Super, ab ersten März kommt meine wieder auf die Strasse, soviel Zeit habt ihr :D

Ja das stimmt, ursprünglich hatte ich das Lockup-Ventil die ganze Zeit über eingeschaltet. Aber wie Du schon sagst, das ist bestimmt nicht gut für's Getriebe, da die Gänge so "reingehauen" werden.... :rolleyes:

Also habe ich bei meiner entgültigen Version der Tiptronik einen extra Schalter für dieses Ventil eingebaut. ;)

Soweit ich das beurteilen kann, schaltet die ECU das Lockup-Ventil aber nur ein, wenn man im Teillastbereich fährt und schneller als 80 km/h ist.

ja, wir schauen jetz wahrscheinlich erstmal wie es sich fährt wenn das lockup dauer-an ist, und nur während des gangwechsels kurz deaktiviert wird.... hast du das schon mal ausprobiert...?

Super Jungs.
Zum Lockup-Ventil:
Ich kann mir denken, dass das Ventil bei Kickdown nicht geschaltet wird, um eben einen schnelleren Schaltvorgang zu erreichen. Aber wie ist das Programmierbar?

Gruss Bleifuss

Gschmeidig. :D :D

Ahhhh, schön.......:D
Ich vertrau Euch!

Gruss Bleifuss in Leder

@zool: :D LOL

@bleifuss:
die ECU steuert 3 ventile: die beiden, die für die gangwahl zuständig sind und eben das lockup-ventil.
12V zum lockup-ventil -> lockup zu, kein strom zum ventil -> lockup auf.
wie Sprite auch schon gesagt hat, ist das ventil nur in bestimmten gängen (2., 3. und 4.), ab einem gewissen drosselklappenöffnungswinkel und bei bestimmten drehzahlen aktiv. im Toyota Technical Article "Electronic Transmission" ist genau beschrieben wann wie warum etc. ;)
wenn das ventil grad aktiv ist und der gang gewechselt werden soll, schaltet die ECU das ventil kurz ab, führt den gangwechsel durch und schaltet es je nach neuem gang, gaspedalstellung und neuer drehzahl wieder ein - oder eben auch nicht.
unser "problem" ist jetz, dass wir der ECU die steuerung für das lockup-ventil auch noch aus der hand nehmen müssen weil sie sonst schindluder damit betreibt..... immer wenn die ECU schalten will (was sie ja eigentlich nicht mehr kann, aber das weiß sie ja nicht), schaltet sie das lockup-ventil aus. und das is wie gesagt sehr unangenehm beim fahren.
da wir aber (zumindest vorerst :D) diese lockup-ansteuerung in abhängigkeit von gang, drosselklappenstellung und drehzahl nicht nachbilden können, schließen wir das ding halt dauerhaft und öffnen es nur kurzzeitig während der gangwechsel. wie wennde bei ner MT die kupplung trittst.
nachteil könnte sein, dass in niedrigen drehzahlen nicht mehr sooo viel power da ist, aber das muss erstmal getestet werden.
ach ja @Sprite: wenn du das lockup schon manuell steuerst, kannst du dir ja so nen fußschalter besorgen (~15 euro bei Reichelt.de) und irgendwo im fußraum unterbringen. fahrfeeling wie bei ner MT, kupplung für arme :D :D

@Suprafan
Ja, so denke ich mir das. Das Lockup steuert nichts anderes als die WSK. Also müsste die neue Elektronik diese Steuerung irgendwie eben auch übernehmen. Denke ich.
Die WSK wirkt a) wie eine Dämpfung und b) hält sie den Treibstoffverbrauch niedriger.

Gruss Bleifuss

@bleifuss:
yup, wie ich das verstanden hab, hat das lockup-ventil den gleichen zweck wie der klassische "overdrive" bei herkömmlichen AT-getrieben; lockup auf -> mehr drehzahl aber etwas (kaum merklicher) schlupf im wandler (?); lockup zu -> weniger drehzahl, dafür "starre verbindung" zwischen motor und getriebe, wie Sprite es genannt hat....

@Zool & Sprite:
das mit lockup auf dauer-zu und nur bei gangwechsel auf ist auch pfusch wie ich gemerkt hab.... beim plötzlichen gasgeben im 2. oder 3. gang z.b. ist das in manchen situationen mit geschlossenem lockup auch ein ziemliches geruckel :(
aber ich hab da schon wieder eine neue idee... :D
Zool, du bekommst mail ;) :D

@Suprafan
Overdrive ist einfach n Gang mehr! Hat nichts mit ner WSK zu tun!
Das Lockup steuert die WSK (Wandler-Schalt-Kupplung). Wenn die dauernd zu is, ist der Antriebsstrang zu starr beim Schalten. Der Wandler mit offener WSK wirkt dann fast wie ne Feder.

