AW: Unterschiede LMM
 

*Recht geb*

LMM misst - weiter kann das dumme Teil nix ;)

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wirds nicht......die ECU hat nur ne schmale vorkallkulierte Regelgrenze.....denn wenns die ECU kompl. regeln würde wärs egal wenn der LMM ausser dem Tolleranzbereich läuft oder wenn die L.sonde ihr Trägheitsmoment erreicht hat oder nur noch teilweise regelt..is aber nich so....
Und den LMM kannste nichmal genau mit nem Oszi sichtbar machen..weil wie auch.....nichmal der Ansaugtemp. Fühler lässt sich exakt prüfen....

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Aber warum werden dann die Unterschiede in der Leerlaufdrehzahl nicht einfach von der Motor-ECU über's ISC-Ventil geregelt? :confused:
Warum sollte Toyota stattdessen für AT und MT unterschiedliche LMMs produzieren und ihnen auch noch dieselbe Teilenummer verpassen (s.u.)?
Das leuchtet mir grad nicht so ein.

[Edit: bax war schneller]

Zu den Teilenummern:
Die Teilenummern aus dem ersten Beitrag kann meine Version des EPCs beide überhaupt nicht zuordnen.
Das EPC macht bei der Teilenummer auch keinen Unterschied zwischen AT und MT, und auch keinen zwischen den Turbo-Modellen von 08/87 bis 08/88 und 08/88 bis 05/93.
Jailbird hat ja im anderen Thread damals was von "Feincodes" gesagt, die stehen im EPC halt nicht drin (falls Toyota sowas wirklich verwendet).
Ich sehe aber keinen Grund für Toyota, den LMMs für AT und MT nicht gleich unterschiedliche Teilenummern zu verpassen, wenn sie sich wirklich unterscheiden :mnih:

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aufgrund dieser widersprüchlichen Aussageb hier,bin ich grad mal runter in meine Garage und hab meiner originalen LMM aus Regal geholt...

ich fahr ne 92ziger MT... lt. EPC Produktionsdatum 3/92...EZ 5/92

und der LMM hat ne -11 als Endung...

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Aber warum werden dann die Unterschiede in der Leerlaufdrehzahl nicht einfach von der Motor-ECU über's ISC-Ventil geregelt?


weil ein Steuergerät erstmal um das es überhaupt was machen kann nen vorgegebenen Grundwert bekommen muss....

Das is das zusammenspiel von Sensor und Aktor......

Der Grundsignalwert wird vom Sensor ausgegeben....das ECU muss diesen als richtigen Wert aber erkennen...liegt dieser nicht im Tolleranzfeld was der ECU aufgespielt ist, läuft die Karre beschissen aber es wird kein Fehlercode gesetzt da dies nicht als Fehler der ECU erkannt wird....

Ganz doof waren die damals auch nich......und wenn ich jetz mal wieder frech sein darf:

um das zu verstehen sollte man schon diesen Beruf gelernt haben...auch wenn man meint man könne halbwegs mit nem Oszi umgehn...

Auch das setzt etwas KFZ Grundwissen mit vorraus!

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ok, den Hinweis hab ich verstanden, sogar als gelernter Bäcker...

Zusammenspiel von Sensor und Aktor:

Setz doch mal bitte die folgenden Sensoren und Aktoren in Beziehung:

LMM, Nockenwellengeber, ISC-Ventil, Einspritzdüsen

Was ist Hauptsensor und Hauptaktor für
1. die Drehzahlregelung der Leerlaufdrehzahl und
2. die Gemischanpassung?

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da haste noch ne ganze Reihe vergessen....nix für ungut aber für die genaue Gemischbildung sind noch 1 2 andere Sachen mit zuständig!;)

Wenn ich ne Supra da hätte die n LMM noch drinne hat, würd ich dir den Unterschied beider LMM Typen gern mal am MOT251 zeigen.....

Das siehste erstens Gemischseitig und zweitens auch primärseitig im Zündbild!

