AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Guten Morgen auch Dir, Peter,

Trotzdem vielen Dank daß Du mir so hilfst!

Wie unten schon beschrieben ist der SP1 der einzige abweichende Wert, insofern kann ich mir auch Unterschiede bzgl. Baujahr/Typ vorstellen (in Deinem Handbuch von Jan86 steht noch "Celica Supra" mit 7M-GE).

Der Nachbar, den Du auch kurz getroffen hast, fährt nachmittags mal mit mir. Immer noch - für mich jedenfalls - ungelöst ist aber die Frage, wie wir die Spannung (TT ist am Diagnosestecker) während der Fahrt messen?

Gruß
Mick

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Mess erst mal das SP1 Signal, wie ich zuvor beschrieben habe (Beitrag Nr. 44)

Um das TT Signal während der Fahrt zu messen:
2 isolierte Leitungen von dem Diagnose Stecker in den Innenraum verlegen (über Motorhaube und übers Fenster in den Innenraum) verlegen und Messgerät dann an die beiden Leitungen anklemmen.
Natürlich die beiden Leitungen auch an dem Diagnosestecker an die richtigen beiden Punkte einstecken. Aber auch aufpassen, dass diese auch Kontakt haben.

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:)

Wenn ich das im WHB richtig verstehe und du das Prozedere im WHB befolgst (OD-Schalter aus, PWR-Schalter auf "Norm", Wählhebel auf "D"), sollte am "Tt"-Pin nicht mehr wie bei euren Tests das Drosselklappensignal anliegen, sondern eine Spannung, die die von der ECU gewählte Fahrstufe widerspiegelt. D.h. du musst nicht Vollgas geben, sondern nur so schnell fahren, dass die ECU mal in die 3. und 4. Fahrstufe schalten sollte (da sollte das Dahingleiten mit 50km/h schon reichen).
Zur Vorgehensweise:
Hast du zufällig einen Lötkolben und Kabelreste? Dann könntest du einfach ein zweiadriges Kabel (oder zwei einadrige) an beiden Enden abisolieren und die Litze der Adern mit dem Lötkolben verzinnen. Im Motorraum dann die verzinnten Enden in die Pins des Diagnosesteckers stecken und das Kabel mit Kabelbinder o.ä. irgendwo fixieren, damit es einigermaßen zugentlastet ist.
Das Kabel kannst du dann durch den Spalt zwischen Motorhaube und Kotflügel (die Motorhaube wenn nötig nicht ganz ins Schloss drücken) und durchs Fahrerfenster in den Innenraum führen, wo dein Helfer mit dem Voltmeter die Spannung zwischen den beiden Adern misst.
Du musst halt vorher mal schauen, welche Dicke die Adern haben müssen, damit sie einigermaßen straff im Diagnosestecker sitzen.
Vielleicht funktioniert's auch ohne Verzinnen, wenn du die Litze verdrillst oder wenn du ein Kabel mit starren Leitern hast (z.B. NYM-J 1,5mm² Installationsleitung, was gerne mal bei Hausrenovierungen übrig bleibt).
Edit: Knight Rider war etwas schneller...

Das könnte evtl. eine Spur sein... ich würde ja mal zum Vergleich bei meiner Supra ausmessen, aber die steht grad etwas weiter weg und ich sollte heute eigentlich das Bett hüten.
Du könntest mal noch den Pin "+B" am ECT-ECU-Stecker messen, da sollte immer volle Bordspannung anliegen.

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"+B", also die Dauerspannung, haben wir gemessen. Da liegen ca. 11,9 Volt an.
Die Differenz führ ich mal auf die Verluste auf der Leitung zurück.

ok, wir sollten mal die Spannung messen, wenn der Motor läuft.
Alle Messungen waren ja nicht bei laufendem Motor.
Dann sollte die Spannung sich erhöhen. (etwa 13 -13,8 Volt)

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Leider muss ich auch nach kurzer Bühnen-Einlage (Check wg. Wählhebelzug) den traurigen Smiley nehmen... denn am Wählhebelzug lag's offenbar nicht!

Die Einstellschraube führt durch eine breite Nut, und man kann wirklich ca. 2 cm hin oder her einstellen. Man sieht dann am Wählhebel (im Wagen) auch die Markierung der Fahrstufen sich verschieben, also trotz N-Stellung ist dann der Hebel bei "R". Eigentlich also nicht viel falsch zu machen. Ist jetzt wieder so wie's war und scheint mir korrekt. Und wieder: Auf der Bühne (ohne Last) drehen sich die Räder rückwärts, am Boden (Last des Wagens selbst) aber nicht mehr bzw. nur manchmal und ein paar mm.