Aber schön, das man das bemerkt hat, bevor es Serienreif ist! Dafür sind Versuche da. Bravo!
Und schön das da bereits ne Idee ist!

Gruss Bleifuss

hab doch nix anderes behauptet ;)
aber der begriff "overdrive" beschreibt doch eigentlich per definition (jedenfalls so wie ich das mal recherchiert hatte) ein dem automatikgetriebe nachgeschaltetes getriebe, das eine unter-abstufung jeder einzelnen automatik-fahrstufe erlaubt (zum benzinsparen z.b.).
warum nun der 4. gang bei Toyota "overdrive" heißt, will mir deswegen nicht ganz in den kopf.
dass das, was bei uns (der supra) "overdrive" heißt, nur der 4. gang ist, war von anfang an klar, keine sorge :)

Der "Overdrive" konnte auch bei Handgeschalteten Getrieben (z.B. Volvo 4 Gang mit OD) unter Last geschaltet werden!
Mann hat damals einfach ans bestehende Getriebe ein PLanetengetriebe drangehängt, welches den Overdrive ergab (nichts anderes als der 5te Gang). Und ein Planetengetrieb kann unter Last geschaltet werden.
Bei der Supra ist das nicht anders. Ein Planetengetriebe ergibt max 4 Gänge: 3 Vor und einer Rückwärts. Also hat man ein 2tes PLanetengetriebe integriert und dies ist jetzt unser 4te Gang.
Genauso werden auch die neuen 5 Stufen Automatiken gemacht.
Das Wort "Overdrive" ist ein Benzinspargang.... ist einfach verwirrend, dass der so benannt wurde. Klingt gut für die Werbe-Strategen.

Gruss Bleifuss

ahaaaaa.... that's interesting! :D

gut, das heißt aber dann auch, dass man diesen overdrive nicht ausschließlich als 5. gang (wenn man ihn bei aktiviertem 4. gang "eingeschaltet" hat), sondern theoretisch bei jeder der AT-fahrstufen nutzen kann, oder...? hab nämlich schon öfter gelesen, dass bei vielen automatiken der overdrive (im sinne einer zusätzlichen übersetzung) ab dem 2. oder 3. aktiviert werden kann. somit stehen einem (wenn der O/D schon ab dem 2. gang aktiviert werden kann) bei einer 4-gang-AT + O/D insgesamt 7 verschiedne übersetzungen zur verfügung?

ähnlich ist es bei der supra ja mit dem lockup: im 1. bleibt es deaktiviert, kann nur im 2.-4. gang genutzt werden....
für die fahrstufen 2., 3. und 4. können wir zwischen leichtem schlupf und keinem schlupf wählen... also haben wir supra-AT-ler eigentlich ein 7-gang-getriebe ;) :D

pffff.......
Es geht auf jeden Fall, aber 7 Gänge habe wir nicht...

Gruss Bleifuss mit der Riesen Sig...

ok, 7 "gänge" im eigentlichen sinne natürlich nicht....
aber wenn du die 3 magnetventile im getriebe selber ansteuerst kannst du 7 verschiedene übersetzungen ermöglichen... ok, "übersetzung" ist auch nicht wirklich korrekt.
aber man hat halt 1., 2. ohne lockup, 2. mit lockup, 3. ohne lockup, 3. mit lockup, 4. ohne lockup, 4. mit lockup.
und da bestehen teilweise ziemliche unterschiede, neulich hab ich innerorts z.b. mal den 4. mit lockup bei 60km/h getestet. war nicht grad lustig zu fahren, da der motor schon angefangen hat zu ruckeln. ohne lockup gings im 4. grad noch so.


aber egal, tut ja nix zur sache.
Zool und ich melden uns wenns was neues zum thema gbt :)

Overdrive.....
 

..... bei der AT, ist doch nur EINE zusaetzliche, manuell zuschaltbare Extrafahrstufe! Oder hat einer von uns At´lern das Gefuehl, das jeder EINZELNE Gang damit zusaetzlich anders untersetzt wird, wie das theoretisch beim MT mit OVERDRIVE moeglich ist?

Beim klassischen MT ist der Overdrive in der Tat ein nachgeflanschtes Planetengetriebe. Bei der Supra ist das doch intern!
Wie kommt man da auf 7 oder 8 Fahrstufen???


