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Na das würde mich doch jetzt mal interessieren, denn wenn die das gleiche Abgasgehäuse haben, kann der Unterschied nicht so groß sein...

Knight Rider's Lader und meiner sind wohl auch nicht die gleichen, denn die Wandstärke der Einlaßseite an der Turbine ist bei meinem dicker, also das Gehäuse ist einfach etwas größer als beim normalen CT-26.
Bei dem von Knight Rider ist die Wandstärke da dünner, als wäre das originale Gehäuse geweitet worden.
Oder hat da jemand selbst Hand angelegt?

Nurmal so aus Interesse:

Der Turbo A Lader kommt aus ner Turbo A Supra und der Gruppe A Lader folglich aus der Gruppe A Supra kommen, also der Rennversion der Turbo A, von welcher es nur ne Hand voll gab, oder hab ich jetzt nen Denkfehler?

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Nein, du hast dabei keinen Denkfehler. Würde eher sagen, genau den Nagel auf den Kopf getroffen :top:

Laut meinen Info´s gab es von dem Gruppe A Lader weltweit nur 500 Stück!

Daher ist meiner auch in der Familie ( bester Freund ) geblieben. Hätte ihn vermutlich eher auf Lager gelegt anstatt zu verkaufen. Außer das Angebot wäre sehr überzeugend gewesen :engel2:

Es ist wirklich ein super Lader, der absolut p&p paßt ohne auch nur die kleinste Kleinigkeit ändern zu müssen und hat trotzdem ein gutes Ansprechverhalten. Zudem soll er als maximal Druck 1,5 bar schaffen und bis zum Begrenzer nicht unter 1,2 bar fallen. Was je nach Setup für lockere 400 PS ausreicht.

Wie ich schon mehrfach geschrieben hatte, war bei meinem 7M lediglich ein offener K&N 57i, Gruppe A Lader ( 0,65 bar ), offenes Turboknie, 3" Kat und eben die Nür Spec ohne Silencer. Hatte am Motor 310 PS und am Rad noch ca. 280 PS. Das alles ohne Boostcontroller oder irgendwelcher Elektronik!!!

Hab auch noch das Diagramm hier liegen, ist schön säuberlich abgeheftet :top:

Gruß Holger :fahrn:

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Mit einer Hand voll meine ich nicht 500Stk, denn das war meines Wissens die Turbo A, sondern eher 5Stk, der wirklichen Rennversion (http://www.turbosupras.com/pages/en/...0GA/ma70ga.htm)!

Das was du beschreibst, kenn ich nur zu gut, denn ich fahre meinen (dem von dem Bild) mit 1,3 bar bis zum Begrenzer bei 1,6 bar peak.

Das Bild mit allen 3 Ladern, wie du geschildert hast, würde mich dann wirklich mal interessieren...

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Es gab schon ein paar mehr davon. Denn sie mußten ja zwecks der Homogolation ein gewisse Anzahl herstellen und das waren meines Wissens 500 Stück.

Werd den Buchtel gleich mal anrufen, vielleicht schafft er es ja heute noch :rolleyes:

Gruß Holger

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Also die Turbo-A gab es 500x. Die rennversionen sollten eigentlich genau die selben turbos haben wie die turbo-A's. Dafür ist die homoligation ja schließlich gedacht. Aber eins ist sicher, turbo-a und Gruppe A sind zwei paar Stiefel.

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Steht doch im Link:

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Eben nicht, denn wer baut denn nen Turbo mit Renntrim in ein Straßenfahrzeug ein um damit nur 280PS zu erreichen, wenn 580PS drin sind.

Mal abgesehen davon gabs noch ein paar mehr als dezente Unterschiede zwischen Turbo A und Rennversion, was in dem Link eigentlich recht gut zu sehen ist...:form:

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Ich kenne die Bilder zwar, aber was ich grad total irritiert: so schlecht kann die Serien-Ansaugbrücke wohl nicht sein

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Aber halt bearbeitet:

Interessant auch:

Warum einen NT-Block? Wo doch jeder schreit, wegen fehlender Kolbenbodenkühlung. :D

Allerdings steht auch dort:

Also im Vergleich eher wenig entwickelt.

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Also, da hab ich keine Hand angelegt;
Wie man auf den Bildern von mir erkennen kann, steht auf dem Abgas-Gehäuse des Turbo-A Laders die Nummer: 42020
und auf dem Serienteil die Nummer: 42010

Am Lufteinlass (auf der Verdichterseite) ist tatsächlich die Wandungsstärke etwas dünner, als ob diese nachträglich ausgefräst wurde.
Aber wie man auch auf den Bildern sehen kann, ist der Durchmesser direkt über den Verdichterräder größer, und in dem Bereich wurde nichts ausgefräst.
Nur nach außen hin wurde der Kanal trichterförmig erweitert.

Dummerweise hab ich die Durchmesser nicht gemessen, aber der Ziehharmonika Schlauch ging deutlich schwerer drüber als bei dem Serienteil.