Das mit den Extra-Kabeln habe ich befürchtet - werde gleich mal schauen was ich habe. So ab ca. 13:00 hat mein Nachbar Zeit, dann machen wir kurz die Fahr-Tests.

Doch, wir haben SP2 (lt. Deinem Buch SB2) gemessen. War mit 4,64V im Soll-Bereich (5/0V).
Haben wir gemacht, der lag mit 11,94V auch am höchsten. (grade sehe ich daß Knight Rider das zwischenzeitlich schon ergänzt hat...)

Heute war, so ganz nebenbei, nach etwas mehr als 10 min mit eingeschalteter Zündung plötzlich die Batterie so platt, daß der Wagen nicht mehr gestartet ist. Auch Knight Rider hatte gestern schon über meine Batterie gelächelt, und ich scheine da was drin zu haben das mit Supra nix zu tun hat. Ich stelle mal als eigenen Beitrag die Frage nach ner guten und preiswerten Batterie-Empfehlung rein, wird wohl Zeit...
Daß die ECT ECU trotz niedrigem Tempo hochschaltet, habe ich mit den aktuell eingebauten Teilen noch gar nicht gehabt – bestenfalls bei ca. 50 km/h in Stufe 2!

News / manuelle Fahrt:
Auf dem rückweg von der Bühne habe ich die ECT ECU ausgesteckt lt. Kapitel "Manueller Schalttest". Wie von Dir (Flo) vermutet, schaltet er beim Wechsel von "2" auf "D" dann schon hoch, entsprechendes Tempo vorausgesetzt. Die für mich wichtigste Beobachtung war aber, daß meine ganzen zwischenzeitlich geschilderten Schalt-Probleme (Schalten erst bei extrem hoher Drehzahl, langes Schleifen, etc.) bei Fahrt auf "D" nahezu weg waren – und damit wohl dem "elektronischen Sektor" zuzuordnen sind.

Verständnis-Frage dazu: Verstehe ich's richtig, daß der O/D (incl. Schalter) dann auch nicht funktioniert? Würde nämlich erklären, daß ich manuell (in "D") dann rasch in sehr hohe Drehzahlen reingerauscht bin (3.000 rpm bei 90, 4.000 rpm bei 120, ca. 4.650 rpm bei 140 km/h). Ich wollte eigentlich sehen, ob / wann er dann nochmal weiter hochschaltet.

Jetzt Pause und erstmal Leitungen suchen... :top:
Gute Besserung! Wie Du siehst kannst Du ja auch online (vom Bett aus???) Deine heutige gute Tat erledigen :-)

Gruß
Mick

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News

• Die Meßwerte am Stecker der ECT ECU bei laufendem Motor sind, wie Du vermutet hast, alle ein Stück höher: z.B. +B bei 14,28V (vorher 11,94V), L1 bei 11,35V (vorher 9,63V). Habe aber jetzt nicht alle genommen, das zieht sich durch.
• Kabel etc. hab' ich schon bestens gefertigt - bloß ist der Nachbar noch nicht verfügbar. Bei kurzer Fahrt allein konnte ich beobachten, daß mit den Schaltvorgängen auch Spannungswechsel verbunden sind (von 0V auf 2V und dann auf 4V ging bei der Alleinfahrt zu sehen, alle Werte +/- etwa 0,3V).
• Den Drosselklappenfühler habe ich auch überprüft (Ziffer 5) und überall die beschriebenen Widerstände bekommen. Die Bandbreite von VTA-E2 bei "geöffnet" hat mich allerdings irritiert, weil sie mit einem Soll von 3 - 10 kOhm so groß ist. Mein Wert war 4,24 kOhm.

Immerhin ist so tolles Wetter, daß es draußen wieder Spaß macht :-)

Gruß
Mick

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Mist :(

Also mir kommen die Spannungen von unter 10V immer noch verdächtig vor, wenn im Handbuch steht dass es 12V sein sollten.
Dass so viel Spannung einfach so unterwegs irgendwo abfällt (ohne Last?), kann ich mir kaum vorstellen.
Ich sehe aber grad im Handbuch, dass man das bei angeschlossener ECT-ECU messen soll. War das bei dir/euch der Fall?

Eben, deswegen erhoffe ich mir Aufschluss von der Messung des Tt-Pins. Dann weiß man wenigstens, ob schon die Elektronik spinnt oder ob nur das Getriebe nicht mitspielt und den Befehlen der ECU nicht gehorcht.