;-) Heiner......

keiner versteht mich :heul3: ;)

vielleicht bin ich auch nur dumm, ebenfalls sehr gut möglich. aber so oder so kommen wir hier mit diesem thema nicht recht weiter :rolleyes:

@Heiner:
wie man auf die 7 "fahrstufen" bei der Supra kommt, hab ich in meinem letzten beitrag schon beschrieben.
was ich meine, ist nicht das, was bei der Supra als "Overdrive" ausgegeben wird, denn das ist - wie Bleifuss schon gesagt hat - und wie du auch richtig festgestellt hast - nur ein zusätzlicher gang. je nachdem welches getriebe man betrachtet, hat "Overdrive" nicht überall dieselbe bedeutung.
wie Bleifuss ebenfalls gesagt hat, "Overdrive" scheint da teilweise eher ein tolles schlagwort zu sein als eine genau definierte funktion zu beschreiben.

wovon ich rede, ist das lockup-ventil.
das lockup kannst du aber bei einer stock-supra nicht selber steuern (deswegen hab ich auch geschrieben "wenn du alle 3 magnetventile selber ansteuerst", und das tun m.w. nach hier im forum bisher nur Sprite und ich), das macht nämlich normalerweise das steuergerät für dich, und zwar so dass du möglichst wenig davon merkst.
auffallen kann es aber z.b., wenn du im 4. gang mit motorbremse einen hang hinunterrollst, da wird das lockup-ventil vom steuergerät manchmal periodisch ein- und ausgeschaltet, das siehst du an der drehzahl und spürst gleichzeitig ein leichtes rucken. ICH sehe da in MEINER Supra gleichzeitig ein kleines lämpchen, das periodisch an- und ausgeht.
auch in den anderen gängen wird die WSK über das lockup-ventil vom steuergerät betätigt, da spürt man es nur nicht so stark.

ich hab mich die letzten 6 monate mit der elektronischen seite des supra-AT-getriebes beschäftigt, aber ich hab auch kein problem damit, wenn du mir nicht glaubst.... :rolleyes:

@Suprafan

...also
Wir haben 3 Magneten, korrekt. Aber für die Gänge sind alleine 2 verantwortlich (beide aus, einer ein, der andere ein, beide ein); das gibt 4 Gänge. Der Rückwärtsgang wird ohne Magnetventil geschaltet.
Der 3te Magnet steuert einzig die WSK, das ist aber kein Gang! Damit wird nur der Schlupf überbrückt (Jeder Wandler hat 5 - 7% Schlupf, ist einfach so weils Hydraulisch is).
Wenn jetzt die WSK nicht mehr betätigt wird, gibbet eben relativ harte Schaltvorgänge. Wenn die Jungs (und ich bin sicher das sie es schaffen) es nun schaffen, die WSK eben auch ordentlich (immer kurz vor dem Schalten) zu betätigen, wird das Getrieb sicher Seidenfein zu fahren sein.
Ich freu mich schon jetzt drauf:cool:

Gruss Bleifuss

jaaaaaaaaaaaaaaa doch.....! :D
werter Bleifuss, das is mir doch auch klar mit den 2 ventilen für 4 gänge, dem lockup-ventil für die WSK etc..
ich glaub nur mein vergleich mit den "gängen" bzw. "abstufungen" war irreführend - aber es war ja eben auch nur ein vergleich. ich wollte nur darauf hinaus, dass das lockup-ventil (also eigentlich die WSK) für jede der 4 fahrstufen jeweils zwei verschiedene drehzahlen bei der gleichen geschwindigkeit möglicht macht.
beispiel: 4. gang bei 60km/h ohne überbrückten wandler (also lockup=aus): 2.000rpm, im 4. gang bei 60km/h mit aktivierter wandlerüberbrückung (also lockup-ventil ein): 1.500rpm.
die drehzahlen sind geraten, aber ich hoffe man versteht ungefähr was ich meine :)
dass dieser drehzahlunterschied aus dem wandlerschlupf bzw. dem verhindern des schlupfes besteht, ist auch klar, trotzdem danke nochmal für deine genauere erklärung :top:
dass die schaltvorgänge bei deaktivierter WSK weicher ablaufen ist ja keine frage, das hielt schon für geklärt, du aber anscheinend nicht ;)

also im prinzip diskutieren wir hier ewig hin und her, obwohl wir beide eigentlich das gleiche meinen, das muss man erstmal hinkriegen :D

also frieden? :f*ck:
falls ich doch noch irgendwas falsch verstanden habe können wir aber von mir aus auch noch weiterpalavern, ich lerne immer gerne dazu....

