Idee, möglicherweise abwegig / APC
 

Ich hab mal ein bißchen hier und da im Netz gestöbert.
Korrigiert mich bitte, wenn ich von falschen Annahmen ausgehe.

So wie ich das verstanden habe, fährt eine Seriensupra mit 0,5 bar Ladedruck (LD), welcher am Wastegate eingestellt wird.
Das ist, verzeiht bitte meine Überheblichkeit (noch dazu von einem noch-nicht-supra-Fahrer: pfui! :rowdy: :bleifuss: ), absolute Steinzeit der Turbo-technik... Warum? Kommt gleich.


Wenn ihr nun Eure Flundern tunt, stellt ihr entweder über Unterlegscheiben oder ein Dampfrad einen neuen Maximalwert ein.
D.h, Ladedruck bis max dem eingestellten Wert, unabhängig von der Drehzahl (wobei es sein kann, daß der Lader bei hohen Drehzahlen einfach nicht so viel schafft), und geregelt wird der LD unterhalb des max-Wertes letztendlich durch die Gaspedalstellung.
Dann gibt es noch elekronische Ladedruckregelungen, die dann teilweise auch die Drehzahl und (Luftemperatur?) etc berücksichtigen.

Aber nirgendwo hab ich bis jetzt was von nem Klopfsensor gehört.

Bei Saab hat man irgendwann (so 1981 :top: ) festgetellt, daß man sich das schöne Motörchen ganz fix durch Klopfen zerstören kann, und daß das natürlich mit viel Ladedruck wesentlich schneller geht als mit wenig.
Und Klopfen bei hohen Drehzahlen kriegt man ja als fahrer nicht unbedingt mit.
Was tun?
Statt 0,75 bar max LD einzustellen, stellt man am Wastegate einen Grundladedruck (GLD) von 0,35- 0,4 bar ein. Ferner ist an besagtes Wastegate ein Solenoidventil angebracht, daß vom APC gesteuert wird. Besagtes Solenoidventil haut nun entsprechend den Vorgaben des APC soviel Druck/Unterdruck auf die Dose am Wastegate, daß das Wastegate erst bei viel höheren Drücken öffnet. Wenn nix klopft, sind das dann so ca 0,75 bis 0,8 bar, die dann bei 3000 touren anliegen.
Das heißt, ich kann in bestimmten Situationen mit viel höheren drücken arbeiten, ohne den Motor zu gefärden, denn wenn's für die Maschine gefährlich wird, wird der Ladedruck auf einen garantiert harmlosen Wert runtergeregelt.

Was ist nun dieses ominöse APC?
Steht für Automatic Performance Control, und heißt eigentlich nur, daß der Ladedruck automtisch den jeweiligen Verhältnissen im Motor angepaßt wird.
Grundlage dafür ist zum einen die Verkabelung in der APC-Box selbst, die bestimmte Ladedruck-kurven vorgibt, und durch Verstellen zweier Potentiometer in Maßen geändert werden kann. (Und durch umlöten zweier Widerstände, dann entsprechen die Boxen den original Saab-Tuning-Boxen...)
Zum Anderen das Signal vom Klopfsensor. Der ist eigentlich das wichtigste, ohne das geht nämlich gar nix.
Kommt überhaupt kein Signal, denkt das APC, der Sensor wäre hin, und erlaubt nur noch GLD.
Kommt ein Signal (das normale Motorgeräusch), denkt sich das APC, fein, dann kann ich ja den Ladedruck drauflassen... klopft es, nimmt es Ladedruck raus, und probiert nach ca einer halben Sekunde wieder, den LD nach oben zu lassen. Klopft nix, ist alles prima und ab geht die Post, klopfts, wird halt wieder runtergeregelt. So tastet sich das APC an den maximalen Ladedruck ran, den das Auto gerade verträgt.

Und wo wird das für Euch interessant?
Das Ding ist nicht Fahrzeugspezifisch. Man kann erstens das Ding umlöten, dann bringt er (zumindest in nem 900er saab) bis zu 1bar statt der normalen 0,8, zweitens kann man die Potis für max druck und die schnelligkeit des Aufbaues verstellen (sehr heikel, wenn der LD zu schnell steigt und er anfängt zu klopfen, regelt das APC so stark herunter, daß man den max-Wert nicht mehr erreicht), drittens kann man auch an einem Poti die Empfindlichkeit für Signale des Klopfsensors einstellen, so daß das Ding eigentlich auch mit nem Sechszylinder zurchtkommen sollte.

Übrigens ließ auch das nicht umgelötete APC bei meinem 16S, das normalerweise bei 0,75 "Schluß!" gesagt hat, bei -19° und 100 Oktan im Sprit 1,2 bar zu...


Gebrauchte APCs gibt's in der Saab-Scene für 25-100 Euro.

Noch ein Vorteil: wenn man keine Leistung braucht, weil man gerade bummelig von A nach B cruisen will, tut's auch super oder normal statt super plus - kann man gefahrlos fahren, klopfen tut er ja nicht mehr, einziger Nachteil: keine Leistung.