Der "O/D"-Knopf ist nur mit der ECT-ECU verbunden, wenn sie denn angeschlossen ist. Hat also bei diesem Test keine Auswirkung.
Ich hab's selber nie ausprobiert, aber ich gehe sehr stark davon aus, dass das Getriebe beim Manual Shifting Test in jedem Fall sofort die Fahrstufe wechseln sollte, wenn du den Wählhebel verstellst. Unabhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit. So interpretiere ich jedenfalls den Text und die Abwesenheit einer Geschwindigkeits-Tabelle im WHB an dieser Stelle.
Demzufolge sollte bei diesem Test in Stufe "D" immer die vierte, also höchste Fahrstufe aktiv sein. Das scheint bei dir ja nicht der Fall zu sein, sonst hättest du nicht diese hohen Drehzahlen gehabt.
In diesem Fall beschränken sich die mechanischen Probleme also nicht nur auf den Rückwärtsgang, vermute ich.

Na was ein Glück :D

Richtig, das war zu erwarten... trotzdem kommt's mir komisch vor, dass die Spannungen an L1-L3 nicht so hoch sind wie an +B.

Verstehe ich dich richtig, dass bei einer Spannungsänderung bei dir auch tatsächlich ein Gangwechsel stattfindet? D.h. Spannungsverlauf und tatsächliche Gangwechsel passen zusammen und die Spannungsänderungen finden auch erst so spät statt wie die Gangwechsel im Getriebe? Wenn ja, dann würde das bedeuten, dass die ECT-ECU tatsächlich zu spät das Kommando zum Gangwechsel gibt (und nicht nur die Mechanik nicht gehorcht), also wie oben erwähnt mal die Geschwindigkeitssensoren prüfen.

Solange L1-L3 sich (zumindest von der 0/1-Logik her) korrekt verhalten, dürfte an dieser Stelle sowieso alles in Butter sein.

Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Ja, war's. Genauso natürlich bei den Messungen bei laufendem Motor, wo die Spannung dann ja fast bei 12V war. Denkbar, daß es mit der Mist-Batterie zu tun hat – bin schon auf der Suche nach 'ner neuen.

Sind "schon" und "nur" hier auf den Aufwand bezogen? Ich hoffte bisher eher auf 'nen ECT-ECU-Fehler in der Vermutung, daß die leichter und billiger auszutauschen wäre als das Getriebe.

Bin jetzt echt nicht sicher ob ich mich nicht täusche, aber ich bilde mir recht sicher ein, ich hätte einen Gangwechsel von L->2 und einen von 2->D gehabt. Und danach eben trotzdem diese hohen Drehzahlen. Nebenbei: Diese Fahrweise frisst auch enorm Sprit (gerade 50 € rein, die sind nach 70 km schon fast wieder verbraucht)!

Wegen der nötigen Aufmerksamkeit (Stadtverkehr) kann ich den zeitlichen Zusammenhang noch nicht genau erkennen. Der Nachbar ist immer noch weg, wenn ich also Pech habe kann ich erst morgen die nötige Fahrt machen.

Wieder News:
Irgendwie habe ich nach einer weiteren Fahrt wieder den Eindruck, daß die Temperatur / Druck-Situation doch eine größere Rolle für das bescheuerte Schaltverhalten spielt. Nachdem der Wagen jetzt ein paar Stunden gestanden (= ausgekühlt) war, ging's recht gut los mit - dem Gefühl nach - brauchbaren Schaltzeitpunkten, bei Drehzahlen die nur unwesentlich über 2.000 rpm lagen. Nach knapp 15 min Fahrt in der Stadt und dann kurzem (Vorwärts-) Parken hat sich die Situation wieder deutlich nachteilig verändert, ohne daß irgendwas gemacht worden wäre: Wechsel 1 -> 2 bei kaum unter 3.500 (eher höher), dabei sehr langsam (wie lange schleifende Kupplung). Beschleunigung ist überhaupt nur ganz schwer möglich, weil der Motor dabei übertrieben hochdreht (eben wie bei schleifender Kupplung). Da es ja auch ein Signal bzgl. Kühlmittel-Temperatur an die ECT-ECU gibt, bin ich halt nicht sicher woher's wirklich kommt.

TUT MIR LEID DASS ICH EUCH MIT SO VIEL MIST BELÄSTIGE!!!
Ich würde ja "einfach" das Getriebe (nochmal) tauschen, wenn's nicht schon das zweite mit gleicher RG-Symptomatik wäre. So wie's ist muss ich halt immer noch vermuten, daß der/die Fehler ausserhalb des Getriebes liegen...