übrigens bin ich selber einer dieser "jungs", die du erwähnt hast ;)
und ja, wir schaffen das. morgen ist wieder treffen bei unserm cheflöter Zool in Augsburg angesagt, ich freu mich schon drauf :)

gruß,
suprafan

Wird das hier noch was oder nicht? Möcht auch mal tipptronik fahren! Aber ihr seid ja alle innkom..., incomp.... ne.... inkompe---... scheissdreck.... ihr habt keine ahnung! :p :D :D :D

Tipp Tronic
 

Muß echt sagen aller erste Sahne was ihr da entwickelt habt,hmm jetzt hätt ich gern ne Automatic

was, DU willst TipTronic fahren? es geschehen noch zeichen und wunder :D

Wenn ich Automatic
 

hätte würd ich sowas sofort haben wollen.Aber hab ich leider nicht

Mich würds interessieren was die Porschis davon haben, würd mal gern probefahrn, ich sag nicht das ich umsteige, um GOTTS UNWILLE NIEMALS! :p :D

ihr solltet erstmal einen Funktionsstand kaufen - dann kann man das besser erklären ;) :D :D

http://www.technolab.org/Thepra/deut...d/75010000.htm

:hardy: :D

@Suprafan
klar doch:D

...und irgenwann sehen wir uns und kippen einen zusammen:lui:

Gruss Bleifuss

PS: Waren wieder Tests dieses Weekend?

@bleifuss:
yep, tests gab es dieses weekend.... haben mit verplanten aktionen und fiesem lötkolben-tuning in meiner Supra Augsburg unsicher gemacht :D

sind jetzt zu dem schluss gekommen dass es nur sinn macht, wenn wir das lockup-ventil (also die WSK :D) komplett selber ansteuern, und zwar auf die einfachste weise:
im 1. und 2. gang lockup immer aus, im 3. und 4. gang lockup immer an (also wandler ständig überbrückt), außer eben zum schalten oder wenn man komplett vom gas geht (das ein- und auskuppeln der AT beim gasgeben und -wegnehmen hat bei geschlossener WSK ein ziemlich unangenehmes ruckeln zu folge, ähnlich wie die schaltvorgänge selber).

außerdem haben wir uns überlegt, mittels der WSK den 3. und den 4. gang noch abzustufen, wie ich neulich mal angedeutet hatte:
man "simuliert" 6 pseudo-gänge:
1. = 1. gang
2. = 2. mit offener WSK
3. = 3. mit offener WSK
4. = 3. mit geschl. WSK
5. = 4. mit offener WSK
6. = 4. mit geschl. WSK
also eine 6-"gang"-TipTronic :D
wir haben das gestern auch mal kurz ausprobiert und es hat sich auf den probefahrten ganz gut angefühlt.
das war nur so eine idee, ich werde das jetzt mal diese woche auf alltagstauglichkeit testen :)

@Bleifuss a.k.a. AT-revidierer:
spricht aus deiner sicht irgendwas dagegen, das so zu machen? also entweder mit 4 abstufungen und die WSK im 1. und 2. dauer-auf und im 3. und 4. auf dauer-zu; oder eben in der anderen variante mit den 6 drehzahlabstufungen und WSK nur im 4. und 6. pseudo-gang geschlossen?
das einzige was ich mir jetzt vorstellen könnte, wäre, dass der verschleiss am wandler evtl. steigen könnte, wenn man längere zeit hochtourig mit offener WSK fährt (also in unserem 3. pseudo-gang und dem 5. pseudo-gang); aber das wird man als fahrer wohl nur ziemlich selten machen denke ich. im normalfall wird man ja bei konstanter fahrt immer den höchsten gang benutzen, d.h. man fährt nie lange mit offener WSK.
die AT fährt ja bei geschwindigkeiten unter 65-70km/h sowieso immer mit offener WSK, und auch bei höheren geschwindigkeiten nur in bestimmten situationen mit geschlossener WSK.