Vielleicht ist es ja ganz interessant für Euch, vielleicht geht das aber aus irgendeinem mir nicht erfindlichem Grund bei der supra nicht.
Dann schlagt verbal auf mich ein... :rowdy:

:engel:

Wo findet man genauere Info's über das Dings, Anschlußpläne, Manual etc...?

Haste einen Link parat??

Ach so... willkommen erstmal :fahrn:

greetz Rajko

Keine Ahnung ob das bei der Supra funktioniert, aber ich hab hier was zum Aufbau des APC gefunden: APC

unter www.900aero.com gibts unter DIY ne Anleitung zum Umlöten und einstellen.

Ansonsten mal bei Fragen zur wirkungsweise die einschlägigen Saab-foren durchblättern oder da mal nachfragen.
www.saab9009000.de
www.forum-auto.de
www.saabcentral.co.uk

@ Matze: Gerd B. ist so die Koryphäe unter den Hobby-Saabschraubern... nen bißchen schrullig und immer bereit, milden Spott auf die jugendliche APC-Umlöter-Fraktion runterregnen zu lassen (was vielleicht seinem biblischen Alter von 65 Jahren geschuldet ist), aber im persönlichen Umgang ganz nett und liebenswürdig.

Dann hab ich ja gleich über Google den richtigen gefunden, was?!

Ach ja, auch von mir ein herzliches Willkommen!

P.S.: Kauftipps zur Supra findest du hier: mkiii.de

Seite kenn ich schon... bin ich vor ca einer Stunde beim surfen drauf gestoßen... (na ja, irgendwer hier hatte den link in der signatur...)

aber besten Dank!

erstmal willkommen hier bei den Supra-psychos :)

die MKIII hat natürlich auch eine klopfregelung, bei uns wird vom motorsteuergerät einfach der zündzeitpunkt zurückgenommen, wenn von einem der beiden klopfsensoren klopfen oder klingeln registriert wird.
der ZZP wird schrittweise immer weiter zurückgestellt, solange bis kein klopfen mehr auftritt :)

wilkommen erstmal aero :bleifuss:,
irgendwie steh ich was deine idee angeht auf der leitung! der klopfsensor arbeitet doch sowieso und schiebt den zündzeitpunkt hin und her! also passiert da nix! und angenommen ich dreh ladedruck mit damfrad voll auf (bei der supra ist übrigens im serienzustand bei etwa 0,8 bar schluss, da da die benzinkennfelder aufhören) funktioniert der klopfsensor doch immernoch und sieht zu dass nix passiert indem er den zzp weiter nach ot schiebt. zzp zurück bringt ja auch nicht zu knapp was an bums!
wird bei deiner der zzp fest gelassen und das klopfen (bzw nichtklopfen :D)quasi über den druck gesteuert? oder wird der zzp trotzdem reguliert?

ich mein mit "ganz normaler" klopfregelung holt das steuergerät doch eh schon aus der mühle raus was geht!? :confused:
klär mich ma auf bitte!
gruss aus frankfurt/main nach frankfurt/oder! :)

ok, die Saab-Turbos ham nur die Steinzeit ZZP-verstellung über Unterdruck und Fliehkraft ..
Saab - Supra neuer Stand 1:1 :bleifuss:

Sollte aber trotzdem noch funktionieren, oder? Nur der Leistungsabfall beim runterregeln sollte sich stärker bemerkbar machen.
Oder es gibt überhaupt keine Auswirkungen, da ja die Zündzeitpunktverstellung viel schneller wirkt... und das APC dann da weitermacht, wo die Zündung alleine nicht mehr hilft.

Ob man da ggf am APC was einstellen/umlöten muß bzgl Klopfemfindlichkeit, oder was reinbasteln, daß das Klopfsignal erst zum APC durchkommt, wenn die Möglichkeit der Verstellung über ZZP ausgereizt ist... das überlaß ich den Elektronikfreaks unter Euch. Da sind meine geistigen Mittel begrenzt (ich hasse Schaltpläne... und laß alles, was mit Strom zu tun hat, immer Vattern oder meinen kleinen Bruder machen. *g*)

Ist das APC bei Saab Serie oder ein extra einzubauendes Teil, das ist mir nicht ganz klar...?

greetz Rajko

ab 1981 hatten alle turbos das serienmäßig.

Das APC ist abgelöst worden mit Einführung der trionic-Motorsteuerung Mitte der 90zger, die alles kann, was das APC auch kann (und noch viel mehr).

Eine Klopfregelung über ZZP-Verstellung ist wesentlich schneller und man kann mehr rausholen.
Zudem fängt das Klopfen nicht so an sondern es steigt langsam an. Wo soll dann der Ladedruck abgeregelt werden?

Man misst Klopfen in %.

Hier eine Tabelle ... von unserer SUPRA (Kompression 1:8,4)
Bei einer Kompression von 12 ist Schluß - da fängt Klopfen definitiv an !

D.h. so bei 0,7-0,8 bar. Das ist nicht viel.

Dafür gibts nen Poti am APC, mit dem man die Empfindlichkeit für die Signale des Klopfsensors verstellen kann. Das APC fängt ja nicht sofort an, runterzuregeln, sondern ignoriert das Klopfen bis zu nem gewissen Grenzwert. Und der ist durch die Schaltung im APC und den Poti festgelegt.