:shootme: Verzweifelte Grüße
Mick

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:) Nein, eher auf die Befehlsfolge. Die ECT-ECU gibt sozusagen Anweisungen an das Getriebe. Die Frage, der wir hier u.a. nachgehen, ist ja, ob die ECU falsche Befehle gibt oder ob die Befehle stimmen und das Getriebe die Befehle nicht befolgt. Das lässt sich am besten über den Tt-Pin feststellen, weil wir dort die Befehle abhören können, die von der ECU erteilt werden.

Das kann gut sein, es wird halt nur ein Wechsel von 2 auf 3 erfolgt sein statt von 2 auf 4. Das passt von den Drehzahlen her auch ungefähr. Das WHB äußert sich für diesen Fall recht eindeutig: "Faulty transmission".
Über dem ganzen Diagramm steht noch "after warm-up", aber bei den hohen Drehzahlen dürfte das Getriebe relativ schnell auf Betriebstemperatur gekommen sein.

Autsch...

Jup, Sicherheit geht vor, nimm dir unbedingt einen Beifahrer mit. Wenn's deswegen bisschen länger dauert, ist das halt so.

Ob's mit der ECU und somit evtl. mit dem Wassertemp-Fühler zu tun hat, sieht man dann wiederum, wenn man den Tt-Pin mal auswerten kann.
Aber es kann hier auch gut sein, dass die Temperatur der Getriebeflüssigkeit eine Rolle spielt.

Also ich persönlich finde diesen Fall hier gar nicht uninteressant. Und ich finde du stellst dich recht geschickt an, das macht die Sache angenehmer :)

Schauen wir mal, was bei der Tt-Messung rauskommt. Aber allein schon wegen der Rückwärtsgangproblematik und dem fehlenden Gangwechsel von 2 auf 4 im manuellen Betrieb bin ich da nicht sehr optimistisch.

Ich weiß grad nicht mehr, ob du schon den Flüssigkeitsstand im Getriebe eigenhändig überprüft hast, im Eingangsposting steht dass die Werkstatt das gemacht hätte.
Falls du noch nicht selber geschaut hast: Messen bei laufendem Motor, nachdem du alle Wählhebelpositionen mal von vorn bis hinten und zurück durchgeschaltet hast. Vielleicht hat die Werkstatt ja Mist gebaut (wäre ja nicht allzu ungewöhnlich) und es ist einfach zu wenig drin - sei es weil von vorneherein nicht genug eingefüllt wurde oder weil's irgendwohin abgehauen ist.
Der Peilstab ist auf der Fahrerseite neben der Ansaugbrücke, hat nen roten Gummigriff. Es gibt verschiedene Skalen für warm und kalt, also am besten zu einem Zeitpunkt messen, zu dem du die Temperatur recht eindeutig einem dieser beiden Bereiche zuordnen kannst :D

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Hi, die gemeinsame Probefahrt mit Nachbarn und Voltmeter (mit Kabel wie beschrieben zwischen Tt und E1 des Diagnosesteckers) hat nun doch noch geklappt. O/D auf "ON" und Programm "Normal". Ich hoffe, diese Art der Auswertung sagt Dir was:

• 0V - 2V Signal recht unmittelbar nach dem Losfahren, aber ohne spürbaren Gangwechsel
• 2V - 4V gekoppelt mit spürbarem Gangwechsel, Signal minimal vorher, bleibt eine Weile auf 4V
• (3V ist entweder so kurz daß es im Hochlaufen der Anzeige verschwindet, oder nicht vorhanden)
• 4V - 6V gekoppelt mit spürbarem Gangwechsel, Signal minimal vorher, bleibt eine Weile auf 6V
• (5V ist entweder so kurz daß es im Hochlaufen der Anzeige verschwindet, oder nicht vorhanden)
• 7V bleibt kurz bestehen bei höherem Tempo, mussten dann aber abbremsen...

Da der Wagen vorher wieder ca. 1,5 Std. stand, könnte die Temperatur etwas niedriger gewesen sein. In der Anzeige aber nicht deutlich unter der Mitte. Das Gaspedal blieb meist unter 50% – zum Einen wegen des Stadtverkehrs, zum Zweiten weil wir den kontinuierlichen Verlauf der Spannung und die zeitliche Kopplung mit den Schaltvorgängen sonst nicht so recht gerafft hätten :lui:

Flüssigkeit (Getriebeöl) ist eher eine Spur zu viel drin. Wir haben ja selber gewechselt / gespült nach FAQ-Anleitung, und nach der Rückfahrt schien's mir etwa 3 mm höher als HOT MAX. Am besten wird sein, ich schau' in 2 Stunden nochmal in der Hoffnung daß das Öl dann kalt ist.