oda? :p

allgemein:
wir haben uns noch entschieden (@Zool: hatten wir doch oder? :D), zusätzlich das drehzahlsignal auszulesen und damit ein zu frühes zurückschalten zu verhindern. wenn man also z.b. im 3. gang mit 4.000rpm unterwegs ist, sollte man ja nach möglichkeit nicht mehr in den 2. zurückschalten können.
außerdem werden höchstwahrscheinlich auch noch die wählhebel-stellungen P, R und N im display angezeigt werden. aber vorerst ohne garantie ;)
diese beiden funktionen hätten allerdings einen etwas höheren verkabelungsaufwand zur folge, weil man drehzahlsignal und wählhebel-position nicht am stecker der AT-ECU abnehmen kann; für's drehzahlsignal muss man ein kabel zum stecker der motor-ECU anzapfen und für die wählhebelpositionen muss man IMHO die schaltkonsole abbauen und die leitungen dort anzapfen.
daher wird beides optional sein, man kann also drehzahlsignal und wählhebel anschließen wenn man will, es ist für den betrieb der TT aber nicht notwendig :)

dann haben wir uns noch gedanken gemacht, wie man schalter/wippen am lenkrad anbringen könnte, ohne die tempomat-schalter zu missbrauchen. problem hierbei ist ja, dass dazu irgendwo kabel verlegt werden müssen, vom drehbaren lenkrad zu starren lenksäule. sowas geht i.d.r. nicht lange gut, da die meisten kabel auf grund des ständigen hin- und herdrehens irgendwann brüchig werden dürften; abgesehen davon dass man einen eleganten weg finden muss, die kabel unauffällig zu verlegen.
also muss man die schleifkontakte, über die auch die anderen taster am lenkrad verbunden sind, missbrauchen, quasi "hijacken" :D
tests in dieser richtung werden auch noch folgen.

sodele, wieder ein roman fertig geworden, ich hoffe ihr seid jetz für die nächsten tage befriedigt ;)

Rein Technisch:

WSK immer offen im 1. und 2. sehe ich kein Problem. Im 3. und 4ten immer zu ist auch gut, wenn sie zum schalten geöffnet wird.
Aberrr.r.........
Ich würde die Pseudogänge vergessen aus folgendem Grund:
durch den Schlupf, haste ebenso weniger Leistung am Getriebeeingang!
Heisst, wenn die WSK sagen wir mal den 5ten Gang "simuliert", haste weniger Leistung als im geschlossenen 6ten Gang.
Kannste folgen?
Meine Meinung: Lass die Pseudogänge, die sind nur für's schönere Schalten.
Den Rest lese ich morgen und gebe meine Meinung, mach jetzt Feierabend!

Gruss Bleifuss und danke für die geile Info!

@ Suprafan

Das hört sich GENIEAL an !!!!
Ich freu mich schon... :) :) :)

Ich auch! Gute Arbeit! :D :D :D

So, alles gelesen....

Tönt echt gut Jungs, aber lasst bitte die Pseudogänge weg.

Gruss Bleifuss

jo, das mit den pseudo-gängen war auch nur so ne idee.....
aber ich glaub genauer ausprobieren werd ichs trotzdem mal, kostet ja nix :)
man hat ohne überbrückung zwar einen gewissen schlupf, aber dafür ist die drehzahl ja höher, dadurch hat man (bis zu einer gewissen drehzahl) wieder etwas mehr power.
interessant ist auch, dass das AT-steuergerät z.b. im 2. gang erst bei 70 oder 80 km/h aufwärts die WSK aktiviert. ebenso im 3. und 4. gang, erst bei ziemlich hohen geschwindigkeiten wird die WSK vom steuergerät eingeschaltet (lockup-ventil ein).

nuja, mal gucken..... :)

Wenn Ihr schon die Drehzahl abnehmt und ja den Gang wisst.... wieso aktiviert Ihr dann die WSK nicht auch über's Programm?

Gruss Bleifuss

wir haben kein "echtes" drehzahlsignal, wir können mit dem prozessor der z.zt. verwendet wird, nur feststellen ob die drehzahl über einem gewissen vorgegebenen wert liegt, der eben für den "downshift lockout" festgelegt wird.
aber evtl. brauchts eh nen größeren prozessor mit mehr funktionen, je nachdem was wir noch vorhaben.

die idee hinter den 6 gängen war eben auch, dass evtl. zwischen 3. gang mit WSK und 4. gang mit WSK ein zu großer drehzahlunterschied liegen könnte, über die pseudo-gänge ließe sich das dann vom fahrer feiner differenzieren.
aber wie gesagt, werd ich mal testen und noch ein paar andre leute damit fahren lassen, dann kann man ja mal schaun obs vielleicht doch sinn macht.....

meine tests werden jetzt erstmal über nen laptop laufen den ich halt auf den beifahrersitz leg und der dann die 3 magnetventile ansteuert, die signale der ECU auswertet etc....
da kann ich die programmierung notfalls noch während der fahrt anpassen ;) :D

Sounds good:top:

Gruss Bleifuss

wenn das so weitergeht, bekomm ich später doch mal ne AT :)

wenn ihr fertig seid, gehts dann bei der mkiv weiter ;) :cool:

dann will ich aber für 3 monate ne AT-MKIV zu testzwecken kostenlos gestellt kriegen :D :D
wer meldet sich freiwillig? :p