Wie gesagt, von der Existenz eures Klopfsensors hatte ich ja, als mir die Idee kam, noch keine Ahnung.

Sinn machen würde die Kombination APC mit eurer Zündung also nur, wenn das Ergebnis dann wie folgt aussieht: zunächst regelt die Zündung, d.h, das APC behält den hohen Ladedruck bei.
Wenn die Verstellung über die Zündung an die Grenzen stößt, dann regelt das APC den Ladedruck runter.

Wir haben sogar 2 davon ;)

tja... ich bin saab-verdorben. Manchmal muß man sich bei der Marke aber echt fragen, ob die Kontrukteure besoffen waren, als sie das gebaut haben.
Egal wie abwegig, Hauptsache es ist anders als bei den anderen :tüddeldü: ... Ich geh bei Problemstellungen immer mit der Saab-Sicht ran, wie "normale" Autokonstrukteure das gelöst haben weiß ich ja nicht... hab ja von Autos keine Ahnung:mnih: :cool:

geht mir absolut genauso, nur halt mit Supra statt Saab..... :D

Die Sache hört sich soweit recht interessant an, aber:
---> um das Gerät zu justieren, muss man den entsprechenden Motor doch erstmal zum Klopfen bringen, oder nicht? Beim Saab natürlich nicht, denn auf diesen Motor ist das APC ja geeicht. Die Frequenz beim Klingeln wird beim Saab und beim Supra aber nicht die Gleiche sein. :mnih:

hmm... klopfen tut der saab ja auch - dann wird halt runtergeregelt.

Der Klopfsensor ist ja eigentlich nix anderes als nen Mikro, daß die Vibrationen vom Motor abnimmt und aus diesem Rauschen hört das APC dann das Klopfen raus. Wie empfindlich das APC darauf reagiert, das kann ich mit dem K-Potentiometer (heißt so, weil mit großem "K" auf dem Gerät beschriftet) einstellen.
Jetzt müßte sich einer die Mühe machen, rauszufinden, ob sich das Klopfen eines Reihensechsers genauso anhört wie das des Reihenvierers...
Müßte eigentlich. Wichtig ist ja, daß das APC das Klopfen erkennt.

Ihr müßtet ja wissen (oder rausfinden können) wieviel Klopfen euer Motor für akzeptabel hält (bzw wann die Zündung zurückgenommen wird)
Und dann müßte mann das APC so einstellen, daß es bei dem entsprechenden Wert (oder minimal darüber, damit es der ZZP-Verstellung nicht in die Quere kommt) anfängt zu regeln.

Wie gesagt, ich hab von Elektronik keine Ahnung :doof: , aber eure Grenzwerte müßtet ihre rauskriegen können, und dann könnte vielleicht jemand, der Ahnung hat (und rausfindet, was über welchen Stecker ins APC reingeht - da gibt's auch irgendwo von irgendwelchen Saab-freaks Pläne) durch entsprechendes Spannung-ans-ausgebaute-APC geben, durchmessen, Poti verstellen etc, nochmal Strom drauf und messen ja diesen Wert einstellen können.

Kann sein, daß ich mir das zu einfach vorstelle, aber dafür gibt's ja Leute, die sich mit sowas auskennen. ;)

Also ich probier' das nicht aus. :D

Genau hier liegt das Problem. :heul2:

ok, zu früh geschossen.

Wenn ich Dich richtig verstehe, machst Du Dir Gedanken, ob das APC das Klopfen als Klopfen erkennt, weil der Saab 2 Zylinder weniger hat. Demnach sei die Frequenz des Klopfens eine andere.

Das APC muß das Klopfen ja über ein weites Drehzahlband erkennen können, also scheint mir das kein Problem zu sein. Die Detonationen kämen bei derselben Drehzahl ja maximal 50% schneller.

Ich stell mir das so vor, daß der Motor das "Grundrauschen" der normalen Zündungen rausfiltert, und die "scharfen" Explosionen des Klopfens so erkennt.
Dann müßte man vielleicht das Drehzahlsignal, daß das APC bekommt, enstprechend manipulieren, so daß sich der Reihensechser der supra fürs APC anhört wie'n 4Zylinder, der 50% höher dreht.

(Damit müßte man dann auch die Potis "P" und "F" verstellen, da das APC nu annimmt, er sei in nem viel höheren Drehzahlbereich, und damit tendenziell weniger Ladedruck zur Verfügung stellen will. plug & play wie bei Saabs, wo man das Dingen einfach reinsetzen und fahren kann, wird's sicherlich nicht.)

Das muß das Boot abkönnen...


