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Und noch was zu den Jumpern: Jumper 13, der eigentlich zwischen Knock Sensor Signal und Temp Sensor umschalten soll, darf bei der Mk3 nicht auf 1-2 Temp Sensor (Pull Up Type) stehen. Ich habe das neulich umverkabelt, um die Seriensensor abzugreifen und entsprechend umgestellt. Resultat war ein in den ersten Minuten unglaublich fetter Leerlauf (AFR 9,6) und RPMs von 1500.

Der AFR hat sich nach ein paar Minuten eingependelt, aber der Leerlauf ging nicht unter 1200 RPM.

Weiterhin hat die Nachlaufregelung, die ich verbaut habe, nicht mehr funktioniert.

Hab den Jumper nun wieder umgesetzt und jetzt ist es wieder normal.

Ich weiß nicht, ob das mit der zusätzlich verbauten Tempsteuerung zu tun hat oder ob die Einstellung generell das Signal irgendwie verändert, jedenfalls hat es bei mir diesen Effekt gehabt.

Und die angezeigten Werte waren auch für den Anus.

Macht eventuell mehr Sinn, hier wirklich externe Sensoren zu verwenden.

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Hatte auch das mit 21 Jumpern gehabt, leider kommt das jetzt zu Spät.

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Die Infos, die ich da gefunden habe, stammen aus 2013. :engel:

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Das mit dem Jumper 21 stimmt so!
hat die gleiche Funktion wie der andere keine Ahnung warum......

Da s mit Knock/ Temp liegt daran das du bei Temp den Eingang über ein pullup Widerstand auf 5 Volt ziehst und der Tempfühler zieht den je nach Temperatur mehr oder weniger Richtung Masse, dadurch stellt sich eine Spannung zwischen 0,x und 4,x Volt ein je nach Temperatur.

Das gleiche mach den Sereinecu aber auch (Sonst würde der Tempfühler ja nicht gehen), da du nun den Sensor 2 mal mit Spannung beaufschlagst fliest ein höherer Strom dadurch liefert der Sensor flasche Werte bzw. stimmt die in der ECU hinterlege Kalibriertabelle (Spannung x Temperatur) nicht mehr.

Da an dem Temperatureingang dadurch bei gleichem Widerstandswert des Fühlers eine höhere Spannung abfällt denkt die ECU es sei sehr kalt, deshalb fettet die an.

Also den Jumper immer auf Knock stellen egal was angeschlossen ist höchstens man nimmt einen extra Fühler.

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Das erklärt das natürlich. :D

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Wie habt ihr denn den Temperatursensor angeschlossen?
Ich hab bei mir nun einen zusätzlichen Seriensensor, der für die Serienmäßige Temperaturanzeige, ins Thermostatgehäuse gesetzt (hatte noch einen Port frei), angeschlossen und als Type MT_WT-1 gesetzt, jedoch sind die Werte nicht plausibel. Er steigt bis 130 Grad bei reellen 70 Grad und dann zählts nicht weiter.
Wo ist mein Denkfehler?:aua:

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Pullup Jumper für den Eingang gesetzt, wahrscheinlich ja sonst zeigt der ja nichts an. Also es hängt nur der Sensor an dem Anschluß, denke mal die Kennlinie stimmt da nicht für den Sensor.

evtl mal ein anderen probieren ich hatte irgendeinen 2k2 Sensor und habe aber ein Honda Sensor gewählt der passte am besten...

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Der Jumper war tatsächlich falsch gesetzt :aua: - danke für den Hinweis!
Auch wenn der Jumper nicht auf Eingang gesetzt ist zeigt es was an, aber eben je nach Typauswahl das obere oder untere Ende der Skala (130 bzw. -20°C).
Jetzt läufts...

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Wie habt Ihr den Fuel Cut entfernt, d.h. welche Werte hab Ihr ins Boost Limiter Adj. eingetragen?
Oder müssen die Werte über Logging rausgefahren werden?

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500 rpm 150 hz
1000 rpm 300
1500 rpm 450
Usw.....