Schatzi, ich bin dichtl, aber auch in diesem Zustand kann ich einschätzen das Dir keiner seine AT-MKIV geben wird! Und es liegt diesmal nicht mal an Dir! ;) :D :D Hab dich lieb! :f*ck:

Ich würd Dir meine geben, wenn ich denn eine hätte.....:D

Gruss Bleifuss

@suprafan:

Das mit dem Fußschalter für die Wandlerkupplung hat irgendwie was... :D

Zum Verhindern des Runterschaltens ab einer bestimmten Drehzahl: bei meiner Automatik ist es so, daß im ersten und zweiten Gang immer ausgekuppelt wird, wenn ich vom Gas gehe (bei Schalthebelstellung D). D.h. wenn ich im dritten 160 fahre und dann in den zweiten oder ersten Gang schalte, passiert nix, weil ausgekuppelt wird.

Leider ist so ein Verhalten unerwünscht, wenn man die Motorbremse im zweiten Gang nutzen möchte.... :rolleyes:

Trotzdem nutzen kann man die Motorbremse im zweiten Gang, wenn man den Schalthebel auf 2 schaltet. Dann bleibt der zweite Gang eingekuppelt.

Dafür kann man aber dann nicht mehr mit den Magnetventilen in den vierten schalten. :mnih:


So ist das bei mir.


P.S. Schade, daß Du so weit weg wohnst ;) Wir müßten uns mal zusammensetzen!! :D

@bleifuss:
danke für die unterstützung :D

@sprite:
genau so isses bei mir ja auch. aber ich persönlich möchte auch nicht unbedingt bei 230 aus versehen in den 3. zurückschalten :rolleyes: :D
abgesehen davon dass im 1. und 2. zwar ausgekuppelt wird bis zur richtigen drehzahl, aber wenn man bei vollgas vom 2. in den 1. statt in den 3. schaltet (mir schon einmal passiert :eek: ) is das auch kein so tolles gefühl, wenn auf einmal der motor aufheult und man evtl. sogar in den begrenzer rasselt.....
also ich fände eine begrenzung schon sinnvoll, aber schaun mer mal :)

@suprafan:
Da kann ich Dir nur hundertprozentig zustimmen. ;) :D


Achso, und ursprünglich wollte ich das eigentlich auch bei Gangwechsel so machen, Lockup aus, Gang wechseln, Lockup an. Aber dann dachte ich mir, daß der ganze Vorgang zu lange dauern würde. Es dauert ja schon fast eine Sekunde vom Schalten der Ventile bis zum wirklichen Gangwechsel, und mit dem Lockup-Ventil dabei müßte man zusätzlich noch kurze Wartezeiten dazwischen einbauen.

Oder liegt das vielleicht an meiner Automatik... Schaltet Deine direkt nach betätigen der Ventile oder dauert das auch so ne Sekunde?

also Zool und ich haben neulich mit dem laptop die wechselzeiten gemessen.... bei mir lief es etwa so:
lockup aus - 150ms warten - S1 und S2 wechsel [ - 200ms warten - lockup ein]
das in eckigen klammern findet logischerweise nur statt, wenn im neuen gang auch wieder das lockup-ventil aktiviert wird.
die "mess-auflüsung" beträgt etwa 10-20ms, also sollten die werte ungefähr hinkommen.
vielleicht lässt sich das ganze dann in der praxis ja auch noch etwas knapper schalten, müsste man mal testen.

ach ja, für die messung hab ich damals nur mittels "Overdrive"-knopf ab und zu zwischen 3. und 4. gang bei geschwindigkeiten von etwa 70-100 km/h gewechselt; kann also sein, dass die zeiten unter vollast etwas anders aussehen. das muss ich erst noch genauer testen bei gelegenheit, vor samstag/sonntag wird das aber wohl nix mehr :rolleyes:
wenn ich mehr weiß, sag ich wieder bescheid :)

Das ist schon so, dass die Automatik nicht sofort schaltet! Erst muss der Druck zu den Bremsbändern ja aufgebaut werden....

Gruss Bleifuss

öhmm..... ja? :confused: :D

eben gings ja nur drum, wie lange die ECU die WSK öffnet, bevor sie mit den beiden anderen ventilen die fahrstufe wechselt und wie lange sie danach wartet, bis sie die WSK wieder schließt (wenn nötig)....
das was du meinst, ist jetzt eher auf die innereien der automatik bezogen, also dass schon prinzipbedingt zwischen ansteuern der beiden "schalt-"ventile und dem eigentlichen gangwechsel eine gewisse zeit vergeht, oder hab ich das jetz falsch verstanden...? :confused:

nuja, ich sollte mich so langsam mal auf den weg ins büro machen..... *gäähhnn* :D

Nene hast Du richtig verstanden. Ist aber nicht weiter schlimm, die Verzögerung bringste nicht weg.