Ok, jetzt wieder Ernst: irgendjemand hat doch hier mal ne Grafik dazu gepostet...

ich hab mal vor kurzem ein paar "Toyota Technical Articles" durchstöbert, u.a. einen, in dem das klopfregelungssystem beschrieben ist. dort steht, dass klopfen durch vibrationen im bereich von ca. 7kHz erkannt werden kann. interessanterweise war das ein ganz allgemein gehaltener artikel, der sich nicht auf einen oder mehrere bestimmte Toyota-motoren bezog :mnih:
dann gibt's laut dem dokument noch 2 arten von klopfsensoren, zumindest in Toyotas: die einen "reagieren" von sich aus schon nur auf die kritischen frequenzen im bereich von 7kHz, da muss am ausgang nur die amplitude (= spannung) gemessen werden, um klopfen zu erkennen.
die anderen haben ein breiteres eingangsspektrum, da muss dann noch eine gezielte auswertung nach frequenz und amplitude erfolgen. welche in der Supra verbaut sind, weiß ich aber nicht.

ich hab aber vor, möglichst bald einen "zündzeitpunkt-monitor" zu bauen, mit dem man dann sehen kann, was die ECU mit dem zündsignal macht. klopfen ließe sich damit auch erkennen, nämlich daran dass der ZZP relativ plötzlich zurückgenommen wird.

aber trotzdem sehe ich eigentlich keinen grund, so ein APC in einer MKIII oder MKIV einzubauen zu wollen? von daher braucht man sich doch darum gar keinen kopf zu machen? :mnih:

Vor einiger Zeit hatte ich mal 'nen Link zu 'ner StandAlone-ECU.
Das Ding konnte alles ---> bis auf die Auswertung der Klopfsignale...!
Begründung: Das ist individuell für jeden Motor anders und kann vom Laien (bzw. auch vom Supra-Semi-Profi-Bastler) nicht korrekt bestimmt werden. Einzigste Möglichkeit der Einstellung sei, die (die!) Motoren zum Klopfen zu bringen, um so die ECU abzustimmen. Da niemand aber wirklich mehrere Motoren verheizen will/kann, wurde dieses Feature in der Standalone-ECU gleich gar nicht erst angeboten.

Interessant.

Das ist ja noch interessanter. :top:

wobei ich auch kürzlich in einem der ami-supra-foren gelesen habe, dass die ECU zumindest der MKIII "übervorsichtig" sein soll, was die ZZP-regulierung beim klopfen betrifft. woher die dieses wissen nehmen? keine ahnung... aber ist naheliegend, bei einem massenproduzierten motor, bei dem ja durchaus mal serienstreuungen auftreten können.

tja, dann wäre die vorgehensweise ja klar.

Man jagt auf den Eingang vom Klopfsensor des APC das Klopfsensorsignal der nicht klopfenden supra. Dann schleift man Lärm mit so um 7kHz ein, und wenn das APC dann am Ausgang zum APC-Solenoiventil anfängt wild rumzutakten, damm weiß man, daß des APC auch mit dem Klopfen der supra klarkommt.


Warum man sowas machen sollte, ein APC einzubauen?

Tja... hmmm... also...

Pure Neugier?

Außerdem habe ich den Verdacht, daß ich mit Zurücknehmen der Zündung zwar schneller, aber nicht so stark reagieren kann.
warum fährt toyota denn sonst nur billige 0,5 bar, wenn saab sich 0,8 bzw bei den "roten" APC-Boxen sogar knapp über 1 bar traut?
Wenn diese Hypothese korrekt ist, dann würde das Sinn machen, ein APC in eine supra zu verpflanzen und so einzustellen, daß es unempfindlicher als die ZZP-verstellung reagiert, um dann einzugreifen, wenn die ZZp-verstellung nicht ausreicht.

Wenn meine Ausgangshypothese nicht korrekt sein sollte, dann ergäbe es freilich einen Sinn höchstens aus Langeweile, Neugier, Frickelleidenschaft oder weil man lieber zwei Sicherheitsnetze hat als eines.

@suprafan:
Die Idee von dir, die ZZP-Regulierung zur Bestimmung des Klopfens auszuwerten, ist gut. Diesen Gedanken hatte ich übrigens auch schon mal.
Wenn die "richtige" Frequenz erkannt wird, könnte dann der Ladedruck etwas gesenkt werden.
Dazu müsste man nur noch überprüfen, ob das von Aero angesprochene APC auf diese Frequenzen einstellbar ist. Als Notanker, also wenn die serienmäßige ZZP-Regulierung am Ende ist, würde es dann durchaus Sinn machen, das APC zusätzlich zu verbauen.

cool, zeitgleich fast das (sinngemäß) gleiche geschrieben...

"Einheitlichkeit in Handeln und Denken!" pflegte mein Hörsaalleiter und Taktiklehrer an der OSH immer zu predigen - wir sind gut! :bleifuss:

Das macht es nur beim MKIII. Der andere Supra macht Serie 0,75 und ohne größere Modifikationen sogar 1,5 bar mit.

Zitat: "cool, zeitgleich fast das (sinngemäß) gleiche geschrieben..."