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Wie habt ihr den Angleich der Düsen mit Lex LMM gemacht.
Denn ein Angleich muss wohl erfolgen, da die Ecu ohne Angleich bei ca. 1,2bar (kein Serienlader) und ca. 6000rpm von einem Injector Duty Cycle von 100% ausgeht, was bei 550cc eigentlich nicht sein kann.:mad:

Theoretisch müsste man doch näherungsweise 550cc als "Before" setzen, da der Lex Lmm 20% mehr Luft durchlässt und bei einer Anhebung des Benzindrucks auf 3,5bar +15% draufrechten und dies als "After" Wert eintragen, also 630cc.
Oder tatsächlich 440cc als "Before" setzen?

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Update:
Es müssen 500cc bei 3,5 bar Benzindruck für die originalen 440cc Düsen sein ("Before") und 590cc bei 3,5bar Benzindruck für die 550cc RC ("After"), da diese mit 550cc bei 43,5psi (also 3bar) angegeben sind oder hab ich einen Denkfehler?

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Deine Mühen in allen Ehren aber das haben wir doch schon alles vor ca. 15 Jahren durchgekaut....

Ps. das mit der LagTime funktioniert nicht so 100% (da du keine Korrektur über die Spannung hast) ich hatte dann letztendlich das über die Injektormap angeglichen.

Wenn du den Lex Lmm und 550er Düsen fährst brauchst du bei der Düsenkorrektur (before / after) keine verschiedenen Werte eintragen.

Die 100% Duty Cycle hast du wo? Wenn das Emanage ein Input Injector Duty von an die 100% von der ECU sieht funktioniert das ganze eh nicht mehr da es dann nicht mehr sauber die Pulsbreite bestimmen kann.

Wenn der Inj Input Duty Cycle 100% ist und du 440/550 bzw. 590 eingestellt hast sollte der Output cycle keinesfalls über 75% liegen höchstens du korrigiert noch über die Inj Adj Map.

Um die Inj Input Duty Cycle weiter runter zu bekommen musst du die Boostcut Werte verringern ich hatte da zum ende hin max. 1800Hz drin stehen.
Die Serien ECU gibt bei 1.2 bar schon 100% Duty Cycle aus, darum kommt dann ja auch der Fuelcut da die ECU da am Kennfeldende ist.

Ich würde dir sowieso empfehlen ohne Lmm zu fahren und die Werte vom Serien Lmm für die Airflow Output Map zu nehmen, da du darüber auch die Zündung änderst.

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Ich hatte die alten Threads durchforstet, aber genau diesen Umstand leider nicht gefunden.

Wenn ich keine Düsenkorrektur mach, bin ich ja bei ca. 1,2 bar schon bei einem Duty Cycle von 100%, deshalb will ich das über die Düsenkorrektur anpassen.
Aktuell habe ich keine Inj Adj Map eingestellt, also daran kann es nicht liegen.
Mein Fuel Cut kam schon bei 1bar, aber das wird an dem größeren Lader liegen.

Nach Deiner Ausführung der Boost Cut Werte steht dann aber bei 6000rpm bereits 1800Hz drin, dann liegt’s wohl daran.
D.h. die Boost Cut Werte oben raus steigen nicht mehr linear?
Ab welcher rpm ändert sich das denn?

Wenn das nicht klappt werde ich es ohne Lmm testen. Müssen die Werte vom Serien-LMM per Logging ausgelesen werden weil die Setups meist verschieden sind oder gibts da eine Tabelle die übertragbar ist?

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Hallo,
der Duty Cycle von 100% bei 1,2 bar ist erst mal ok, da kommt ja dann auch irgendwann der Fuelcut mit dem LexLmm.

Wenn du die Düsengröße korrigierst mit before after bleibt der input cycle trotzdem bei 100% der Output cycle wird entsprechend kleiner.

Der Fuelcutwert ist über das komplette Drehzahlband linear allerdings näherst du dich dann gegen 100% Duty Cycle zum "Drehzahlende" damit kommt das Emanage nicht klar und der Wagen fängt an zu stottern.
Deshalb die Boostcut werte im oberen Drehzahlband reduzieren damit der Inj Cycle der OEM ECU kleiner wird so bis 90% ist ok nach meiner Erinnerung.
Den Rest macht dann ja das Emanage.

