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Grizzly das F-Con passt wohl die Zuendung an.

Serie laeuft der Supra mit nem 3D Zuendkennfeld das allerdings bei rund 300PS bei dem der LMM am ende ist halt auch endet.
Jetzt mit dem fcon verbaut man ja auch nen drucksensor da kommts dann drauf an wie weit der geht und bis dahin haben sie dann bestimmt auch das Zuendkennfeld angepasst.
Das ganze ist halt gedacht fuer keine Kompressionsaenderung nehme ich an oder es gab damals fest dazu ne dickere Kopfdichtung.
wenn man jetzt senkt oder erhoeht an dem Verdichtungsverhaeltnis stimmt das Zuendkennfeld einfach nicht mehr.
Klar kann man senken dabei geht nix kaputt der Motor laeuft dann halt mit einem "schonenderen" Zuendkennfeld wie urspruenglich gedacht.
Dadurch hat man dann mehr leistungsverlust wie eigentlich noetig weil man theoretisch die Zuendung deutlich vorziehen koennte. Dafuer kommt man wieder hoeher in dem bereich obenrum in den man auch nicht eingreifen kann.
Das zahmere Zuendkennfeld macht nur den Wirkungsgrad schlechter belastet den Motor aber nicht.
Wenn man die Kompression erhoeht und nicht ins Zuendkennfeld eingreift laeuft der Motor mit einem fuer ihn schaerferen Zuendkennfeld man kommt mehr richtung Klopfgrenze. Bis zu nem gewissen punkt geht das weil die Hersteller planen etc sicherlich auch mit einbeziehen.
Oder es wird dann zu scharf dann trifft das ein wie jallbird schon meint das es auf die Kolbenbolzen, Pleullager usw. geht. Oder wenns dann noch mehr ist dann klopft der Motor.
fazit bei nem Motor mit Kompressionssenkung bringst mehr den Zuendzeitpunkt anzupassen Leistungstechnisch und zwar in dem Bereich mit wenig oder keinem Ladedruck. Weil dort ist das Zuendkennfeld dann sehr zahm ist. Motor mit hoher wirds schonender fuer die maschiene wenn man zurueck nimmt weil der durch die Kompressionserhoehung im ganzen Drehzahlband eigentlich schaerfer laeuft wie angedacht.
Man muss sich nur gut ueberlegen ob man die Kompression wirklich senken will weil ein Turbomotor wie der vom Supra laeuft meistens weil er vom Hubraum her sowieso schon recht gross ist oft im bereich mit keinem oder wenig druck fast immer ausser man beschleunigt oder man buegelt auf der Bahn. Da arbeitet so ein Motor mit niedrigerer Kompression aber deutlich unwirtschaftlicher und in der heutigen Zeit will ja so gut wie keiner mehr das ein Auto mehr Sprit wie noetig braucht. Diese Charakteristik zwingt man dem Motor damit aber auf sparsam kann der dann nicht werden.
Man kann das reduzieren indem man die zuendung weiter vornimmt aber es bleibt n ziemlicher Haken. Damit kompensiert man etwas vom Leistungsverlust.
Man kann auch magerer fahren weil der Motor dadurch auch kuehler laeuft und so noch mehr einsparen.
Beim Beschleunigen genauso, allerdings sollte man da trotzdem fett fahren weil der Lader dann viel schneller anlaeuft.
Kompression hoch wird der Motor effektiver in jedem Leistungsbereich bis er in den bereich kommt in dem er zu heiss wird wegen seiner Kompression.
Wenn ich jetzt z.b. mit ner 6,8:1 Verdichtung fahre wird der Motor halt erst effektiv wo n Motor mit hoher Kompression nimmer weiter kommt. Dann aber kann der Motor mit 6,8:1 noch lange effektiv arbeiten in der Automobilindustrie macht das aber keinen sinn nen Motor zu bauen der nur effektiv arbeitet in bereichen in denen man sowieso nicht lange faert.
Da versucht man natuerlich zu forschen wie der motor am sparsamsten und kostenguenstigsten gute Leistungen erreicht.
Zudem bei nem Supramotor der schon recht gross fuer nen Turbomotor ist, wird ne Kompression von 6,8:1 beispielweise sicher recht uebel fuer den minimalverbrauch des Wagens beim chruisen.

