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von Greddy das Rebic Ding,hatte der Wachmann auch verbaut,oder das SAFCII von Apexi... |
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1.)
Kann bei ultimate auch optional ein externes Display angehängt werden, das einem Informationen wie z.B. den aktuellen verfälschungswert oder drehzahl oder lambda, eingestellte Launch drezahl und mehr anzeigt?? 2.) Kann die Launch Control kurzfristig verstellt werden (wie hoch die Drehzahl ist) also wenn ich z.B. kurzfristig vor dem Start (bei nem 1/4 Meilen Race) wegen Temperatursturz des Bodens oder änlichem kurz die Launch-Drezahl um z.B. 250 umdrehungen zurück nehmen will? Oder bracuhe ich da immeden LapTop??? Greetz Breth |
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Blue kann nur: Kraftstoffmenge anpassen, anfetten per Injectoren abmagern NUR per LMM Signal, und ZZP ändern. Die Tollen Sachen kann nur das EMU :engel: zu 2. Nein, brauchst immer den Laptop |
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Zur Frage 2.)
Kann man da evtl. etwas "konstruieren" oder Customizen, damit man das mittels Potentiometer einstellen könnte??? Sonst ist die LaunchControl ja für nix! |
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So das da habe ich jetzt bekommen. Ist damit alles was ich brauche (ausser wideband und Laptop und Zwischenstecker) vorhanden?
Den Luftmengenmesser will ich auch gleich entfernen. * E-manage Ultimate Version D * Universal Wiring Harness * Software on CD * English Instructions * GReddy 4 bar pressure sensor and long wiring harness * Long USB Cable |
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Du brauchst noch den Injector-Adapter oder bastelst Ihn Dir nach der Schaltung auf der ersten Seite des Threads selber nach. Welche Wideband soll es werden? Zum Anschluß der Wideband mit 0..5V ans EMU gibt es ein vorbereitetes Kabel mit Klinkenstecker und offenen Enden, da kannst Du Dich aber auch im Elektronikzubehör nach Alternativen umsehen.
Rajko |
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Welches Kabel wäre das auf dieser Seite um die Wideband ans EMU zu klemmen?
http://www.greddy.com/products/displ...SubCategory=47 Aber wenn ichs richtig begriffen habe, brauche ich nur einen zweipoligen klinkenstecker kaufen, und klemm dann die Wideband da an. Bei dem Widebandkit hatte ich an das hier gedacht: http://cgi.ebay.com/ebaymotors/INNOV...motiveQ5fTools |
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Sorry, war heute früh noch nicht richtig wach, das mit dem Klinkenstecker hab ich leider verwechselt, der A/F - Eingang am EMU hat so einen kastenförmigen Stecker. --> http://www.mohdparts.com/emanage/a-f_harness.jpg
Ist die Nummer 15900912. (Der Klinkenstecker gehört auf die andere Seite des Kabels wenn man ein LM1 benutzt, beim LC1 sind einfach nur freie Kabelenden dran) Rajko |
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Okay, also der Selbe Stecker nochmal wie er an meinem Drucksensor schon dran ist.
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Kann man auch den Ladedruck damit regeln, ohne noch andere Geräte zu kaufen?
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Stefan hatte da aber mal was!? :form:
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Du kannst den Laderuck über umwege "regeln "
subinjector a oder b in der Software auf rpm stellen, und dann ein magnetventil Dran. in der MAp wähst du Drehzahl / Ladedruck und tippst 256 werte rein welche du vorher probieren musst. und schwupp regelt er den Ladedruck :-) du kannst die map aber von den Werten so dimensionieren das du weniger werte eintragen musst, musst halt die vorgaben entsprechend ändern, das du anstatt dich in 16 x 16 feldern bewegst, dalt nur noch 4 x 8 oder so Nachteil es ist ein scheiß einstellerei. ich persönlich rate davon ab, aber es geht. |
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Aber eben nicht ohne andere Geräte zu kaufen (Magnetventil), das war ja die Frage. Ich weiß, ich bin ein Erbsenzähler :D
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Hat hier eigentlich jemand eine aktuelle Bezugsquelle? Der Link auf den vorigen Seiten führt zu einer Werbeseite... :aua:
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Das ist nich gut, war eine sehr informative Seite... Das emanageforums.com ist vor einer Weile auch schon verschwunden.
Im google-cash findet sich noch ein Hinweis zum Vertrieb: Zitat:
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Super, der hat auch alles...
Die Preise haben aber ganz schön angezogen... :aua: |
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Muss mal ne Frage los werden, da ich mir in meinen MR2 wahrscheinlich auch das ultimate reinbaun will.
