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Der große Vorteil liegt im kurzen Ansaugweg. Kann man auch mit einem "konventionellen" top-mount LLK erzielen, allerdings sind diese wesentlich ineffizienter.

Ein großer Frontmount hat den Nachteil, dass man a) relativ lange Ladeluftwege hat und b) erstmal viel Raum mit Luft füllen muss, bevor da etwas im Motor ankommt. Entsprechend hat man eine trägere Gasannahme. Da muss man dann das richtige BOV nehmen und gescheit positionieren, um dem etwas entgegenzuwirken.

Für mich persönlich wäre es aber den Aufwand nicht wert, zumal unsere Lady gut Platz für einen vernünftig dimensionierten und platzierten FMIC hat.

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Und genau darum gehts mir, reduzierung der ladeluftwege, und auf ffim umbauen wollte ich nicht! Ich werde nachher keine 40cm ladeluftweg haben und ich bin gespannt wie der turbo anspricht!

wie meinst du das mit dem blow off ? Die Positionierung! Und das richtige! Fahre nen sequentielles ..

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Nimm z.B. mal das Serien-BOV der Supra, oder auch das von vielen anderen Fahrzeugen. Die stehen im Unterdruck-Bereich offen und saugen sich die Luft direkt hinter dem Luffi/LMM vor die Drosselklappe und umgehen damit den kompletten Ladeluftweg. Die Öffnung ist zwar recht klein, aber das bringt merklich was. Einfach mal den Steuerschlauch abziehen (natürlich zumachen, sonst gibts Falschluft) und probieren, ist merklich träger. Dafür zwitschert es dann so lustig :D

Es gibt auch offene BOVs die dann erstmal Luft ansaugen (Tial z.B. so weit ich mich erinnere), bzw. lassen sich einige so einstellen. Erfodert aber einen MAP-sensor, da es Luft ist, die vom LMM nicht erfasst wird.
Ein offenes, also in die Atmosphäre blasendes, BOV hat natürlich den Nachteil, dass die angesaugte Luft zum einen ungefiltert und, je nach Position, deutlich wärmer is.


Je näher das Ding an der Drosselklappe sitzt, umso besser.


Zum Thema FFIM:

Man braucht schon einen richtig, richtig gut berechneten und gefertigten FFIM. Die meisten von den Dingern sind Schrott, der halbe Meter weniger Ladeluftweg kann einfach keine schlechte und v.a. ungleichmäßige Zylinderfüllung ausgleichen. Da gehört mehr dazu, als zwei Rohrbögen aufzuschneiden und krumm wieder zusammenzutackern.

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Also meine BOVs, angefangen vom simpel-Kolben BOV bis hin zum SSQV saugen definitiv nicht.
Denn dann wären sie defekt. :mnih:

Die dürfen keinesfalls offenstehen, weder im Leerlauf, noch unter Last.
Einzige Ausnahme: wenn Ladedruck ansteht und Unterdruck hinter der Drosselklappe anliegt (also eben direkt beim "vom Gas gehen" oder beim Schalten).

Du holst dir ja zig Fehlerquellen rein, wenn das Teil ständig offen wäre.

Serienbov darf auch nicht durchlassen, dafür gibts ja den "Pustetest" :)

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Wenn Mans durch reinpusten aufkriegt, ist es platt, ja. Da kriegt man aber auch bei weitem nicht die kraft zusammen ;)

Dafür ist ja die steuerleitung da. Liegt unterdruck an, ist das Ding offen. Bei überdruck bzw neutralem druckverhältnis wird es zugehalten, je nach federrate auch vorher.

Fährt man mit LMM, MUSS das (in die Atmosphäre abblasende) bov immer geschlossen sein. Das ist korrekt.

Hat man einen MAP oder eben ein rezirkulationsventil, spielt das keine geige.

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Ja,
seit dem Umstieg auf MAP fehlen mir die Fehlzündungen... :hardy::D eigentlich schade.


Aber nochmal zu obigem Zitat: beim Serienbov weiß ich es nicht.
Aber sämtliche meiner gefahrenen BOVs waren im Leerlau zu.

Und wenn da kein Unterdruck anliegt, dann weiß ichs auch nicht :D

Ein BOV öffnet, wenn Unterdruck an der Steuerleitung anliegt UND der Ladedruck gegen den Federdruck öffnet.
Deshalb soll bei nem simpel 1 Kolben BOV auch die Feder entsprechend des gefahrenen Ladedrucks gekürzt werden.

Wenn die im Leerlauf offen stehen, wurde zu viel gekürzt :D
Wenn die unter Last öffnen auch.
Wenn es unter Last nicht öffnet oder zu langsam -> zu wenig gekürzt.

Ich fand das damals so nervig, gerade auch weil ich in der Zeit von Serie auf Dampfrad auf AVC-R auf F-Con blabla gegangen bin und etliche Male mit dem Ladedruck gespielt habe.
Das war dann auch der Grund für ein SSQV.

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Ja ich fahre ja auch ein ssqv .. Nur mal gucken wohin jetzt mit der waes düse! entweder sehr nahe an der dk also dk düse llk oder anders rum. aber wenn mans vor dem llk macht ist die Effektivität nicht so gut. Was meint ihr??

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im Verdichtergehäuse wo die Luft noch am Wärmsten ist, dann wird auch der Wirkungsgrad der Verdampfung besser.

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Amtrack, ich fahre das Bosch/Audi Teil. Wenn man es vom Ansaugschlauch abzieht und den Finger an den Kolben legt, kann man schön spüren, wie der arbeitet, wenn man mit der anderen Hand an der Drosselklappe rumspielt.
Der Steuerschlauch ist ja nur ein Unterdruckschlauch, er hat also den gleichen Druck/Unterdruck wie das restliche System.

Whatever, ist ein eigenes thema...

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soll ich das offene Bov direkt hinter der dk positionieren? würde passen! oder lieber hinter dem llk?

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VOR der DK, öffnet ja einerseits duch den Unterdruck im Ansaugkrümmer und
auch durch den Überdruck der von der Drosselklappe beim schließen zurückprallt.

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ok gut .. danke

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wesentlich mehr sinn macht ein luft luft LLK sooooo groß wie geht
auch die rohre und diese kommplett aus alu oder edelstah,und wichtig -ohne
gummiverbinder sondern dicht geschweisst.

in Verbindung mit anderrer ansaugbrücke und Drosselklappe brauchste da net mal nen andern lader!!

am bsten noch mit sauerstoffeinspritzung vor oder hinter eindrückluft.

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Ne komplett starre verbindung zwischen turbo und llk... Ob das so gut ist?!

Naja, Ich bin fast feritg mit dem umbau und werde bald berichten wie das ansprechverhalten mit Wllk ist und 68ar im T76 turbolader und waes System!

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da haste natürlich nen kurzen gummi ich meinte da wos geht nämlich durchweg bis zu anschluss LLk und turbo unten und 3000 er rohr!!