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Moin Darky!!!!

Ich seh schon wir verstehen uns.....das mit der Vorverlegung ist doch schon klar...denk mal, wir haben uns etwas daneben verstanden....das die Zündung mit steigender Last vorverlegt wird is richtig....gebe ich dir auch absolut Recht.
Die Frage aller Fragen is nur mit wieviel ° V.OT der beste Wert erreicht is in Sachen Leistungsfähigkeit und vollständiger Verbrennung.
Das..wie du schon erwähnt hast, ist aber abhängig vom Umbau des Motores...sprich seine Konstruktion in Sachen Gemischbildung und Bauweise was auch die Grundverdichtung betrifft!
Natürlich kann man da nur, so wie du es bis jetzt getan hast als Versuch laufen lassen und ausgiebig testen.

Zu den verstellbaren Nockenwellenrädern:
Es bringt nix sich einfach mal die Dinger draufzustecken und aufs Gradewohl dran rum zudrehen...
Man kann den neuen Wert also den Einstellwert an dem Ein und Auslassrad errechnen.
Dazu brauch man das Steuerdiagram des 6 Zylinders Reihenmotor und die genauen Zündwinkel.
Man muss erstmal die original Werkswerte errechnen für Einlass öffnet vor OT in ° Kurbelwelle..das gleiche für Auslass öffnet vor °KW.
Dann brauch man noch die exakten Nockenwerte beider Nockenwellen.
Ich such das dann mal raus für dich vielleicht auch mit nem Bild vom Steuerdiagramm und den Rechenformeln.
Wenn du nur Hig live stellen würdest, würd die Kiste echt wie n Sack Schrauben laufen...!

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:) klingt doch gut son sack Schrauben *g

PS: bringts schon auf geradewohl mal dran rum zu drehen, aber das dauert halt entsprechend lange bis man das dann raus hat.
Deshalb waere es cool daruebe mehr zu wissen bevor ich das dann mal teste.
Ideal waere da n Motorpruefstand. Wie du einen in der Arbeit hast :D

Genau schick mir mal ne Zusammenstellung waere recht hilfreich.

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Ich mach das denne mal.....mit nur so mal dran rum drehn wirds nix werden...zu riskant für alles im Motor.
Bei dem falschen Öffnungs und Schliesszeiten der Ventile brennen die nur weg und du hast null Leistung.
Damit verändert man ja den Gaswechsel eines jeden Zylinders und auch das Spülverhalten wird extrem mitunter verändert.
Also sollte man es schon genau damit nehmen.
Bin nich so fürs Grobe..sprich Hammertuning!

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@ Darky and Jailbird: Coole und interessante Diskussion.

Ich stecke da mitten drin. Ich habe des Greddy EManage Ultimate und zeichne mir im Moment das serien Zündkennfeld auf.

Im Saugbereich fahre ich so zwischen 35 und 40° Vorzündung. Beim boosten ändert sich das aber enorm - so zwischen 10 und 20°. Alles bei warmen Motor ! Die Verdichtung habe ich auf 9,1:1 reduziert. 1mm ZKD.

@ Darky: Könntest du mir mal dein Kennfeld zumailen. Ich schmeisse bald den LLM raus und fahre mit MAP und eigenen Luftmengen-Kennfeld. Da wäre das sehr hilfreich. Jan-Lolek@gmx.de

Ich zeig euch mal ein Diagramm aus dem ihr seht wann unsere Lady so zündet.