Und zwar hab ich mal gelesen, dass man die Line-Outs der Steuergeräte von den Greddy PHW Anzeigen für die Einspeisung der gemessenen Daten ins e-manage nutzen kann. Ist das richtig oder ne Fehlinformation? Weil wenn das richtig ist kann ich praktisch auf nen extra Ladedrucksensor,egt etc verzichten und die daten von den phw steuergeräten durch die klinkenbuchsen abnehmen? |
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In der Software kannst Du bei Serial immer nur eine unter verschiedenen auswählen. Diesen Wert kannst Du zumindest übers EMU mitloggen, ob Du den auch für die Funktionen nutzen kannst weiß ich nicht. Die Ladedruckgeführte Injector- und Zündungsanpassung läßt sich jedenfalls nur über den EMU-Druckfühler aktivieren.
Rajko |
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Geht auch über den Stock Sensor
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Der Sensor von unserer Anzeige geht aber nur bis ca. 1 bar, oder? Rajko |
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ist super interessant
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Das sollte gehen,
ich habe mir schon mal was gebaut was lambda 1 vorgaukelt, also ne kleine schlatung welchen den ausgang aller 120 ms => mindestens 8 mal pro sekunde von ca 100mv auf ca900mv springen lässt. habe ich allerdings noch nicht ausprobiert ob das unsere ecu akzeptiert. dann zum einstellen beim Emanage also da gibt es 2 ansätze: 1. Lamdaregelung auch im Leerlauf: Dazu stellst du bei dem Throttle position im af target map 0% ein, allerdings musst du dann in der Map die Felder bei hoher Drehzhal im Saugbereich Leerlassen, oder zumindest die -80 kpa zeile bis ca 1600 rpm, da sonst ddas emanage versucht im schubbetrieb anzufetten, da du ja da ein afr von über 14,7 hast bzw. jenseits der 20 bist. 2. Keine lamdaregelung im Leerlauf: da stellst bei throttle position einfach 1 % ein => im leerlauf regelt nix mehr, dann solltest das emu halt da gut abstimmen, sonst wird es mit der AU schwer. funktioniert beides habe ich schon getestet, allerding regelt halt die ECU gegen aber das emu gewinnt :-) Ich persönlich tendiere zu der ersten variante. mann könnte natürlich das Lamdasignal von der Sonde dem simulierten Lamda 1 lastabhängig mit dem emu schalten. also schubbetrieb und leerlauf lamdaregelung von der ECU alles andere macht das EMU. mfg |
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Ist echt ein der wenigen Minuspunkte das die EMU keine AFR Adjust Map hat, deswegen arbeitet Thomas inzwischen öfters mit der MapEcu 2 die hat sowas....
wobei eigentlich bei Schubbetrieb kein Injektorsignal anliegt, und und somit die einstellung des AFR´s im Schubbereich egal ist da die EMU nur dann regelt (+/-) wenn ein Signal anliegt zumindest zeigen das die Logs bei Thomas. Da er aber nie mit AFR Target arbeitet ergibt sich bis jetzt diese Problematik nicht. |
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wie aktiviert man eigentlich die target map? die sollte ja eigentlich in die verschiedenen Feldern springen und korrigieren oder? Nach dem ich die Batterie gewechselt habe macht sie das nun nicht mehr.
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2 weitere Fragen;
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hätte gadacht das man damit zwischen 2 Kompletten kennfeldern wechseln kann, aber glaub dafür sind die anderen Kleinen. |
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Ich glaube das ist zum Start und Stop der Logging Funktion.
Ich habe da einen Taster angeschlossen mit dem ich die Aufzeichnung starte. |
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kann das sein das die ECU im kalten zustand auch die Serieninjektoren anfettet und nicht nur das kaltstartventil?
mfg.Peter |
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Die belegung von dem stecker war glaube ich 1 auf 3 zumindest schaltet der auuf masse... |
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Alles danach macht die ECU über die normalen Düsen, jo. Rajko |
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der normale 3.5mm Klinkenstecker hatt doch aber eh nur 2 kabel drann oder verwechsle ich da was?
einfach durchschneiden und nen Taster ran, gut ist. |
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hab da jetzt ein Problem mit Dem Emu
und Zwar. über die Normal I/J map hab ich abgemagert wegen der größeren Drosselklappe. nach dem Starten regelt sie dann aber immer noch auf fett, also AFR Wert von 10,2 bis 10,5 also Voll fett und an der Zündgrenze obwohl sie da 14,7 haben sollte. ist im Ll und auch beim Fahren so. jetzt hab ich die A/F Target map so eingestellt das die Werte IMMER nach der A/F Target map geregelt werden, hab 14,7 eingestellt, gestartet und dann regelt sie jetzt recht mager, also am anfang so zwischen 14komma und 17,6 dann ist die immer so im bereich tiefe 17 afr rumgependelt. weis jemand was da los ist? Lambda sonde ist auch neu, also hatt jetzt 800km. mfg. |
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Hast mal deine Injectorsize und Lagtime angepasst? Hatte anfangs auch Probs damit, dass der Wagen entweder immer beim vom Gas gehen ausgegangen ist oder bei 500 1/min rumgedümpelt ist.