Hehe. Hab's auch gleich bemerkt, und wollte ebenfalls gleich was dazu schreiben. LOL. :D

ok, das APC zusätzlich zur serienklopfregelung zu verwenden könnte sinnvoll sein bei sehr hohen ladedrücken, bzw. wenn die serien-ECU wirklich nicht mehr hinterherkommt.

aaaaber dann bleibt noch das problem zu lösen, dass die beiden sich dann in die quere kommen könnten, oder? das APC müsste ja praktisch der ECU zeit geben, den ZZP zurückverstellen und dürfte erst dann den ladedruck regulieren, wenn die korrekturen der ECU nicht ausreichen und es nach xxx umdrehungen immer noch klopft.
denn wenn beide gleichzeitig korrigierend eingreifen, dann merken dass es jetzt nicht mehr klopft und entsprechend wieder ZZP/boost geben, gibt das ne böse "race condition" (yeah :D) und es herrscht nur noch chaos.

zum ladedruck bei der MKIII: die 0.5 bar sind einfach der optimale arbeitsbereich des serienladers, höhere drücke erhöhen den verschleiß und irgendwann (so ab 1.2-1.4 bar) ist die leistungszunahme pro ladedruckeinheit kaum noch wahrnehmbar.
es fahren aber sehr viele leute mit höheren drücken rum, das sehr beliebte Lex-Riemer-upgrade (also ECU-verarschung hoch 2) erlaubt drücke bis zu etwa 1.4 bar, das macht die ECU auch problemlos mit.

deshalb das APC etwas unempfindlicher als die ZZP-Verstellung einstellen.

Dann dürften die sich nicht in die Quere kommen. Und wenn das stimmt, das die ZZP-verstellung etwas überängstlich ist, müßte man sich dann auch noch keine Sorgen machen.

Oder umgekehrt:
Wenn die kritische Frequenz (knapp vor Klopfen) erkannt wird, könnte der Ladedruck zurückgenommen werden, bevor die ECU den ZZP reguliert. Dann kommt sich nichts in die Quere.

das wär wahrscheinlich die (von der Verbrennung her) sauberere Variante, jedoch glaube ich, daß das APC einfach viel langsamer ist...
Insofern würd das andersrum mehr Sinn machen. Schlechter können die Abgaswerte ja nicht werden. Schließlich wird im Serienzustand ja auch über ZZP geregelt... Bei deinem Vorschlag würden die Abgaswerte wahrscheinlich besser, aber man würde wohl deutlich Leistung verlieren.

Ach so, nochwas: das APC regelt nicht "kurz vor klopfen", sondern "nachdem es klopft" - etwas klopfen tut's mit APC immer. Steht sogar so in der Bedienungsanleitung für den Wagen... Wenn's dem APC zu viel wird, dann wird runtergeregelt...

hmmmmm..... da ich so ein miesmacher bin (:D), sag ich jetzt noch, dass das IMHO auch nicht 100%ig funktionieren wird, wenn die ECU tatsächlich nicht mehr ausreichend gegensteuern kann. das wird nämlich schwierig, wenn die ECU das klopfen zwar leicht verringern aber nicht komplett eliminieren kann und die stärke des klopfens unterhalb des APC-schwellwerts bleibt.

aber mal davon abgesehen: wenn jemand so krasse motorkonfigurationen fährt, dass die serien-ECU nicht mehr ausgleichen kann - wobei ich mich sowieso frage, ob sie dann nicht automatisch die benzineinspritzung abschaltet (fuel cut) - wird er wahrscheinlich auch nicht mehr die serien-ECU haben ;)

Thema fuel-cut:

bei saabs kann man den verstellen... ;)
Oder überbrücken.

Thema nicht-mehr-Serien-ECU:
ich hab da mal was gesehen, kannste Dir Deine Einspritzung, Zündung, Ladedruck und Menge des eingespritzten Wasser/Methanol-Gemisches frei zusammenbasteln... Müßte all das können (und noch viel mehr), was wir jetzt gerade gedanklich zusammenfrickeln.
Sowas wär dann ja auch interessant.
War entweder über ERL oder Auquamist zu beziehen, wenn ich das richtig im Kopf hab. Ist auch schon ewig her... War auch schweineteuer.

Vorteil unsrer Variante wär halt nur der Preis... in etwa nen zehntel oder zwanzigstel...

das ist dann halt Schweißarbeit... so lange mit dem Meßgerät am "K"-Poti spielen bis der Abstand minimal ist.
Wird wohl ne ziemliche Geduldsprobe...

hm, interessant.... hat der fuel-cut dann nur den zweck, den motor vor zu hohen drücken zu bewahren, oder ist dann die ECU mit ihren einspritzkennfeldern am ende und schaltet ab, weil sie halt nicht mehr weiter weiß? bei der MKIII gilt wohl beides, bei der MKIV weiß ichs nicht genau :D
wär mal interssant zu sehen, wie das benzin-luft-gemisch bei euch dann aussieht, wenn man über den fuel-cut-schwelldruck rausgeht....

ja, aber..... :D
was ich meine ist, dass die ECU ja meistens das klopfen komplett eliminieren kann, manchmal vielleicht gar nicht. im letzteren fall würde das APC zum einsatz kommen. aber wenn die ECU ein bisschen verringern kann, gerade weit genug um es unter den eingestellten schwellwert des APC zu bringen, würde es auch nicht mehr greifen.
wenn du das dann über das poti auszugleichen versuchst, würde das APC in den weniger schweren fällen wieder zu früh eingreifen.
aber so ein fall wäre wohl sowieso extrem unwahrscheinlich, und ganz ohne APC würde es auch nicht besser aussehen. von daher nur ein theoretischer einwand :D

was gibt's denn noch so an interessanten technischen spielereien aus der Saab-welt? :hph:

Hat nur den Zweck, den Motor zu schonen... bis zu den 1,2 bar, bei denen der fuel-cut normalerweise einsetzt, ist normalerweise alles fett genug - insbesonders die Wagen ohne Kat schmeißen unter Vollast schwarze Wolken wie ein diesel ;)
Und wenn's zu mager wird und er anfängt zu klopfen, macht das ja nix, das APC regelt dann ja runter. Man kann halt das optimum an Leistung nicht herausholen...
Deshalb wird meistens gleich in einem Aufwand, sobald am APC rumgelötet wird, der Benzindruckregler von 2,7bar (serie) auf 3,0 oder 3,3 bar eingestellt.

hmmm...
Als original Zubehörteil gab's mal Ende der 70ger eine Wasser-Methanol-Einpritzung.

Ansonsten wüßt ich erstmal nix motortechnisch verwertbares...

halt gimmicks wie die "fasten seatbelts"-Warnleuchte, die aufleuchtet, wenn man sich nicht anschnallt, und die aus den Saab-Passagiermaschinen der 60ger und 70ger geklaut ist...
genau wie im 9000er die Leselampen - auch aussem Flugzeug...

In den neuen Saabs gibt's eine Funktion namens "night panel", dabei werden bis auf den tacho alle Instrumentenbeleuchtungen ausgeschaltet. Wenn sich an der Anzeige was tut, leuchtet sie automatisch auf. Soll den Fahrer bei Nachtfahrten entlasten. Keine störenden Lichtquellen in der Nähe des Auges mehr, die es (im Kontrast mit der Dunkelheit draußen) ermüden könnten. Kommt wohl auch aus der Fliegerei. Das müßt man doch als halbwegs begabter Elektriker auch hinkriegen...

Genau. Deswegen würde ich letztlich deinen Vorschlag von oben präferieren.
--> Feststellen, wenn die ECU versucht, den ZZP zurückzustellen.
Wenn man das ordentlich ausmessen könnte, wüßte man, wann das Ende der Fahnenstange erreicht ist. D.h., man müsste den Punkt finden, an dem die ECU nichts mehr regeln kann (ZZP max. zurückgestellt). Dann sollte der Ladedruck aber schnell gesenkt werden. :D

im ernst ?? wie geil... kann man die noch beim händler bestellen? vielleicht isse ja billiger als irgendso ein überteuertes nachrüst-tuning-teil :D

gibt's m.W nicht mehr...

nicht mehr über Saab. Aber angeblich (ich kolportiere hier nur "Wissen" vom Hörensagen!) ist die billigste Variante, die ERL heute verkauft, nahezu baugleich...
Vielleicht hat Johann Heuschmid (www.heuschmid.de) noch eine... der hat ja in den 70ger die Werkswagen für die Rally fitgemacht.
Aber billiger wird die wohl wegen des Seltenheitswerts wohl kaum sein... eher das genaue Gegenteil.

Ich hab' 'ne ERL. Glaube kaum, dass sowas als Werkszubehör billiger zu haben ist. Besonders nicht dann, wenn es als Saab-Original schon eine Rarität ist.

erst mal Tach auch!

und dann: wie willst Du das machen? Dazu musst Du das klopfen messen können (wie?). Sonst wirst Du nie erfahren, wer unter welchen Betriebsbedingungen wie empfindlich ist. Klar kann man klopfen messen, jeder Klopfsensor macht das. Aber ne handhabbare und hinreichend genaue MEthode für den Garagenschrauber, die so zuverlässig ist, dass man seinen Mk3 Motor riskieren kann, sehe ich grade nicht.

Und wie Suprafan schon schrieb: wer über die 0,8 bar geht muss ohnehin elektronisch nachrüsten, mindestens FCD. Dann macht mans gleich "gscheit".

autsch.

wir haben da nen Denkfehler drin.

gebt mir nen paar Minuten Zeit.

ich hatte gerade gedacht, es genüge, bei der ECU abzugreifen, wenn diese regele, und dem APC erst dann das Signal des Klopfsensors zukommen zu lassen, wenn die ECU dauerhaft "ZZP zurück!" sendet.
Aber auch dann müssen wir wissen, ab welchen Klopflevel die ECU regelt.
Ob die Idee besser ist als die andere, oder überhaupt durchführbar, müssen wir noch mal durchdenken...



Das Einstellen des APC stell ich mir gar nicht so kompliziert vor. man braucht doch nur das Signal einer nicht klopfenden supra, und schleift dann 7Khz-Signale ein. damit füttert man dann nicht die ECU, sondern das zu einstellungszwecken außerhalb des Autos befindliche APC. Dann gibt man immer mehr "künstliches Klopfen" dazu und guckt bei dem Pin zum Solenoidventil, ab wann das APC anfängt wild herumzutakten. Dann hat man die Auslöseschwelle des APC gefunden.
Und nun speist man ein Klopfen mit der Häufigkeit ein, bei der die ECU aktiv würde. Und dreht den Poti am APC, bis dieses auch bei dieser Schwelle auslöst.
Und jetzt haben wir die Wahl zwischen den zwei Methoden:
-Variante "unterschieliche schwellen": wir schleifen statt derselben Häufigkeit an 7Khz-Signalen unwesentlich mehr ein und justieren das APC darauf.
-variante "Weiche": wir stellen das APC auf denselben Wert.