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@ Lolek: im Saugbereich zwischen 35° und 40° is n bissel zu viel des guten denk ich mal....klaro das sich je höher man kommt mit dem Last und Drehzahlband der ZZP verschiebt..is ja auch so gewollt....aber im Saugbereich schon so früh....ich weis nich du.
Ausserdem muss man unterscheiden wie man was macht:
Variante 1 : man lässt das Serien ECU drin und rüstet mit Komponenten nach, so wie ich das gemacht hab.
Dann hat man natürlich andere Parameter vom Grund her ( Einspritzzeitpunkt, Menge, Dauer, erechnete Luftmasse, Sensorsignale, etc wie wenn man ein E-Manage einbaut.
Ist dies der Fall, dann stehen alle Parameter in einem abgeänderten Zusammenhang...parallel noch schon aber eben durch das freiprogrammierbare System halt in einem breiteren Bereich.
Da ich aber bis jetz der Meinung bei mir bin das es auch ohne E-Manage oder F-Con V oder pro geht kann ich dazu nix sagen.
Die Zündung kann ich bei mir, wie auch die Signale von dem VPC, GCC EGC und dem anderen Komponenten sehr gut über die Pico Software des Osziloskopes ablesen auswerten und auch nachregeln.
Grundvorraussetzung aber ist immer....man weiss wie ein Signalbild zu werten ist und wie es ausschauen soll.
Z.B. mal das Lambdasondenregelsignal........
So hat man auch die Möglichkeit im Zusammenhang mit ner ordentlichen EGT Anzeige das ganze auf einen guten Nenner zu bringen.
Würde mich auch zu gern mal damit beschäftigen ein freiprogramierbares ECU einzustellen und abzugleichen.....im Endefekt ist es auch nix anderes als das was man mit dem HKS Geräten tun kann...nur auf nem neueren Stand halt mit Datalogging.
Aber bei mir hier in der Gegend hat niemand sowas und es wird auch in dem nächsten Jahrhundert auch nich danach aussehen...

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also ne das ist was ganz anderes zwischen HKS kram und dem frei programmierbaren...

Mit dem HKS kram sozusagen hat man sehr grobe eingriffsmoeglichkeiten.
Mit frei programmierbaren kann man machen was man will bis zur voelligen zerstoerung des Motors von jetzt auf gleich.
Man kommt aber auch damit auf sehr gute Leistungen das will ich garnicht infrage stellen, aber das ist null zu vergleichen.

Dann kommts noch sehr drauf an welches freiprogrammierbare Steuergeraet man hat. Da gibts auch einfachere und schwerere. Welche mit mehr und welche mit weniger funktionen. Z.b. im vergleich zu der AEM ist das universal frei programmierbare fuer meinen Starlet jetzt Kindergarten. Dafuer hat man halt auch weit weniger moeglichkeiten.

In dem Universellen kann ich z.b. keinen Ladedruck regeln, kann keinen 2. Drehzahlbegrenzer programmieren um auf Ladedruck im Leerlauf zu kommen, hab keine Moeglichkeiten etwas damit anzusteuern das extern dran haengt, hab keine zusaetzlichen eingaenge die ich fuer eingangssignale nutzen kann,
kann keine Abgastemperatursensoren dran haengen, kann nicht ihm sagen wenn die abgastemperatur zu hoch wird geh mit dem druck runter nimm die zuendung zurueck, kann nicht wenn z.b. wasser eingespritzt dem Steuergeraet sagen es soll die Zuendung sobald wasser im Motor ankommt z.b. um 3 grad vorziehen, hab keine Traktionskontrolle, und auch das Benzinabstimmen und das Zuendungsabstimmen ist ungleich einfacher aufgebaut.
Aber es geht wohl trotzdem zumindest vom Benzin und Zuendung ziemlich perfekt abzustimmen und ich kann damit jeden Motor betreiben. Ist halt wieder was ganz anderes wie z.b. die AEM.