Die Werte von dem dem LexLmm würde ich nicht als Grundlage nehmen da du damit mehr Vorzündung fährst, so plus 25% bei den werten ist OK habe dazu auch mal ein Tool geschrieben um die Maps Prozentual zu ändern bzw. aus dem Logexport (CSV) das Airflow Kennfeld zu berechnen.

https://www.supra-forum.de/attachmen...7&d=1292876319

https://www.supra-forum.de/attachmen...5&d=1258367528

https://www.supra-forum.de/attachmen...7&d=1209376276


Habe aber auch noch ne menge Maps von meiner Emanage Zeit allerdings mit 680ccm Düsen.

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Ok, soweit klar.
Nur dass ich es richtig verstehe: Der von Dir gepostete Airflow sind die Werte des Serien LMM, richtig?

Der LexLMM generiert nach meinen Logging Daten bei ca. 6000rpm 1880Hz bei 1,04bar, d.h. knapp 19% mehr als Deine geposteten Werte.
Wenn das die vom Serien LMM sind, wie viel mehr Vorzündung würde das ausmachen?

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Keine Ahnung sicher das du ein Lex Lmm hast weil bei 6000 rpm ist der Fuelcut bei 1800hz. Was hast du im Leerlauf für eine Frequenz.

Welche gepostete Airflow wenn du die excel meinst da gebe ich keine Garantie drauf das es passt schau mal in meinem ultimate howto da habe ich auch 2 mals angehongen

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24Hz bei 800 rpm im Leerlauf.

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Ja, die Excel. Ich hab mir auch die anderen Airflow Output Maps in Deinem Howto und in dem letzten Beitrag hier angesehen. Dies sind ziemlich gleich und die Werte sind 5-25% niedriger wie meine per Logging gemessenen Werte.

Wenn ich den LMM per Airflow Output Map "ausschalte" habe ich ja keinen Temp.messer mehr für die Ansaugluft. Muss das per Intake Temp Adj. Map ausgeglichen werden?

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Den Lmm kannst du ja erst mal drin lassen dann misst er auch weiter die Temperatur, oder ersetzt ihn durch einen Tempfühler mit ähnlicher Kennlinie 2k2 NTCs passen schon mal grob das messen vor dem Turbo, LLK ist eh recht fehlerbehaftet wenn du da (Turbo, LLK, Piping) was geändert hast. Viele andere Möglichkeiten hast du aber mit der Serien ECU und Piggyback nicht. Klar kannst du ein 2k2 Widerstand nehmen dann sieht die oem ECU immer ca. 20 Grad und den Rest machst per Emanage.

ich bin mit einem 0815 ntc gefahren und habe damit die oem ECU gefüttert

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Oder kauf dir eine ECUMaster und alle Probleme sind gelöst :engel:

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Wieso fahr ich mit LexLMM mehr Vorzündung? Beim Lex-Upgrade wird doch ein Lexus-LMM Gehäuse mit Supra-Elektronik eingesetzt, da das Lexus-LMM Gehäuse ca. 20% mehr ungelesene Luft durchlässt.
Die ungelesene Luft ist prinzipiell immer nicht so schön, jedoch beim einer Einstellung im AFR-Target wiederum unerheblich oder liege ich falsch?

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Bei gleicher Luftmenge misst er 25% weniger Lift.
Dadurch sieht sie ECU weniger last
Somit gibt es weniher Sprit was über die größeren Düsen wieder ausgeglichen wird .
Ubd mehr Zündung... da wirkt die kombi mit 550ccm düsen noch fetter grgen das klopfen.
Ganz schlaue haben dann aber mit safc oder ähnlichem unter last abgemagert und schwupp gingen die Motoren hops....

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Soweit klar, ging mir leider auch schon so. Unter Last muss hier ja mitunter abgemagert werden, da sie sonst zu fett läuft. Hier muss eben gleichzeitig die Zündung zurück genommen werden, also weniger Vorzündung oder Wasser/Methanol oder beides…