Erst nachdem das geschehen ist, kommt das APC ins Auto! Soll ja keiner seinen Motor schroten...

:rowdy: Das Wort mag ich hier net noch mal lesen :anali: :engel:

Willkommen im Forum & viel Spaß hier
:bleifuss:

Gruss
DEF
:winky:

Ps. Sorry für OT - Ermahnung musste sein :engel2: :loveyou:

Jawohl, werde mich bessern! Keine Plattfische mehr!
:bleifuss:

Variante "Weiche" hat eventuell den Nachteil, dass sich die beiden Systeme in die Quere kommen können und leistungsmäßig nicht das beste Resultat erzielt wird.

Variante "Unterschiedliche Schwellen" hat den Nachteil, dass "unwesentlich mehr" vielleicht nicht erreicht wird, und der Motor bei "unwesentlich mehr" evtl. langsam schmilzt. :D

das ding is ja nen regelkreis! nur das problem ist ja das er über den sollwert rausschiesst! heisst im klartext, dass er immer etwas klopft (steht ja oben irgendwo)! das heisst doch aber auch dass das ganze nur dann fuktioniert wenn der ladedruck konstant bleibt! tut er aber in der praxis doch nicht! mal angenommen ich booste so lang bis der klopfsensor nicht mehr den zzp vordrücken kann und der druck steigt weiter, reisst das ding NACH einem klopfer das wastegate weiter auf und regelt also nach! nur ist der druck ja mittlerweile weiter gestiegen, also wieder nen klopfer und zwar so lang bis der druck mal konstant bleibt (was eigentlich nicht so oft vorkemmen sollte, denn wer fährt schon mehr als 1 sekunde mit so nem boost dass sogar der zzp am ende ist) oder man wieder vom gas geht, womit das thema klopfen eh vom tisch ist! also hätte das ding die klappe ja auf verdacht schonmal weiter aufreissen müssen! irgendwie bringt das doch nicht wirklich was wenn das ding immernoch klopft! zwar nicht mehr so oft wie ohne, zugegeben, aber irgendwie so richtig sicher ist man mit dem ding nicht schätz ich mal! zudem die supra zkds eh nicht so fit sind was hitze (und damit vermutlich auch druck) sind, würd ich alles dran setzten klopfen zu vermeiden! saab hat ja den ruf unkaputtbare motoren zu bauen, da funzt das sicherlich!
nur mal so nen gedankengang halt, kommt eh auf nen versuch an! theorie <=> praxis halt! :)

nochmal für mich langsamdenker: woher weißt du, bei welcher klopfstärke die ECU aktiv wird...? :confused:
genau dafür müsste man doch einen motor mal zum klopfen bringen und ZZP mit klopfsensor-wert vergleichen, um rauszufinden auf welchen wert man das APC einstellen müsste?
ich dachte darum geht's seit anfang an?
es ist für mich grad eindeutig nicht die richtige uhrzeit, um mir über sowas gedanken zu machen :weird: :D

Jo, so langsam verliere ich auch den Überblick.
Ich hol' mir jetzt erstmal ein Bier. :D :bleifuss:

ihr macht euch nen zu großen Kopp ums klopfen...

bissken Klopfen kann das Boot ab... ist bei uns ja genauso wie bei Euch.
Auch die ECU nimmt den ZZP erst dann zurück, nachdem das Klopfen eine gewisse Schwelle überschritten hat.

Wie krieg ich diese Schwelle raus?

Im Idealfall steht's in irgeneinem Handbuch.
Ansonsten einfach mal ne ECU nehmen und nen "künstliches Klopfen" (wir wissen ja jetzt, daß es ca 7KHz sind) einschleifen. Sobald die ECU anfängt zu regeln, ist die Schwelle erreicht...

Achso:

auch beim saab sind Zylinderkopfdichtungen Verschleißteile, die im Regelfall nur 100.000 bis 150.000km halten...

@bianco:
ich glaub du hast da nen interessanten gedanken reingebracht.... sinnvoll wäre es, wenn das APC sozusagen ein regelkreis im regelkreis wäre. wenn es also auch noch den ladedruck überwachen würde und das wastegate eben so einstellt, dass der maximal erreichbare druck niedriger liegt. wäre also praktisch ein elektronischer boostcontroller, der das klopfsignal als bemessungsgrundlage für den max-ladedruck hernimmt.
ob das beim APC so ist, weiß ich aber nicht :mnih:

@SL:
:bleifuss:

Das hatten wir doch schon 2 Seiten zuvor. :weird:

Aber gut, dass ich eben zum Kühlschrank bin, um mir ein Bier zu holen.
Meine Tochter wollte doch grad jemanden hier über Nacht einquartieren.
Hab's aber noch verhindern können. :D

Dem ist so...

oops, vielleicht sollte ich mich für den rest der nacht raushalten.... :weird:

hm... wie alt is denn deine tochter? :engel:

ok sehr gut....
da hab ich wohl vorhin nicht aufgepasst... sorry :)

16,5

Liest du meine Beiträge etwa nicht, du Schlingel.... :rowdy:
Schäm' dich... grmbl.... :form:

doch, hab sie alle gelesen...... aber mein hirn war wohl etwas überfordert :D
als wiedergutmachung werde ich deine tochter zu einem abendessen einladen :engel:

:laut: :ass2: :lui: :heule: :tüddeldü: :tüddeldü: :burn: : :anali:
Häää...? Wo ist der Smiley mit dem Maschinengewehr....? :D

äähh...ööhhh... das war nur ein test - du hast bestanden :D

ichmussweg :undweg:

ok, schluss mit off topic.