Gruss Bleifuss

hey jetz mal ohne.......BOOSTIE is SCHWUL :D :D

Mach Dir keine Hoffnungen! :p :D :D

Please, verschont den hier mit Oft Topic... :beten: :beten:

Tipp-Tronic
 

Hallo zusammen,

hört sich sehr interessant an mit dieser Halb-Automatik.

Baut Dein Bekannter die nur für die Supra oder meinst Du er könnte sowas auch für ein elektronisches Ami-Getriebe zaubern,
wenn ich Ihm die Schaltpläne der Getriebesteuerung zukommen lasse??

Viele Grüße,

Doc

Erst wolln wir das mal für die Supra haben.....

Gruss Bleifuss

Tipp-Tronic
 

...verstehe.

Erst mal an was einfachem üben, bevor man sich an die schwierigeren Sachen wagt.:D

Ne, Spaß bei Seite: Besteht überhaupt ne Möglichkeit die Schaltung für die Supra zu nem vernünftigen Preis so umzubauen, dass sie auf ein 4L-60E Chevy-Getriebe passt?

Kommt auf die Steuerung an. Die Supra hat 3 Solenoids (Magnete), und die ECU will getäuscht werden, damit das keinen Fehlercode gibt.

@Suprafan

Habt Ihr eigentlich den Ablauf der originalen Steuerung im Werkstatt-Handbuch schon mal studiert? Ist ja alles schön aufgezeichnet, mit Drehzal und so weiter...

Gruss Bleifuss

ist diese frage wirklich ernst gemeint? ;) :D :D

Tipp-Tronic
 

Die 4L-60E arbeitet auch mit drei Solenoids. Das dürfte also nicht
das große Problem sein.

Das mit den Fehlercodes ist in meinen Augen das größere Übel.

Das einzig faszinierende bei diesem Getriebe: Ich kann es über den "Tech 1" Werkstatt-Tester manuel Gang für Gang schalten,
ohne das ein DTC gesetzt wird....

Würde es Dir was nutzen, wenn ich Dir die Zeichnungen des Getriebe-Valveblocks und die Schaltpläne des PCM zukommen lasse ??

Gruß,

Alex

@Suprafan
Ne, ich denke das war das erste, dass Ihr getan habt;)

Gruss Bleifuss

@bleifuss:
exakt :D

@Mad-Doc:
zeichnungen und diagramme wären erstmal weniger wichtig als eine genaue beschreibung, wie dieses getriebe funktioniert.
von Toyota gibts da ausführliche dokumentationen und handbücher, in denen genauestens beschrieben ist, welche ventile welchen gang wählen, wie die ECU in bestimmten situationen schaltet (abhängig z.b. von gaspedalstellung, tempomat, kühlwassertemp., drehzahl usw.), wie sich das steuergerät und das getriebe verhalten, wenn eines der ventile ausfällt etc....

aber wenn dieser komische werkstatt-tester das mit der schalterei kann, müsste es prinzipiell auch möglich sein, eine eigene schaltung dafür zu bauen, man muss nur wissen wie man die solenoids ansteuern muss, um z.b. den 2. gang zu wählen. außerdem wäre wichtig zu wissen, ob dein getriebe auch ein lockup-solenoid hat oder vielleicht andere finessen und feinheiten, die das Toyota-getriebe nicht hat.....
z.b. ist es dem Toyota-getriebe in P, R und N egal, welche solenoids aktiv sind oder nicht, das muss IMHO aber nicht heißen, dass das auch für dein chevy-getriebe gilt.
schließlich soll die lebensdauer des getriebes ja nicht verkürzt werden.

ach ja, in welchen modellen wurde denn das 4L-60E verbaut?

testläufe wären aber trotz aller Supra-testerei auf jeden fall noch mit deinem auto nötig, oder zumindest mit einem wagen, der das gleiche getriebe hat....

we will see :)

Das hört sich doch schon gut an! Werde versuchen, noch andere Unterlagen als die im Werkstatthandbuch, ranzuschaffen. Und, nur so am Rande, sollte das wirklich funktionieren, bleibt es bestimmt nicht bei nem Prototyp für das Chevy-Getriebe..;)

@ Suprafan

Neue Marktlücke :D
Meine Idee ich will 10 % des Gewinn :D :D :D

Was macht die Supra "TippTronic" ?