Auf der Abgasseite ist der Auslassdurchmesser zum Turboknie größer als bei dem Serienteil.

Jetzt müsste S1077 mal schauen, was für Nummer auf seinem Turbo-A / Group-A Lader am Abgasafuß steht.

Andreas Buchtel hat mir ja auch damals die Bilder der Lader zukommen lassen.
Ich hab schon gesucht, bis jetzt nichts gefunden.

Aber ich erinnere mich, dass die beiden "Nicht-Serien-CT-26-Lader" auch unterschiedliche Anzahl von Flügel hatten.

Bei S1077 und meinem Lader ist die Anzahl der Flügel aber gleich.
Lediglich der Verdichtereinlass ist unterschiedlich (eben die Wandstärke, aber es scheint, dass der Durchmesser gleich ist).

Holger, die 0,65bar haben doch nichts mit dem Turbo zu tun!
Das ist doch Sache der Druckdose (Wastegate). Die ist doch für die Druckbegrenzung zuständig.
Entweder, du hattest ne andere Druckdose, oder die wurde manipuliert.

Ich will beileibe deinen (ex)Lader nicht schlechter machen, der war bestimmt sehr gut.
Und ich freu mich, dass ich nen CT-26 "E" habe.

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Er hat doch die Erklärung dafür gleich mitgeliefert:

nix manipuliert - hast du auch bei nem normalen CT26 so, dass der Druck steigt :)

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Komisch, hab ja auch ne 3" Anlage drunter, offenen K&N, aber vom steigendem Druck hab ich da nix bemerkt. :heul3:
Nur beim Anprechverhalten des Motors.

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Hatte an der Druckdose nichts verändert und habe auch keine Unterlegscheiben oder dergleichen gesehen. Denke mal eher das die Serienfeder anders ausgelegt ist.

Oder eben auch bedingt durch das Abgassystem der LD erhöht war. Hatte damals zum testen einfach ne Leitung vom Motorraum ins Cockpit gelegt und ne LD-Anzeige angeschlossen. Daher wußte ich eben was der Lader an LD brachte unter Vollast.

Als ich vor 1,5 Jahren ( 2009 ) in Koblenz auf der Fine Tuning beim Daniel auf der Rolle war, hatte er direkt gefragt, was ich alles verändert hatte und wollte den Lader sofort haben. Mußte ihn aber enttäuschen, da er da schon " verkauft " war :engel2:

Versuch den Buchtel nun schon seit zwei Tagen zu erreichen aber der Gauner geht nicht an sein Handy :streit:

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Bei mir steht ebenfalls 42020 auf dem Abgasfuß und die Welle ist laut STK 6mm größer im Umfang als die des Serienföhns.
Deshalb gibts für das Teil auch keine neuen Wellenlager, d.h. wenns das Mal verbläßt ist der Lader Schrott.
Meine sind noch 1a...:huepf:
Ich mach am Samstag nochmal ein Bild, da kann man es gut erkennen, da der Lader nun vom überholen zurück und so gut wie neu ist.

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Lasst mir den Buchtel in Ruhe! Steht unter meinen Schutz.

Mal ehrlich, wenn er nicht ans Telefon geht (gehen kann), dann hat es sicherlich Gründe.

So, ich hab mal alle meine alten e-Mails mit Andreas durchsucht, und bin tatsächlich fündig geworden! Ne e-Mail aus 2006!
Siehe Anhang (kann man nur sehen, wenn man im Forum eingeloggt ist)
Sollte ein Vergleich des Turbo-A mit Serie und nem T04 sein

Ich hab die Bilder mal vergrößert

Links:_________Mitte_______Rechts

Verdichterseite:
"E" eingschlagen
ja____________nein_________nein
Einlass
größer________normal_______größer

daraus folgt:
Turbo-A______Serie CT26_____T04

Abgasseite
hier hat der Dussel die Reihenfolge der Lader vertauscht, wie man schön an den Ölleitungen sehen kann!! (Hütchenspiel?!?)
42010_________42010______42020
10 Flügel______10 Flügel____9 Flügel

daraus folgt
Serie CT26_____T04________Turbo-A

So, und nun noch mal zu den Bildern von S1077, und meinem Turbo-A Lader:
Auf dem von S1077 sehe ich auf der Abgasseite nen kleinen Absatz direkt beim Flügelrad, so wie auf dem nachfolgendem Bild von Nucleons gezeigtem Turbo-A Lader.
Bei meinem ist kein Absatz zu sehen (wie auf dem 3er Bild, beim Turbo-A-Lader).
Ich vermute, dass "mein" Turbo-A Lader beim Überholen ein wenig bearbeitet wurde?? Das würde auch erklären, dass auf der Verdichterseite der Einlasskanal nach außen hin auch noch geweitet(aufgedreht wurde.
(Wie war das noch mal mit der Beschleunigung der Luftmenge beim Verengen?)



So, jetzt könnt ihr denken und schlußfolgern, was ihr wollt. Los gehts..

Leider habe ich keinen Group-A-LAder gesehen.
Aber das waren die 3 Vergleichsbilder.