Ist ja cool das man mit dem Emanage das Serienkennfeld auslesen kann.
Schreib dir mal wenn ich daheim bin.

35-40 grad ist fuer Turbomotoren nix ungewoehnliches im saugbereich.
Bei 9,1:1 koennte es allerdings a bissl scharf sein aber schaetze du hast das schon nicht einfach so auf 40 grad gestellt.

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Sicher doch is das freiprogramierbare um Welten besser...aber wie schon gesagt...mit dem HKS System von damals kann man dies bis zu nem bestimmten Punkt auch tun...nur hat man nicht die exakten Möglichkeiten das so auch darzustellen...sprich auf nem Laptop wie beim modernen logging....richtig auch das man mit nem high end ECU weit aus mehr machen kann...aber.....derjenige de es dann auch richtig programieren will oder muss, der sollte schon dann tiefgründigste Kenntnisse von dem Fahrzeugspezifischen Daten und werten haben...einfach mal so aufs Gradewohl.....kann nich gesund sein...
Bis jetz bin ich der Meinung komm ich auch so sehr gut mit dem HKS System zu Recht...vielleicht irgendwann mal ein gutes programierbares..aber nich gleich.

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Hi Frank,

das Thema hatte ich mit jailbird25 schon. Das F-Con KANN die Zündung nicht beeinflussen, da es nicht auf die Regelkreise der ECU zugreift.
Daher auch mein sarkastischer Kommentar zu diesem Zündcontroler hier.
Wenn es doch die Zündung verändert wüßte ich wirklich gerne wie, ich bin ja lernfähig.:liebe:

Ach ja, jailbird25, du wolltest doch MKIII Zünddiagramme mit und ohne F-Con posten, ich habe noch nichts gesehen.:bleifuss:

Gruß Grizzly

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Ach Grizzly.....ja das wollt ich.....werd ich auch noch tun...keine Bange! Aber bis jetz bin ich noch nichmal dazu gekommen da meine Freizeit in Sachen am eigenen Auto mal was machen noch nich da is.....wird aber!
Und ich denk mal dann wirst du es schon erkennen....das Thema mit dem F-Con und der Zündung hatten wir ja bereits...denke auch mal das es jetz nix bringt ausser Streit wenn wir nochmal drüber diskutieren...oder?
Das würde nur dies Thema hier kaputt machen.
Du bist halt der Meinung das es die zündung nicht beeinflusst...gut....ich belass es jetz mal dabei...denk mal du weisst auch dann schon warum....

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@ Grizzly: ausserdem geht es ja hier drum die Zündung als Wert zu verändern..also zu verstellen in abhängigkeit vom Druck Last und Menge.
Das F-Con hat nur einen optimierten aber FEST programierten Wert abgelegt bekomen. Das heist, irgendwann is es an seiner Grenze angelangt in sachen Zündzeitpunkt und Regelung bei höheren Einspritzparametern!
Dann brauch man eine Zündanlage die man über diese Grenze hinaus frei verstellen und auslegen kann....in Abhängigkeit noch von der Erhöhung der Zündspannung!

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Is mir schon klar :winky:

Ich will keinen Streit, ich will es nur verstehen, wenn es so ist wie du sagst :heul3:

Gruß Frank

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Weiste was eben dumm hier is.....mit schreiben kann man es nie so ausdrücken als wie wenn man live sich drüber unterhalten würde...
Is halt schwer das genau immer auf n Punkt zu schreiben was man eigendlich sagen will.....
Denk mal, auf nem Treffen wäre das ein fetziges Thema...

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Moin, ich lese hier ganz interessiert mit, aber diese Aussage verwirrt mich.

"Reduziert" und dann 9,1:1 ? Ist doch mehr als serie :)

Ansonsten macht weiter so, seeeehr interessant.

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Hast Recht Amtrack....würd auch sagen er hätt sie hochgesetzt...naja....
Dacht ja mal das du auch noch n bissel was hier zum Thema sagen kannst....:form: