dürften also etwa echte 260 gewesen sein.....

Lassen wir DK doch mal nachrechnen :form: :)

http://www.afh-tuning.de/kalkulator.html

Ps. Schönes Bild :engel2:

meine NT sollte dann echte 250km/h bei 6500U/min machen.
(5.gang: 0,783; diff: 3,90).

naja, mit 220 ist se angegeben, bei 6000 u/min war ich schonmal, entspricht 231km/h. net schlecht für so nen alten ofen :engel2:

tacho geht laut dem rechner ca. 5-10km/h (bei 120/240km/h) vor.

ideal wäre halt ein 6-Gang Getriebe, wie in der Mk4. Natürlich als "5+E" ausgelegt, d.h. die ersten 5 Gänge wie original plus den 6. als Spargang obendrauf. Mit längerer Achsübersetzung werden halt ALLE Gänge länger, d.h. die Anfahrschwäche nimmt zu.

Und warum kann ich da den Rückwärtsgang nicht auch noch berechnen?? Was hat denn der für ein Übersetzungsverhältniss?? Dann kommt der als 6. Gang!! Für alle die lieber Rückwärts fahren!! :jawd: :fahrn: :undweg:

@Formi!
Du darfst aber nicht vergessen das der Kalkulator den Schlupf nicht mitberechnet.
Meine alte hat bei 6500 U/min demnach 275km/h drauf.
In der Zeitschrift ATM haben die mein Modell mit der kurzen Übersetzung bei 6350U/min auf 248 gebracht.
Das macht nach Adam Riese Bei 6500U/min 254km/h.

Ich habe mal selber mit nem GPS bei 5500U/min 222km/h gehabt.
Aber hochgerechnet wären das 262km/h.
Da sind also doch noch andere Faktoren dabei.
D.h. das eine Abweichung von ca.10km/h zum Kalkulator wohl vorhanden ist.
Macht aus deinen 231 bei 6000U/min leider ca. echte 220km/h. Sorry!!
Wie dieser Bruce aus "Deutschlands next topmodel" sagte, "Das ist das Warheit!"

Die Hayabusa hatte bei einem Test bei echten 311km/h einen Schlupf von 1,5m auf 10m strecke.
Die sind auf einem Oval (4,5km) in Spanien eine Einführungsrunde zum Schwung holen, eine fliegende runde und eine Auslaufrunde gefahren.
Der Antriebsreifen war dann fertig. Der Reifen ist sogar auf der Felge gerutscht.

Gut, so einen Schlupf werden wir wir auf grund der Masse nicht haben, aber wir haben ihn auch.

@vla:

naja, auch gut. zumindest war noch luft nach oben und mir reicht das, was der kahn läuft :)

ok, beschleunigung könnte ab und an etwas besser sein, aber will mich ma net beklagen :f*ck:

Da hast du aber vielleicht doch glück.
Ich habe gerade nochmal die ATM von 88 rausgekramt.
Achsübersetzung 3,909
5. Gang 0,753
Das macht laut Kalkulator dann bei 6500U/min 262km/h.
Das wäre das, was ich auch errechnet habe.

Nciht das ich was falsch gemacht habe. Ich schaue nochmal nach...

Einmal geschafft das die Tachonadel weit über ANschlaggeht so bis Handbremskontrolle und bis Drehzahlbegrenzer

Also... In der Ausgabe 13/88 der ATM steht:
Achübersetzung 3,909.
In der "Test & Technik" 5/88 steht:
Achsübersetzung 3,73.

So, was ist denn nun das Warheit?
Immerhin würde sich meine Messung mit der Variante decken die in der ATM steht. Also 3,909.

was für ne Wahrheit willste denn hören ? sowohl als auch, normalerweise haben alle Turbos die 3,7er Diff-Übersetzung. Mit wohl einigen Ausnahmen, es gab am Anfang (also 88) eine kurze Zeit M/T´s mit 3.9er Diff. Und NonTurbos natürlich, zumindest die deutschen / europäischen haben das so.

Ja eben... meine ist 2.88. Daher habe ich wohl das kurze.

wie's vorhin schon gesagt wurde, die ganz frühen MTs hatten 3.909:1, die späteren 3.727:1. das hat laut EPC irgendwann '88 gewechselt (also noch vor dem facelift), vermutlich wird die "Test & Technik" (woher auch immer) noch die alten daten gehabt und vielleicht sogar noch das alte modell getestet haben obwohl zwischenzeitlich schon das modell mit dem längeren diff bei den händlern zu kaufen war.