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jub, hab ich auch gemacht. funzt aber mittlerweile alles wieder, fehler lag nicht am emu.
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Ich hab die Vermutung, dass die Lagtime nur die Einspritzzeiten verlängert. Und zwar übers Drehzahlband verteilt.
Ob das so toll ist überleg ich noch. Prinzipiell kann man da ja auch die Injector Size umfummeln, sollte dann ja doch das selbe in grün sein. Hat da jemand andere Erfahrungen? Und woher bekommt man die Lagtime der unterschiedlichen Düsen? RC = 500ms Siemens = 375ms Venom = Kaputt Bosch = 600ms... Die Werte sind doch bestimmt nicht genormt bzw. überall gleich. Oder? (Die Werte hier sind rein aus der Luft gegriffen) |
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hallo an alle, habe zur zeit ein problem.mit meinem emu.
es sieht folgendermaßen aus: ich verbinde mit dem.pc, schalte die zündung auf on und das emanage geht online wie es soll aber es unterbricht die verbindung immer wieder also die rechte orange led leuchtet mit kurzen unterbrechungen. also so als ob man immer wieder den usb stecker zieht und wieder neu ansteckt dadurch kommt auch immer wieder das fenster welches fragt ob ich daten importieren will weswegen ich nichts tun kann da ständig das fenster aufpopt. benutze es mit windows xp falls es weiterhilft. |
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Da ich auch bald auf EMU umrüste habe ich paar Fragen.
Fahre Nissan S13 mit CA18DET ist aber egal. Wie wird die Airflow Output Map ermittelt? Muss man jeden wert selber rausfahren/ermitteln? Bei der Spannungsbrücke sind nur 3 ausgänge, ist es so weil Supra MK3 Gruppeneinpritzung hat also 3x2Düsen? Also brauche ich für Einzeleinspritzung 4 ausgänge? Haben alle EMU Diese Kondensatoren an eingängen sitzen oder nur ältere? Gruss Eugen |
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die Werte musst du alle mitloggen und dann in deine Map eintragen, rest dann Wahrscheinlich interpolieren. .... Wenn du Einzeleinspritzung schon Orignal hast dann nimmst du 4 Ein/ausgänge vom Emu und fertig, Supra hatt Gruppeneinspritzung also immer 2 Zylinder gleichzeitig. |
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und welche 3 Ausgänge...... Schaue mal im Handbuch da wird alles beantwortet..... |
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Bei CA18 sind die Düsen auch Massengesteuert. Oder ich blick net ganz durch:mnih: |
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Probier es aus ....
liegt auch an der internen verschaltung der Ausgänge der ECU.... schaden tuts zumindest mal nicht wenns drin ist.... kann aber auch sein das es so geht. |
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Servus Leute.
Ich melde mich wieder zu wort. EMU ist angeschlossen und läuft so weit ganz gut.Erst mal keine Probleme mit überfettung. Habe gleich paar fragen. Fährt ihr die ganze zeit mit aktive AFR Targed map rum? Wie habt ihr LMM enfernt?Wie läuft das ab? Map sensor brauche ich noch. Lässt ihr originale Lambdasteuerung an oder lässt Greddy die regeln? Gruss eugen |
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AFR Target würde ich wieder ausschalten.
Airflow output map aktivieren und die entsprechenden absolutwerte eintragen. kann man vorher per logging gut rausfahren. Evtl. tempfühler vom Lmm ersetzen. Lambdaregelung weiterhin über die ECU, per EMU geht nur mit Ticks und umwegen! Vorteil bei regelung per EMU, du kannst belibige Lamdawerte im Teillast fahren. |
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hat die AFR Target bei jemanden schonmal die Werte gebracht was auch eingestellt waren? |
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Das macht die immer wenn alles vernünftig eingestellt & verbaut ist, aber bei 99% ist dem nicht so…
Aktuell mit letzter EMU 814 RWHP…… |
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Der Klopfwert wird in EMU in % angezeigt was bedeutet das?