@aero86:
wie ist das APC eigentlich mit dem wastegate verbunden, bzw. wie regelt es den ladedruck genau? sitzt das magnetventil des APC zwischen wastegate-stelldose und unterdrucksystem, so wie ein normaler boostcontroller?
tut mir leid, falls das schonmal erwähnt wurde :rolleyes:

würd ma stark vermuten, dass das schief geht! bin seit 2 wochen dabei mir regeltechnik in den kopf zu pumpen! hab mittlerweile 2 bücher gelesen! :weird: aber mal kurz: durch nen regler im regler wird das ding mit ziemlicher sicherheit zu flattern anfangen würd ich ma so vermuten! kommt zwar auf den regler an aber in unserm fall wird wohl nen regler angebracht sein der keine regeldifferenz hinterlässt! nur der wandelt das system blöderweise so um dass es schwingfähig wird, oder er ist zumindest zu langsam! ist jetzt ein verstärkungsfaktor zu hoch fängt das wastegate an zu tanzen! vielleicht weiss willi b da was genaueres! der ist doch elektroingenieur!

guckstu hier:

asche über mein haupt...
ich geh jetzt wohl wirklich besser ins bett.

geht mir ähnlich...
Gute Nacht!

hi
ich bringe mal etwas licht in das Dunkel, die Saab DI/APC Regelung gibt es in verschiedenen Ausführungen, die Ausführung die AERO 84 empfiehlt ist die Steinzeitvariante wesentlich besser ist die DI/APC ab MOd 91 im 2,3 T 16 V
die sich in meinem Saab befindet, nachteil ist das sie nur über EPROM geändert werden kann, aber in der Grundversion ist sie in der Lage den Motor bis in einem Bereich bis ca 1,5 Bar zuverlässig zu schützen, und das sogar abhängig von der ein gesetzten Benzinqualität, ein wichtiger Punkt ist , die APC regelt erst den ZZP und wenn das nicht mehr reicht den Ladedruck,
Die APC arbeitet bis Mod 92 mit einer Bosch LH 2,2, oder 2.4.2 zusammen
bei letzterer wird kein Drucksignal mehr in die APC gegeben um eine Regelung zu erreichen, es wird ein Lastsignal über das LMM signal per LH errechnet und dieses zu regelung benutzt, übrigens funktioniert das wie bei der MKIV über das Hotwireverfahren aber ohne Temperatursensor&acute;.
die APC in die Supra zu integrieren ist nicht s für Wochendbastler.(Sagt mein Mann)
mfg Moni

Wie hoch ist die Verdichtung beim SAAB ?

@ moni:

die DI in Kombination mit APC ist wesentlich besser als das APc alleine, das ist klar. Aber die DI gibt's ja nur als komplette Kassette für die b202 und b234, ich denk mal nicht, daß nen Reihensechser was damit Anfangen kann.
Außerdem gehen DI's alle Nasen lang kautt und sind schweineteuer.

Daß die 2.4 nix mehr über Druck, sondern über Last (vom LMM) rechnet, war mir bis dato nicht bekannt.
Aber sowas mordernes hatte ich noch nie...
Meine Saabs hatten immer nur entweder ne K-jet oder die LH 2.2.

Da Du selber Saab fährst: kennst Du "unser" forum?


@lolek:
der b202 turbo (2liter 16v Turbo) hat eine Verdichtung von 9,0 zu eins.

JA natürlich allerdings nur als Leserin.Genauso wie das Volvo Forum.Wird langsam etwas viel mit den Foren ;-)

danke für den Beitrag. Wollte grade sowas in der Art verfassen und hab dabei festgestellt, dass meine Regelungstechnik-Vorlesungen ca. 20 Jahre zu weit zurück liegen. Das mit dem aufschaukeln zweier Regelkreise, die sich gegenseitig "verarschen" wäre bei mir eher aus Gefühl und Erfahrung gekommen. Andererseits weiss ich nicht (habe die Beiträge jetzt nur überflogen), ob wir einen Regelkreis im Regelkreis haben - sowas bekommt man manchmal noch einigermaßen stabil, wenn die Parameter sich nicht ständig ändern (z.B. Ladedruck ...) - oder eher zwei Regelkreise PARALLEL mit unterschiedlichen Regelgrößen (Totzeit, Verstärkungsfaktoren ...). Sowas ist definitiv instabil in irgendeinem Betriebszustand.

Unterm Strich frage ich mich nochmal, wozu das Ganze Risiko und Gebastel (was anderes isses nicht) gut sein soll, wo es doch bereits zuverlässige, schnell regelnde Lösungen gibt. Zündzeitpunkt und Einspritzung können halt rein elektronisch geregelt werden. Das ist hundertmal schneller als ne Regelung des Ladedrucks - ganz abgesehen von den Erfolgschancen.