Morgen.
Habe 88er Automat.Bei 5100/5200U 245km/h laut Tacho.Also echte 235-238 denke ich.Tacho geht etwa 7-8km/h vor.
Kommt das hin?
Gruß an alle. :fahrn:

AW: Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

Ich war heute bei Toyota. Laut Fahrgestellnummer steckt in meinem Auto ein 4,100:1 Diff. Das fänd ich extrem zum kotzen. Meine ist eine 12.01.1988 Erstzulassung mit Automatik und Turbo, die ich jetzt auf MT umgebaut hab.
Stimmt das was da rausgekommen ist? Ich dachte die 4,1 haben nur wenige modelle? und das nur aus usa?

AW: Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

In der Fahrgestellnummer ist das Diff nicht kodiert.
4,1:1 sollten eigentlich Nonturbos mit Automatik haben.
Schau mal auf die Plakette an der Spritzwand, dort wo auch die Fahrgestellnummer draufsteht. Unterste Zeile, dritte Stelle. Müsste ein vierstelliger Code sein und mit 'G' anfangen.
Dann kann ich dir sagen, welche Übersetzung zumindest ab Werk verbaut war... :)

AW: Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

G305 steht da. ist das dann 3,727:1? hab ich das dann grad richtig durch die Suchfunktion gequält?

AW: Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

Jup, das ist 3,727:1.
Das wurde bei uns in allen MKIII mit AT und Turbo verbaut :)

AW: Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

So, jetzt hab ich den ganzen Thread gelesen und hab immer noch keine Ahnung wies geht.

Kann mir denn jemand sagen (ausrechnen), wie schnell ich mit meiner Lady (Bj87) im 5. Gang bei 7.000 bzw 7250Touren fahren kann ?

Danke

AW: Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

Hallo leutz

Ich hab da mal ne Frage, da ich bisher nur MT hatte.

Ist das hintere Stück der Kardanwelle und somit die Diff masse immer gleich??

AW: Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

ja

AW: Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

BJ interressiert nicht, Reifengröße hinten wäre noch Interesant.

AW: Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

@Zwutsch.. .ich nehm gern den Rechner da, aber vorher auf km/h umstellen :)

http://www.teammfactory.com/gear-calculator

AW: Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

Bei MT unter Umständen schon, weil's verschiedene Diff-Übersetzungen gab. Sicherer ist es aber, nach dem Code auf dem Typenschild zu gehen...

AW: Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

Trotzdem für mich nicht, kenn ja das Bj. von seiner. :bleifuss:

AW: Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

Also mit 265/40/18 Hinterreifen kannst Du bei 6500 292 Km/h erreichen, bei 7000km/h 315 und bei 7250 326km/h (Theorie)
In der Praxis hatte ich bei 6500 "nur" 286 km/h (laut TomTom)

AW: Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

Haben nicht alle "alten" 7m mit der 6m-kurbelwelle das 3.9er Diff?

AW: Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

Nein...

AW: Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

Danke John

AW: Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

HA: 275/35/18.

AW: Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

Mit abgefahrenen Reifen wäre das klar, weil sie dadurch kleiner werden.

AW: Differential und endgeschwindigkeit - AT versus MT
 

kennt jemand die liste?

3.25 = 39/12 = MA70 Group A (Special race class)
3.727 = 41/11 = MA70 3.0 GT turbo
3.909 = 43/11 = GA70 M/T, most MA70
4.100 = 41/10 = JZA70 M/T and some A/T, some N/A MA70
4.300 = 43/10 = GA70 A/T, also some MA70
4.556 = 41/09 = GA70 GT

Non Supra gears that do fit the mk3 pumpkin:
3.071 = 43/14 = 4 runner
3.416 = 41/12 = 4 runner
3.583 = 43/12 = 4 runner
3.727 = 41/11 = 4 runner
3.900 = 39/10 = Hilux
4.100 = 41/10 = Hilux / 4 runner
4.300 = 43/10 = Hilux / 4 runner
4.556 = 41/09 = Hilux / 4runner
4.875 = 39/08 = Hilux

And there are a lot more variations from other cars available!

The 3.25 gear would fit the getrag 6 speed best, there are only 11 cars made from toyota with this differential and they all raced internationally in the Group-A series

Some of the dif's are limited slip and some others are not.

Codes Added by rich:

MA70 turbo 3.727 ring 41 pinion 11 code G305
MA70 N/A 3.909 ring 43 pinion 11 code G315
MA70 N/A USA 4.300 ring 43 pinion 10 code G28x
MA70 TRD 3.200 ring 32 pinion 10
JZA70 M/T 4.100 ring 41 pinion 10 code G299