Wie soll ichs vestehen? Ab wieviel ist es gefährlich? Wie stimmt ihr zündung ab? In welchen Schritten Mit welchen verfahren beobachtet ihr das Klopfgeräusch? Und falls jemand interessiert, Der Remote klinken stecker der für die Logs aufzeichen benutzt wird kann man auch verwenden als aktivierung für Launch Control. Der Launch Control bleibt so lange aktiv wie die taste gedrückt ist. Da ich keinen IAT sensor habe wollte ich fragen ob man einen nachrüsten kann? Welchen kann ich nehmen der mit emu funzt. Gruss Eugen |
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mit der Zündung kannst viel kaputt machen, Ich persönlich stell das so ein das ich kein Klopfsignal bekomme, hab aber auch schon einen Log gesehen wo der Motor im Teillastbereich schon ein Klopssignal gegeben hat und unter Volllast bis 90% Ausschlag gehabt hatte. da Spielen auch zu viele Faktoren mit rein, KST-qualli, Kerzen usw. |
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bei mir hat jetzt der Motor extrem geklopft, im nachhinein war das durch die 750er Injektoren, da wird der ECU wohl ein andere Luftmasse vorgegaugelt und die zieht dann die Zündung kräftig vor, bin jetzt bei -20grad, ab da geht's bei der EMU nicht mehr weiter, fahr aber auch nur super, Klopfausschlag ist jetzt immer 0% außer so ab 5500U/min da hab ich kurz ein klopfsignal, läuft jetzt aber mit der angepassten Zündung bedeutend besser.
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Logge doch mal airflow input und output sowie injektor input and output.
Dann machst mal airflow und fuel adjustment alles auf 0%. Dann siehst du ja ob er bei der düsengrössen änderung airflow oder injektor ändert. Als ich ohne lmm gefahren bin hat er es über die injektoren angepasst kann mir nicht vorstellen das es mit lmm anders macht. Also probiere das mal bitte..... |
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http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic.php?f=32&t=3482 |
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Ich bin trozdem det meinung das das emanage ultimate die düsenkorrektur direkt per injektor macht. Das da beschriebene problem kenne ich nur vom blue.
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Aber lässt sich ja einfach per Log, wie von dir oben schon geschrieben, nachprüfen. |
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Aber wo sollte denn dann das Klopfen her kommen, 2012 mit den 430Ps und Seriendüsen hat er ja auch geklopft aber nur min. und bei last war mal ein ausreißer dabei wo die ECU aber gegenregeln konnte, seit letztes oder dieses Jahr dann auch bei Teillast schon Auschläge bis 100%, Düsen hab ich auf 750er gewechselt.
Motor war ja auch neu mit wieseco usw. kopfdichtung 1,8 anstatt 1,2mm vorher, kann mir das nur mit den Düsen erklären. Muss halt ehrlich sagen das der LLk net so toll ist, ist zu groß und ein eher schlechtes Netz denk ich mal, werde ich bei meinem Kühlerbauer wohl mal ändern lassen müssen, Downpipe wird ich mir auch noch eine bauen die nach dem 3" V-Band dann größer wird. |
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Auf welche Resonanzfreuquenz ist das EMU eingestellt?
Der Sensor kann auch andere "Geräusche" lesen. |
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Müsst ich nachschauen erstmal.
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hab stehen,
in.Temp./Knocking Non-Resostant und 7.02kHz |
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Demnach werden nur Schwingungen im Bereich 7,02 kHz angezeigt bzw. ausgewertet.
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Hab den Wert 8-16Khz auch schon gelesen als typische Frequenz. |
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Nach der Formel von RedMk3 passen die 7 kHz.
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Ist daher schwer das so zu beantworten ohne seinen Motor zu kennen :undweg: |
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Das ist eine Faustformel! Genau wird's nur wenn man es misst. Da spielen die Brennraumgeometrie, der Verbrennungsschwerpunkt bzw. die Position bei der es klopft und die Schwere des Klopfens rein...
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Das soll nur bei Geräte mit einer Seriennummer unter 4000 notwendig sein. Man sieht es aber auch auf dem Board:  Neben den Dioden, oder was die Dinger mit dem 0,47 Ohm Aufdruck sind, sitzen recht dicke 510 Ohm Widerstände. Die ersetzen die Injektorschaltung, daher braucht man die bei der Version nicht mehr zu verbauen. Zusätzlich haben die späteren Versionen 21 Jumper, statt nur 20. Leider hab ich kein Handbuch, in dem der JP21 beschrieben ist, laut Internet soll es auf Seite 46 stehen, allerdings hat keines meiner Handbücher so viele Seiten. Hier steht zumindest, was der tun soll: http://www.preludepower.com/forums/a.../t-371593.html Zitat:
Sicherheitshalber halt so setzen und gut. |
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