Wenn Du viel dazu zu sagen hast, kannst Du mir übrigens gern auch PM mit Nummer schicken, dann ruf' ich an im Sinn von Streßvermeidung ;-)

Grüße aus dem FCB-Land ;-)
Mick

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Langsam verlier ich den Überblick...

Hast Du eigentlich auch das SP1 Signal während langsamer Fahrt gemessen?
Am Besten im kalten und warmen Zustand...
Hätts ja auch gleich mit deinem Nachbarn machen können.

AW: Automatik: Rückwärtsgang geht nicht mehr
 

Versteh' ich gut, es ist auch echt chaotisch! Drum versuche ich, immer wieder mal zwischendurch einen Gesamt-Status hier mit reinzuschreiben. Das Messen von SP1 auf langsamer Fahrt hab' ich jetzt vergessen, aber der Nachbar ist sehr oft da so daß ich das morgen nachholen kann.

Habe aber den AT-Ölstand jetzt kurz vor der Dämmerung nochmal nachgesehen und offenbar massiv zu viel drin (steht mind. 1 - 1,5 cm über HOT MAX! Kann das den chaotischen Schalt-Mist evtl. mit verursachen? Es wird ja im Handbuch auch immer wieder vor "zu viel des Guten" gewarnt... Daß es ein gutes Zeichen dafür ist, daß die Dichtung hält, mag dann ein schwacher Trost sein :haare:

Schönen Abend wünsch' ich Euch!
Mick

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war ja beim ersten getriebe wo ich dein Wagen bekommen hab auch so, waren 1,5 liter zuviel drinn, konnt ich aber erst sehen nachdem ein Peilstab wieder verbaut war, war ja vorher keiner drinn.

mfg.peter

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Sieht gut aus. 3V, 5V und 7V kennzeichnen die Aktivierung der Wandlerüberbrückung in der 2., 3. und 4. Fahrstufe und das findet nur relativ selten statt. Spielt für uns auch erstmal keine Rolle.
Dass immer kurz nach Spannungsänderung der Gangwechsel erfolgt ist, heißt schonmal dass das Getriebe den Befehlen der ECU gefolgt ist, zumindest bei dieser Fahrt.
Waren denn bei dieser Fahrt die Drehzahlen auch wieder sehr hoch bzw. die Gangwechsel sehr spät? Oder hat es sich diesmal einigermaßen normal angefühlt?

Das dürfte nichts ausmachen, das ist bei mir (noch vom Vorbesitzer) auch so.

Merkwürdig, deine letzte Messung bei warmem Getriebe war ja okay. Der Motor lief bei dieser zweiten Messung aber schon auch, und mit dem Wählhebel durchgeschaltet (bei laufendem Motor) hast du auch vorher?
Wenn nicht doch irgendwo beim Messen ein Fehler passiert ist, kann ich mir auf diese unterschiedlichen Ergebnisse zwischen warm und kalt keinen Reim machen :(
Deutlich zu viel oder zu wenig Getriebeflüssigkeit kann aber auf jeden Fall Auswirkungen auf das Schaltverhalten haben.
Vielleicht kannst du ja bei Gelegenheit nochmal bei warmem und kaltem Getriebe messen...

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In einem längeren Telefonat mit bitsnake tauchte mein Fehler schon auf: Nein - die letzte Messung war im Stand, ohne Motor und ohne Durchschalten. Hab' ihm schon versprochen, das morgen nochmal korrekter anzugehen. So wie ich's verstanden habe scheint zu viel das Öl leicht zum Schäumen zu bringen, und Schaum hat dann natürlich wieder wenig Druck.

Eher normal, der Wagen war vorher auch wieder länger gestanden (= kälter). Der Kontext läßt sich wohl reproduzieren.

Zum Testen schickt mir bitsnake eine ECT-ECU von sich (auch hier großen Dank an Dich, John!), nur um einen Fehler in dem Teil auszuschließen. Nach wirklich ausführlicherem Hin- und Her tippt er aber (leider) doch auf das Getriebe selbst – evtl. die Ölpumpe. Die zu tauschen hält er aber für Quatsch, weil viel teurer als ein weiteres Getriebe und noch aufwendiger.

Jetzt Pause für's Pokalspiel ;-)

Grüße
Mick