Denn du müsstest wissen das dass Gemisch auch den Zündspannungsbedarf mit über die ECU regelt....quasi dass eine hängt vom anderen ab.......

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Das klingt gewohnt wissenschaftlich, aber wovon hängt denn nun die Leerlaufdrehzahl ab, von der Stellung des ISC-Ventils oder vom Meßsignal des LMM?

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Nix für ungut, aber die Motor-ECUs von AT und MT sind doch eh unterschiedlich. Da wird wohl vermutlich auch ne unterschiedliche Software bzw. Firmware drauf laufen, eben eine die speziell an die Motor-/Getriebekombination angepasst ist.
Was spricht denn dagegen, denselben LMM zu verwenden (um Kosten und Aufwand zu sparen) und die Leerlaufdrehzahl und anderen unterschiedlichen Parameter allein über die Motor-ECU zu regeln?
Ich würde sehr stark vermuten, dass bei Toyota damals genau das gemacht wurde, weil es m.E. die sinnvollste Variante wäre. Und in meinen Augen spricht auch alles dafür, sowohl die Teilenummern als auch die Logik.
Aber ich bin halt leider nur ein kleiner dummer Software-Entwickler :mnih:

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anders rum...warum kann man bei Toyota nicht die Regelelektronik einzeln kaufen..??
Warum gibt es das Teil nur in Verbindung mit dem Alugehäuse??

Noch anders..was würde passieren wenn ich meinetwegen die Plombe der Regelschraube weg mache und an der Schraube drehen würde..was würde das Auto im Leerlauf machen??

Wenn es angenommen was macht, würde es das ISC was ja für den Leerlauf zuständig ist dieses ausregeln..??

Wie würde die ECU darauf reagieren und würde sie ebenso versuchen diesen Stellungswert auszuregeln??

Ach ja..und was hätten wir dann für ein Sondensignal und wie hoch wäre dann die Sondenspannung in dem Moment?

Kann alles mit nem handelsüblichen Oszi auch ganz genau dargestellt werden..!

Für den Bax: wie wird denn die Leerlaufdrehzahl überhaupt geregelt..besser gesagt durch was für Komponenten..nur der LMM das ISC in Verbindung mit dem ECU?

Oder gibts da doch noch 1 2 andere Dinge die eine entscheidende Rolle mit spielen?

Angenommen die L.Sonde....wie wäre die Leerlaufstabilisierung wenn man z.B. die Sonde abklemmen würde oder den Heizleiter kappen würde?
Oder die Sondenspannung würde sagen wir mal bei 0,55 V hängen bleiben?

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Interessant. Leider steht ja wieder nicht dabei, ob der der LMM tatsächlich aus einem Lexus ausgebaut wurde oder ob er aus einer Lex-Riemer Supra ausgebaut wurde. Kann das jemand anhand des Befestigungswinkels identifizieren, meine Supi steht grad paar km abseits.

Wenn original Lexus würde es die gleiche Elektronik sein wie in UweT's LMM.

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Und die Lambdasonde ist beim AT-Modell auch eine andere, oder was hat das mit der Sache zu tun?

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nein..is die gleiche...

Frage war auch anders gemeint....

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Die Grundfunktion läßt sich doch einfach darauf reduzieren, das die Leerlaufdrehzahl ausschließlich mit Hilfe des ISC-Ventils geregelt wird.

MT/AT-abhängig sind in der ECU verschiedene Werte für die genaue Leerlaufdrehzahl abgelegt.

Aufgrund der verschiedenen Drehzahlen geht eine unterschiedliche Menge Luft durch den Motor und damit durch den LMM.

Demzufolge gibt der LMM bei der Supra mit der höheren Drehzahl auch ein höheres Signal aus. Auch wenn er die gleiche Kennlinie wie der andere LMM hat.

Damit bleibt das Verhältnis von gemessener Luft und einzuspritzendem Benzin das gleiche.

Alles andere was in der ECU noch so passiert ändert nichts an diesem Grundprinzip.

Rajko