Welche Funktion haben eigentlich die Leitungen L1, L2, L3 zwischen ECT- und Motor-ECU? Hat irgendwer schon mal diese Signale gemessen?

die teilen der automatik-ECU die drosselklappenstellung mit.
im "Toyota Technical Article - Electronic Transmission" stehts genau drin ;)
je nachdem wie weit die drosselklappe geöffnet ist, gehen L1, L2 und L3 auf 0 oder 12V. damit hat man sozusagen 3 bit auflösung = 2 hoch 3 mögliche kombinationen = 8 abstufungen.
warum da nicht einfach das sowieso vorhandene analogsignal benutzt wurde, weiß ich leider auch nicht :mnih:
wenn du willst kann ich dir das PDF mal raussuchen, da ist auch ne tabelle drin, bei welchem drosselklappenwinkel welche leitungen auf 0 oder 12V sind.

außerdem ist da noch das IDL-signal, das geht auf 12V, sobald die drosselklappe weniger als 5% geöffnet ist. wird hauptsächlich dazu benutzt, das lockup-ventil zu deaktivieren, wenn man vom gas geht (gibt sonst unangenehme ruckler beim gaswegnehmen).

achso @nitro:
wieso deine idee? DU wolltest doch nur das zurückschalten verhindern :D :D ;)

Hm, also steuert die ECT-ECU nach dem Speed-Signal, sowie der Infos vom Motor-ECU über L1, L2, L3. Der analoge Eingang ist nur für Lock-Up an/aus. Sehe ich das richtig?

Ach ja, das PDF mit der Tabelle kannste gern mal raussuchen.

öhm..... nein ;)
die AT-ECU bekommt kein einziges analog-signal. an der drosselklappe sind verschiedene "sensoren"; einer spuckt ein 0-5V analogsignal aus, das geht IIRC aber nur zur motor-ECU; die "verschlüsselt" das dann zu den drei signalen L1-L3 (die gehen dann übrigens nur auf 5V hab ich grad gelesen).
außerdem ist an der drosselklappe noch ein schalter, der bei mehr als 5% öffnungswinkel einen kontakt schließt, daher die 12V wenn drosselklappenwinkel > 5%.

und die ECT ECU schaltet nicht nur nach geschwindigkeit und drosselklappenstellung (=gaspedalstellung), sondern "entscheidet" die schaltvorgänge auch noch anhand der kühlwassertemp, tempomat-vorgaben (kein lockup wenns der tempomat "verbietet"), dem "pattern select switch" (also Norm oder PWR), u.v.m.

eigentlich also ein ziemlich cleveres stück elektronik.
steht aber alles hier drin:
Electronic Transmission

Gibts was neues ?

sorry, noch nix weltbewegend neues....
hab nur mal wieder ein bisschen hardware gegrillt (:engel: ) und warte noch auf die lieferung des neuteils :rolleyes:
dann kanns endlich weitergehen mit den tests.

außerdem hab ich grad leider nicht so wahnsinnig viel zeit, um an irgendwelchen schaltungen rumzulöten und die software zu programmieren. sowas ist halt nicht mal eben so in 10 minuten erledigt :rolleyes: ;)

aber wie heißt es so schön: was lange währt, wird endlich gut :)

*schieb

Gruss Bleifuss

*Schieb

Gibbet was neues?

Gruss Bleifuss

wie gut dass ich keinen automatik supra habe... wäre jetzt schon voll nervös :D

Bis dann wird meine wohl 3000000km haben....:D

Gruss Bleifuss

Gut ding will weile haben...

Das wird schon.

Es gibt noch ein paar Kleinigkeiten zu optimieren, die da wären:

- Anzeige von P/N/R im Display (wers denn braucht... :p)
- Steuerung des Lookup, damit es beim Gaswegnehmen nicht ruckelt
- und noch irgendwas - habs vergessen :D

Suprafan macht die Test's, indem er mit seinem Notebook die Ventile direkt ansteuert und sagt mir dann, was geändert werden muß.

Aber gebt uns noch ein paar Wochen. Über die Feiertage wird auf jeden Fall nichts passieren...

Ist mir wieder eingefallen: nannte sich High RPM Downshift Lockout o.s.ä., soll verhindern, daß bei hoher Drehzahl runter geschaltet werden kann.

Eile mit Weile ...
Abwarten und Tee trinken...

:D

Hallo Jungs! Gibbet News?

Gruss Bleifuss mit 254tkm